Toyota Prius Plug-in Hybrid Executive: Z praktického vozu stylovkou

Toyota Prius je auto, které není třeba dlouze představovat. Jeho historii jsem zpracoval jak já v tomto článku, tak   i Honza Křeček v tom svém. Pro někoho je to abominací automobilismu a petrolheadovo peklo na kolečkách, někdo jiný na něj zase nemůže nechat dopustit. Nemůžeme mu upřít to, že jde o nejprodávanější hybrid naší planety. A teď je tu jeho pátá generace. 

Vzhledem k tomu, že Prius nikdy nebyl v kolektivu motoristických novinářů příliš oblíben, jste si o něm vždy mohli přečíst něco ve stylu, že je to podivný beztvarý blob, případně že je to auto ve tvaru příručního vysavače se spoustou neladících detailů. S tím je ale konec. Při vývoji páté generace byl na prvním místě design a až pak vše ostatní a je to vidět. O Priusu už nikdo nemůže říct, že by byl ošklivý. Je krásný, elegantní a skoro se mi až chce říct, že je to nejhezčí současná Toyota. Ale jo, je. 

Stále si zachovává klínovitý tvar svých předchůdců, ale oproti předchozí generaci je o pět centimetrů nižší. To sebou nese úplně boží siluetu, ale má to i své praktické nevýhody. K těm se ale dostaneme později, teď můžeme obdivovat jeho tvary. Zatímco většina lidí je nadšena ze siluety a ostře useklé zádě, jejíž prolisy pod zadními světly evokují jisté kupé od Lexusu (který jsem měl na test v podobné barvě), mně se nejvíc líbí jeho příď a design předních světel. Jeden by skoro nevěřil, že se do nich vešla jakákoli technologie, která je učinila adaptivními. Design na prvním místě měl jen jeden nedostatek na úkor součinitele aerodynamického odporu, který je teď o celé dvě setiny horší, tedy Cx = 0,27. Tento nedostatek se ale bez problému povedlo nahnat někde jinde. 

Revoluce totiž neproběhla jen po stránce designu, ale i po stránce konstrukční. Jeho karoserie dosahuje vyšší tuhosti, ale přitom je o 24 kilogramů lehčí než předchozí generace. Více lásky dostalo také odhlučnění. Stranou nezůstal ani pohonný systém. Prius Plug-in má pod kapotou atmosférický dvoulitrový čtyřválec M20A-FXS s kompresním poměrem 14:1 o maximálním výkonu 122 kW a maximálním točivém momentu 190 Nm. Samotný elektromotor má výkon 120 kW a točivý moment až 208 Nm. Výrobce udává, že celkový výkon hybridní soustavy je 164 kW. O dojezd až 71 kilometrů na elektřinu se pak postará elektromotor společně s baterií o kapacitě 13.6 kWh. 

Jak to bude fungovat v realitě? Venku mrzne a sněží, takže to pro hospodárnost provozu nezní zrovna příznivě… 

Ale ať je léto nebo zima, Priusu je to jedno. Po Praze jsem najezdil prvních 60 kilometrů na elektřinu, než mi auto přepnulo do hybridního režimu a hlásí spotřebu 19 kWh na 100 kilometrů. Následná cesta po dálnici mírně nad rychlostními limity znamená spotřebu necelých pět litrů na sto kilometrů. Po nabití baterie si při svých městských pojížďkách vozím spalovací motor vlastně jen do počtu, dojezd v EV módu je v mým podmínkách a vánočním počasí přibližně 65 kilometrů. Spalovací motor nepřijde moc ke slovu ani v režimu Auto HV/EV, kdy auto samo vyhodnocuje, na co se zrovna hodí jet. Že preferuje elektřinu, pokud má dostatek energie v bateriích, je vám asi jasné, že?  

To ale neznamená, že by byl Prius pomalý. Reakce na plyn je briskní a výkonu je pro jakékoli předjíždění dostatek. S Priusem se také dá vcelku bez problému prohánět okresky v mírně neslušném tempu. Pohonu totiž velice zdatně sekunduje podvozek. Je o trochu tužší, než bych očekával, ale fascinuje mě, jakým způsobem filtruje všechny druhy silnic, které s ním projedu. Poradí si s libovolně rozbitou okreskou jak okolo Brna, tak v polském pohraničí a jeho chování v zatáčkách je skvělé. Za takovou stabilitu v zatáčkách by se nemusel stydět lecjaký sportovní vůz. Klobouk dolů, tohle bych vážně nečekal. Limitem jsou gumy, auto je obuté na zimních 17”, které ubírají trochu gripu, ale za to pomáhají filtrovat některé ostřejší městské nerovnosti.  

Interiér Priusu vypadá jako vcelku příjemné místo k životu, má to ovšem několik ale. Tím nejzásadnějším je pro mě pozice přístrojového štítu. Volant nízko trochu připomíná architekturu známou z Peugeotu, ale za sebe bych potřeboval mít přístrojový štít buď o trochu výše anebo naopak o trochu níže. Ale znáte to, Nje to o zvyku. Po týdnu už si můj zrak přivykl, kam se dívat a nebyl to problém. Nižší karoserie také znamená méně prostoru na hlavu. U řidiče není problém se vejít, sedačku si můžete nastavit i výškově, ale u spolujezdce je situace o něco horší. Nad hlavou mám se svými 180 centimetry jen pár čísel. Situace vzadu je pak díky splývavé zádi ještě o něco horší, vejdu se tak tak. Pro dopravu čtyř dospělých to není zrovna nejlepší auto. Pasažéři vepředu ale mají plné pohodlí, sedačky jsou pohodlné, středový tunel je sice velký, ale nemám problém se vejít. Vzadu je situace o něco horší. Sedačky jsou dost utopené, ale i tak je mezi mou hlavou a stropem vozu pouhých pár centimetrů.  

A pak jsou tu asistenti. Toyota se při vývoji nijak nežinýrovala a dala Priusu všechny možné asistenty. Jak ty komfortní, tak ty bezpečnostní. Co se komfortních týká, jsem naprosto spokojen. Prius zvládne jezdit po dálnicích tak, že se skoro ani nemusíte obtěžovat řízením. Adaptivní tempomat funguje briskně a asistent udržení v pruhu umí na pokyn blinkrem zkontrolovat situaci za autem a přesunout se tam, kam jej chcete. Bezpečnostní systémy zase dokážete ocenit ve městě, kdy auto bezproblémově detekuje všechny jeho nástrahy a velice dobře umí varovat před přijíždějícími vozy. To je skvělé třeba pokud je váš výjezd z garáže vždy obklopen zaparkovanými auty tak, že jste rádi, že vůbec někam vidíte. Ale, bezpečnost má i své stinné stránky. Tou, na kterou si nejspíš bude stěžovat každý, je čtení značek a upozorňování na překročení maximální rychlosti. To lze buď vypnout před jízdou (anebo vypnout celý systém čtení značek i za jízdy) případně si lze upozornění nakonfigurovat pomocí mobilní aplikace k vozu. Mě ale mnohem víc otravovalo hlídání únavy/soustředění řidiče. Chcete si loket opřít o dveře a podepřít si hlavu? Pak dostanete upozornění, že se máte dívat dopředu. Podsednete si trochu níž za jízdy? Pak vás třeba auto neuvidí přes volant a dostanete další upozornění. A ano, i když se budete při popojíždění v koloně vrtat v nose, tak vás auto upozorní, že se máte raději věnovat jiným věcem. Alespoň v tom posledním bodě lze souhlasit… 

Závěr 

Nový Prius už není tím překvapivě praktickým autem, ale víte co? To nevadí. Jeho přerod ve ‘stylovku’ se povedl na jedničku. Jasně, musíte mu odpustit pár nedostatků, hlavně co se kufru a prostoru vzadu týká. Pro někoho budou problémem i asistenty. Ale nic to nemění na tom, že je to krásné auto, které jezdí stejně dobře, jak vypadá, a přitom si i zachovává skoro až neuvěřitelnou efektivitu svého pohonného ústrojí. Vzhledem k tomu, že trpím naprosto nekritickou a iracionální láskou k Priusu druhé generace, mi nejspíš nebudete chtít věřit, když řeknu, že i tento Prius je boží, ale je to tak. Jen z úplně jiných důvodů…  

Technické údaje: 

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1 987 ccm + Synchronní elektromotor s permanentním magnetem 
Systémový výkon: 164 kW (122 kW spalovací motor + 120 kW elektromotor)  
Točivý moment: 190 + 208 Nm  
Převodovka: eCVT 
Maximální rychlost: 177 km/h 
Zrychlení 0-100 km/h: 6,8 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 0.7 l/100 km kombinovaná  
Průměrná spotřeba v testu: 4,7 l/100 km kombinovaná  
Cena vozu testovaného vozu: od 1 370 000 Kč 
Cena již od: 1 150 000 Kč