UAZ-452: Živá zkamenělina

Když se řekne ‚okurka‘ nebo ‚bochníček‘, normální lidé si představí nákupní seznam. Naštěstí existuje několik šílenců, kterým se v mysli vybaví ruská dodávka. Ti z vás, kteří ještě mohli svojí občankou listovat, si Buchanku (z ruštiny bochníček) jistě vybaví ve své životní roli. Stejně jako musí Laurence Fishbourne pokaždé, když někoho potká poslouchat „Hele Morfeus!“, i UAZ většina lidí ihned identifikuje jako ‚sanitku‘. Přitom talentovaná dodávka toho za svojí dlouhou kariéru stihla tolik!

Tažení za slávou začalo v Uljanovsku modelem UAZ-450. První sériové kusy z roku 1958 získaly hned několik prvenství. Šlo o vůbec první trambusový nákladní vůz v SSSR a o první dodávku bez kapoty s pohonem 4x4 vůbec. První prototyp užitkového vozu s originální pontonovou karoserií využil prodlouženou platformu legendárního GAZu 69. Poháněl jej čtyřválec o objemu 2,1 l s rozvodem SV a výkonem 62 koní, trvale spojený přes třístupňovou převodovku se zadní nápravou. Možnost přiřadit přední nápravu a poté i redukční převod, byla beze změny převzatá z vojenského předka.

Nejstarší kusy měly ‚nozdry‘ připomínající klasickou masku BMW a přední dveře otvírané proti směru jízdy, které brzy nahradila klasická verze. Všestranný vůz se rychle stal oblíbeným exportním artiklem dodávaným do všech ‚spřátelených‘ zemí východního bloku. Pro civilní využití vznikla modernizovaná verze UAZ-451 s pohonem pouze zadní nápravy a s čtyřstupňovou převodovkou bez redukce. Motor díky většímu vrtání dostal objem 2,4 l a výkon 72 koní, ale především byl překonaný rozvod SV nahrazen variantou OHV z Volhy. Postupně začaly mizet i ledvinky z masky chladiče aby uvolnily místo charakteristické otevřené mřížce. Zajímavostí byla verze 451D ‚sněhochod‘, která měla místo předních kol řiditelné lyže a na zadní nápravě gumovou-ocelové pásy.

V roce 1965 proběhla rozsáhlá modernizace modelu 450, která se dotkla každého dílu a tak vznikla nejznámější verze 452. Koncepce zůstala stejná, avšak pohonná soustava procházela kontinuálním vývojem spolu s terénními a osobními vozy GAZ. Motor, umístěný mezi předními sedadly, byl servisován z interiéru vozu. Jednoduchý kryt pak sloužil jako zvuková i tepelná izolace, což mělo neblahý vliv na komfort posádky. Postupně se mezi sedadly vystřídalo prokazatelně alespoň šest agregátů. Nejoblíbenější jednotka UMP pak byla často upravována doplněním spojky z nákladního GAZu 53 . Sice vzrostla potřebná ovládací síla, avšak její životnost dosahovala intervalu změny sovětské vládní politiky. Ačkoliv se hodnoty výkonu v průběhu desetiletí měnily, spotřeba zůstávala stejná: 15l/100 km na silnici a 25-30l/100 km v terénu.

Najít dvě původní buchanky se stejným motorem je sice problém, ale zbytek pohonné soustavy zůstal v principu stejný, kvůli zachování servisní jednoduchosti a snadné dostupnosti náhradních dílů. Obě nápravy jsou tuhé, odpružené pomocí svazků listových per a dvojčinných pákových tlumičů. Samonosný ocelový rám je svařený z ocelových lisovaných podélníků a šesti příček. Na něj je pak pružně připevněna karoserie. Provozní brzdy jsou hydraulické jednookruhové bubnové na všech čtyřech kolech s bubnovou mechanickou parkovací brzdou za redukční převodovkou. Manuální plně synchronizovaná čtyřrychlostní převodovka je krátkým kardanem spojena s redukční skříní se silničním a terénním převodem.

Do ní je integrováno přiřazení pohonu předních kol. Obě nápravy mají otevřený kuželový diferenciál se čtyřmi satelity. Druhá velká modernizace se odehrála v osmdesátých letech. Nový motor podával až devadesát koní výkonu a nápravy díky tomu mohly dostat stálý převod vhodnější k provozu na silnici. Vylepšeny byly i brzdy, které byly nově dvou-okruhové s podtlakovým posilovačem. Skončila výroba modelu s jedinou poháněnou nápravou a výrobce opustil tovární označení UAZ-452 ve prospěch vícemístných kódů specifických pro různé karosářské varianty.

Účelově navržený levný vůz byl samozřejmě vybaven interiérem skromným jako mužik. Palubní desku tvořil plech s plechovými dvířky před spolujezdcem a těmi nejzákladnějšími ukazateli. Vzhledem k pověstné sovětské kvalitě a spolehlivosti bylo třeba hlídat palivoměr, teplotu chladicí kapaliny, tlak oleje a napětí dobíjecí soustavy. Klasický mechanický rychloměr pak ležel vpravo za volantem. Většina budíků pochází z vojenské verze GAZu 69 a později z UAZu-469. Tři páky čnící z podlahy slouží k ovládání převodovky, přiřazení přední nápravy a k volbě redukce. Polstrování v interiéru byste hledali marně a některé verze dokonce postrádaly i vytápění kabiny. V nákladním prostoru se nejčastěji nacházely závěsy pro čtyři plátěná lůžka a skládací lavice pro raněné. Osobní verze pak mohla mít až 10 sedadel, nebo dvě lavice a sklápěcí stolek. Často byly UAZy upravovány pro účelové vestavby mimo jiné i jako vytápěcí zařízení letadel, pojízdná prodejna, či jako expediční obytný vůz. Nákladní varianta má kabinou dvoumístnou, za kterou může být dřevěná ložná plocha nebo účelová nástavba. Užitečné zatížení plněpohonné verze je 0,8 t u verze s pouze zadním pohonem je to celá tuna.

Nebyl by to Sovětský svaz, kdyby se nepokusil na podvozku sériově vyráběného vozu zkonstruovat nějakou šílenost. První nápady byly relativně umírněné. Zmíněnou polo-pásovou verzi brzy následoval prodloužený třínápravový mikrobus s šestnácti sedadly a pohonem přední a prostřední nápravy. Vznikla i odvozená užitková verze s dřevěnou ložnou plochou. I když byla sériová čtyřkolka oslavována pro svoji průchodnost terénem, došlo k sestrojení pásového prototypu. Ten byl v druhé fázi dokonce rozdělen na dvě samostatně poháněné spojené části, připomínající pásové transportéry z řady DT . Obavy o pohodlí posádky dokonce vyústily v experimenty s hydro-pneumatickým zavěšením. To však bylo pro sériovou výrobu příliš komplikované a tak zůstalo pouze u jediného exempláře. Nakonec došlo na realizace pouze dvou nápadů zběsilých inovátorů. Vznikla malá série tahačů se speciálním návěsem a železniční varianta se speciálními výztuhami v pneumatikách, které umožňovaly jízdu v terénu i po železničních kolejích.

Ačkoliv je Buchanka konstrukcí vůz z konce padesátých let, vyrábí se dodnes. Změněno toho na ní bylo tolik, že zbyla jen koncepce a známé tvary. Zbrusu nové vozy se dají koupit prostřednictvím specializovaných dovozců i u nás. O pohon aktuální verze se stará benzínový motor z UAZu Patriot o objemu 2,7 l s výkonem 82 kW a krouticím momentem 198 Nm, spřažený s pětistupňovou převodovkou. Podmínku prodeje v EU, tedy ABS a plnění emisní normy EURO 6, se podařilo splnit a problematickou spotřebu lze na objednávku vyřešit instalací LPG. I když nejsou buchanky na našich silnicích na denním pořádku, nacházejí uplatnění v těžkém průmyslu i v armádě a pokud jste to ještě neuhodli, nejraději bych jednu měl i já sám.

Zdroje:

http://uaz-buhanka.ru/modeli/uaz-452

https://trucksreview.ru/uaz/uaz-452-tehnicheskie-harakteristiki.html

http://modelist-konstruktor.com/avtosalon/ulyanovskie-vnedorozhniki