Toyota C-HR 2,0 PHEV: Na dálnici už se netrapí.

Když se v roce 2016 poprvé ukázala světu Toyota C-HR, způsobila docela poprask. Netradičně tvarovaný městský crossover se nebál být jiný. Připomínal auto z budoucnosti a na Toyotu, jinak velice konzervativního výrobce, byl skutečně odvážný. Jeho design polarizoval – jedni byli nadšení z futuristických linií, druzí ho považovali za příliš extravagantní. Toyota tím ale přesně trefila rostoucí poptávku po originálních a výrazných městských SUV. 

Ono to totiž pod extravagantním zevnějškem bylo vcelku promyšlené a praktické auto, velikostně “tak akorát”. Nabízelo dostatek prostoru pro čtyři cestující, přitom si zachovalo kompaktní rozměry ideální do města. Vyvýšený posed usnadňoval nastupování i výhled z vozu, zatímco kufr měl solidní objem a dobře využitelný tvar. Interiér byl v kontrastu se zevnějškem naopak konzervativní a ergonomicky nezáludný – bylo vidět, že Toyota chtěla zaujmout nejen designem, ale i každodenní použitelností.

S novou generací stála Toyota před nelehkým úkolem. Zatímco v roce 2016 byly křivky C-HR revoluční a radikální, dnes skoro každá automobilka navrhuje auta překypující širokou škálou designově odvážných prolisů, detailů, světelných podpisů, nasávačů a dalších prvků. Má-li si nová C-HR zachovat image vzhledového průkopníka, bylo třeba nasadit těžký kalibr. A Toyota to vzala opravdu vážně. Druhá generace působí jako koncept převedený téměř beze změn do sériové výroby. Silueta zůstala věrná původnímu tvaru, ale linie jsou ostřejší, proporce dynamičtější a design posunutý do futuristické roviny. Výrazný světelný podpis, skryté kliky dveří nebo dvoubarevné lakování karoserie dávají autu sebevědomý, až kosmický vzhled.

Karoserie působí kompaktně, přitom robustně – široké blatníky a výrazně profilované boky dávají autu sportovní postoj. Při delsím pozorování jsem si všiml detailů, které vizuálně prodlužují a zužují karoserii – ukryté kliky zadních dveří, kontrastní střecha a bohaté prolisy na bocích auto odlehčují a rozbíjí masu “crossoverového blobu”. Na zádi upoutá nejen označení modelu v LED pásu spojujícím zadní světla, ale také veliký difuzor a spoiler s dvojicí výrazných výdutí.  Masivní přední maska kombinovaná s agresivně tvarovanými světlomety připomíná velké Lexusy. 

A prvky z prémiové značky vidím i uvnitř. Ať je to šroubovací hlavice malého voliče převodovky, panýlek ovládání klimatizace, nebo stylizace středového tunelu s výraznou křivkou oddělující prostor řidiče a spolujezdce, to vše už znám a líbí se mi to. Nové a velice podařené je pak rámování horní hrany palubní desky, které přechází v linku na bočních dveřích, to je vskutku vkusný detail. 

Na druhou stranu třeba prostor přímo před spolujezdcem pak působí v základní černé skoro chudě. Základní látková sedadla moc opory nenabídnou a na delsích cestách jsem v nich trochu dřevěněl. A příliš reprezentativní není ani malinký displej základního nepříplatkového infotainmentu krčící se ve velké lesklé ploše. Na jednu stranu jsem rád, že nám Toyota půjčuje i vozy v nižších konfiguracích, protože právě ty ve většině nakonec opouštějí dealerství značky, na druhou mě ale mrzí, že se nepovedlo některá úsporná opatření implementovat citlivěji. Pohled do vnitřku varianty Executive, kterou testovali kolegové z Brna, je o poznání zajímavější. 

Hlavní hvězdou večera ale dneska není výbavový stupeň Comfort Plus, ale pohonné ústrojí. Tohle C-HR je totiž osazené plug-in hybridem. To v praxi znamená o poznání více chuti do života, než skutečně klidná 1,8 i trochu živější, ale stále spíše “kochací” 2,0 full hybrid. Tady máme k dispozici systémový výkon 223 koní, který už s autem, navzdory hmotnosti 1,6 tuny, dokáže celkem svižně zahýbat. Z nuly na sto zrychlí C-HR za 7,3 vteřiny a je znát, že jí v rozletu dost krotí elektronika. To je samozřejmě u městského crossoveru celkem rozumné, není třeba zbytečně gumovat na semaforech, nebo děsit způsobovat posádce závratě. 

Důsledkem dostatečné výkonové rezervy je ale příjemná pružnost v celém spektru rychlostí. Nejen, že je Toyota svižná ve městě, ale překvapuje i v místech, kde jinak hybridy spíše trpí – na dálnici. Pružné zrychlení z 90 na 130 při nájezdu na dálnici, předjíždění kamionů v táhlých stoupáních, to vše se tu odehrává s návykovou lehkostí a hlavně bez typického ječení motoru vytočeného bezstupňovou převodovkou. Pomoc silného elektromotoru tu drží spalovák v efektivním spektru otáček a díky tomu je cestování na delší vzdálenosti mnohem příjemnější. 

A také o poznání úspornější. Zatímco ve městě se rozdíl mezi spotřebou (vybitého) plug-in hybridu a klasického full hybridu prakticky stírá, na dálnici se vybitý PHEV pohybuje kolem pěti litrů na sto. Oficiální údaj WLTP uvádí 0,8 litru na sto, ale platí pro plně nabitý vůz, což je podle mě trochu zavádějící, protože již nereflektuje spotřebu předem nabité elektrické energie. 

Když už jsme u jízdy na elektřinu – Instalovaný akumulátor má 13,6 kWh a plně nabité auto ujede čistě elektricky podle tabulek 66 km. Mně ukazoval dojezdometr nějakých 59, takže věřím, že se na toto číslo dá v klidu dostat. 

Dostatečný výkon, velké křídlo a kompaktní rozměry by mohly možná evokovat nějaké sportovnější vyžití, to se mi ale s C-HR nezdálo jako něco, co by si vůz nebo jeho řidič nějak zvlášť užíval. Ačkoli je podvozek naladěn poměrně tvrdě, snad kvůli vyšší hmotnosti vozu, řízení působí tupě, brzdy jsou kvůli rekuperaci trochu jankovité a auto se v zatáčkách tak zvláštně hrne. Je zcela evidentně naladěné spíše na pohodovější a plynulou jízdu. 

Naopak rychlé “přelety” po dálnici nedělají Toyotě žádný problém. Maximálka je elektronicky omezená na 180 km/h a vůz ochotně zrychluje i nad novým českým dálničním limitem 150 km/h. Navzdory množství různých ozdob na karoserii je jízda vysokou rychlostí překvapivě tichá a do kabiny proniká jen minimální aerodynamický hluk. 

Verdikt

Toyota C-HR zůstala velice podobná své předchozí generaci. Pořád dokáže zaujmout vzhledem, ale pod všemi těmi křivkami je to vcelku nekonfliktní a pohodový společník na každodenní cestování. Plug-in hybridní varianta potěší výkonovou rezervou a příjemným pocitem dostatku výkonu i ve vyšších rychlostech, který slabší motorizace nenabízí. Zajímavé jsou i hodnoty spotřeby a možnost jízdy výhradně na elektřinu. Zda to stojí za příplatek, který v porovnání se základním hybridem 1,8 činí při stejném výbavovém stupni rovných sto tisíc, už záleží na konkrétním případě a plánovaném využití vozu. Bezpochyby jde ale o řidičsky nejpříjemnější variantu v nabídce.

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1 986 ccm + elektromotor s permanentním magnetem
Systémový výkon: 162 kW (spalovací motor 150 kW + elektromotor 80 kW)
Točivý moment: 188 + 300 Nm 
Převodovka: eCVT
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 7,8 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 0,8 l/100 km kombinovaná (WLTP, elektrický + hybridní režim)
Průměrná spotřeba v testu: 4,7 l/100 km kombinovaná
Cena již od: 809 900 Kč (1,8 hybrid comfort)
Základní cena testovaného vozu: 979 900 Kč (2,0 PHEV comfort plus)