Sigma WR: Tentokrát na okruhu

O Sigmě u nás nečtete poprvé, a snad ani naposledy. David si v červenci udělal krásný víkend s jedním z vozů, které má malá česká automobilka k dispozici jako testovací. Jenže tenkrát mi to úplně shodou okolností nevyšlo, abych se s tímto speciálním strojem svezl i já. Davidovi se ale podařilo domluvit pozvání na jeden z trackdayů, kam automobilka zve své perspektivní zákazníky, aby si auto vyzkoušeli přímo tam, kam jejich vůz patří – na okruhu. A ne jen tak ledajakém – Automotodrom Brno je náš největší okruh, a zároveň možná i řidičsky nejnáročnější. Do této chvíle se mi nepoštěstilo, abych se zde svezl, a tak jsem byl z pozvánky poněkud nervózní – přeci jen, neznámý složitý okruh a neznámé auto, ke kterému jsem doposud měl poměrně…předsudky. 

Sigma WR má totiž motor umístěný vzadu uprostřed, za řidičem. To je zkrátka koncepce, se kterou příliš zkušeností (ok, vlastně jsem řídil jen Cayman a Alpine A110S, a to vždy jen velmi krátce) nemám, natož v plném okruhovém nasazení, v provozu mezi samými supersporty. Navíc je Sigma Motor poměrně mladá automobilka, jejíž první auto se začalo oficiálně nabízet teprve minulý rok. A ačkoliv je přesně tento typ auta moje krevní skupina, pořád jsem úplně nechápal, proč bych mu měl dát přednost před jeho zažitější konkurencí z Anglie. Jenže, jak se říká, nesuď knihu podle obalu, odsoudit Sigmu na základě prvních dojmů z internetu by byla velká chyba. Nepředbíhejme však.

Nejprve jsem dostal nabídku, zda chci vyrazit rovnou sám na okruh, nebo zda bych se nechtěl svézt aspoň pár kol jako spolujezdec vedle továrního jezdce automobilky a české legendy motorsportu – Tomáše Engeho. Jen krátce si připomeňme pár střípků z Tomášovy bohaté kariéry – jediný český pilot Formule 1 a IndyCar, držitel kvalifikačního rekordu v počtu pole position v řadě na čtyřiadvacetihodinovce v Le Mans, a v neposlední řadě pomáhal vyvíjet celou řadu závodních vozů, jako třeba Aston Martin LMP1, KTM X-Bow GT4 a další. 

Nejspíš tedy ví, co dělá, říkám si, když se soukám do karbonové skořepiny skrze ochranný rám. To je mimochodem poměrně velká praktická výhoda třeba oproti Caterhamu – vlézt do Sigmy je poměrně jednoduché, kor na sedadlo spolujezdce, zatímco u Caterhamu jde o boj, za co se chytit, jak si nespálit nohu a podobně. S pětibodovými pásy mám ale stále stejný problém, kor v helmě, přes kterou je viditelnost do oblasti rozkroku přeci jen poměrně omezená. (nejdřív pásy, potom helmu, ale pro Marka je to poprvé – D) Utahuji si pásy a vyrážíme na trať…

Jakmile opustíme boxy, Tomáš dává Sigmě pořádně zabrat. Nástup výkonu je díky přeplňované šestnáctistovce okamžitý, otáčky motoru není potřeba držet stále v červeném poli, aby se hýbalo dopředu, a velmi rychle předjíždíme první Porsche GT3. To dnes nebude jediné, které Sigma ukáže své odhalené zadní partie, nízká hmotnost a schopný řidič zkrátka dělají z těchto splašených trubek neuvěřitelně rychlou bestii. Snažím se nakoukat správnou stopu, vychytat, kde si dávat pozor, jaké zatáčky jsou zapeklitější. Díky absenci čelního skla (jehož náhradou je zde pouze malý deflektor vzduchu) mám ale trochu jiný problém – ve vyšších rychlostech se mi zvedá helma z hlavy. Poprvé se, když se začne zvedat, snažím helmu chytit a držet na hlavě, než mi dojde, že je vlastně utažená, ale stejně to nemá smysl. 

Snažím se tedy soustředit hlavně na stopu, Tomášovu práci s volantem a jaké kvalty má v jaké zatáčce. Ještěže jsem “vyměkl” a nechal se nejdříve svézt mistrem, který dokáže tuto neuvěřitelně schopnou věc dostat až na limit. Kdybych totiž skočil za volant bez jakéhokoliv nakoukání stopy, nejspíše bych jel znatelně hůře. Po třech kolech je na čase sjet do boxů a vystřídat se. Přesedám na sedačku řidiče, vedle mě se souká David s kamerou, rychle si utahuji pásy a…no, málem mi to chcíplo, samozřejmě. Sigma má docela tuhou spojku, která zabírá velmi krátce. Naštěstí se rozjíždím jen jednou, pak už zůstávám v pohybu.

Vyjíždím z boxů, nechávám dvojku a dávám plný plyn. Sigma vyletí vstříc první pravotočivé zatáčce jako divá, rychle řadím trojku a otáčím volantem. David mi signalizuje, že mám řadit čtyřku – pomyslím si jen, proč, vždyť ještě nejsem v omezovači…no, skoro. Čtyřku tak řadím takřka ihned za apexem a přicházím o drahocenné setinky, přitom by stačilo hodit tam čtyřku už dříve a nemusel bych se s ostrou převodovkou hádat v místě, kde už můžu dávno držet plný plyn. Nevadí, pomyslím si, při brzdění z cílovky tam příště nechám čtyřku a dobře bude (nenechal jsem). Jedu tak nějak rozumné tempo, Sigmu si nahmatávám, seznamujeme se, vždyť jsem ještě nešlápl na brzdy…

A jo, brzdy. Vždyť je přede mnou zatáčka, co když je musím nejdřív zahřát? Nemusím. Nejspíš už jsou zahřáté po celém dni dostatečně, ale brzdí perfektně. Dávkování je na jedničku, nástup účinku okamžitý, pocit z brzdného účinku snad na úrovni karbon keramik z  M3 Touring, který mám v paměti uložený velmi dobře. Tak pokračujeme dál, esíčko prosvištíme už slušnějším tempem, řadím pětku a předjíždím další Porsche. Jako fakt? I já, dřevák, co tu je dnes poprvé? No, možná to má co dělat s tím, že to je auto firmy na zážitkové jízdy, ale nebudu si hned kazit radost z toho, jak jsem šikovný já a Sigma dohromady. 

Postupně zkouším, co vše si můžu vlastně u Sigmy dovolit. Zařadit na drzáka v zatáčce nižší kvalt? Jasně. Sigma se jen trošičku oklepe a jede dál. Žádné hodiny, (ale tady jsem čekal, že umřem, hlavně to ten dobytek zkoušel víckrát! – D) nic takového. Sakra, má to vůbec ten motor vzadu? Proč mě to nechce pokousat? Nevím, jakou magii vývojáři aplikovali na geometrii a nastavení podvozku, ale tahle věc je prostě přátelská. Jakmile se snažím vyvolat aspoň trochu přetáčivosti, z řízení to jde krásně vycítit a rychlým přesným kontra neplechu ukončuji. Asi v pátém kole už trefuju stopu v některých zatáčkách přesně tak, jak si myslím, že by to jel Tomáš Enge. Jenže to už je na čase se vystřídat s Davidem, ať z toho aspoň taky něco má.

David je na brněnském okruhu pomalu pečený vařený, jak v autě (zas ne moc – D) (jen minulý týden jsi tam byl dvakrát. To jen pro úplnost :-) – pozn. Jarda), tak na motorce, navíc má Sigmu už přeci jen trochu víc v ruce než já, co seděl za volantem nějakých deset minut. Moc dobře tedy ví, kde si může co dovolit a jak Sigma nejspíš zareaguje. Ihned jí tedy dává plný plyn a vyráží vstříc předjíždění ostatních. Jenže pán v Alpine A110R před námi má jiný plán – ukázat nám, že i jemu to jde velmi dobře. David se ho snaží příkladně držet, ale pocitově mi přijde, že A110R je v zatáčkách jen o malilinko pomalejší, za to na rovinkách o něco rychlejší. Ještě aby ne, když stojí dvakrát tolik, že. Po chvilce to však vzdává a pouští Davida, který celý horlivý upaluje vstříc dalším účastníkům ježdění. Vtipné je jeho nahánění s 992 GT3 – Na rovince sice Porsche ujíždí, ale v zatáčkách ho malinká Sigma tlačí. Radši už to vrátíme, ať jim to nerozbijeme a dostane se i na ostatní…

Markův verdikt

České splašené trubky jsou oproti Caterhamu úplně jiná věc. Caterham je třeba točit, ždímat, nabízí spíše takový retro zážitek s klasickou koncepcí, zatímco Sigma je moderní, ultrarychlá věc zamířená na sekání setinek. Troufnu si říci, že je určitě na okruhu i rychlejší. Jestli bych něco vylepšil? Na okruh bych možná chtěl už i sekvenci, klidně i trošičku víc výkonu ještě (ne že by ho teda bylo málo, ale víte jak, na velkém okruhu není koní nikdy dost). Osobně bych si dokázal představit i hlučnější výfuk, nebýt signalizace řazení a otáčkoměru, nevěděl bych, kdy řadit, nejspíš kvůli silnému větru. A to čelní okno by tu taky být mohlo…ne, reálně bych asi potřeboval více času, abychom se více seznámili a verdikt mohl být nějak relevantnější než první pocity z jízdy, třeba se ještě někdy poštěstí.

Davidův pohled

Marek se při psaní nějak rozvášnil, tak já už dodám jen pár poznatků z mojí strany. O mém pohledu, jak  Sigma jezdí, jste si navíc už přečíst mohli. Zprvu jsem měl trochu obavy, když jsem viděl konkurenci v boxech. Učiněná invaze Porsche 911, včetně několika kusů GT3, následovaných několika konkurenčními okruhovými plackami – Ariely, Caty, KTM X-bow. Není čas ztrácet čas, naskakujeme dovnitř a Marek se s patřičným odhodláním vydává poprvé vstříc hrubému brněnskému asfaltu. Měl sice plno výmluv, jak nezná trať a ani auto, nedbaje mých rad o tom, že má zatáčky jezdit o kvalt výš, než by si myslel – Sigma má díky turbu skutečně silné střední pásmo. Přesto však dotahujeme a předjíždíme několik vozů a dokonce i jeden Caterham. U něj je srovnání asi nejzajímavější, na brzdách a v oblouku nám nijak neujíždí a na rovince naopak, díky turbu (i přes Markovo drobné zaváhání), máme navrch.

Po střídání sedám za volant, pedály mám sice trochu dál, ale stále na dosah. Kdo četl předchozí recenzi, jistě dobře ví, že na jejich nastavování teď vážně není čas. Musím však uznat, že se Sigmou skutečně můžete způsobit vrásky nejednomu (papírově) rychlejšímu a silnějšímu vozu. Díky nízké váze prostě brzdíte později než všechny ostatní auta, stejně tak si v zatáčce udržíte solidní tempo. Párkrát se nám opakuje, že na brzdách přiletíme autu před námi “na nárazník”, zatáčku vykroužíme s ním, ale na výjezdu / rovinkách by se skutečně pár koní navíc hodilo. Nejdéle pak “bojuji” právě s Alpine A110R, kde mi na výjezdech chybí onen “kousek navíc” a i přes Markovo zběsile signalizování už dávno plný plyn máme. Avšak není tomu dávno, co tenhle motor měl o padesát koní víc (Euro 5) a určitě by šlo stádo lehce zaokrouhlit i na armádu jež se bránila přesile u Thermopyl. Na okresky vůbec netřeba, ale proč nemít třeba druhou ostřejší - okruhovou – mapu? Zase se pouštíme do míst, kde si akorát dva amatérští cvičení opičáci museli pár zatáček počkat, než je čtyř či pěti set koňové Porsche pustí před sebe.

Davidův verdikt

Já si jen potvrdil, co jsem už věděl, Sigma je takřka nekonečná studnice zábavy. Auto pro jeden účel, který zvládá naprosto fantasticky. Palčivá otázka: “Je lepší než Caterham?”. Kéž by existovala jednoduchá odpověď. Umí být rychlejší a Marek sice zmiňuje motor uprostřed a ukrajování desetinek, ale věřte, že mít motokáru s turbem, je prostě taky kolosální nesmysl, který vás bude bavit. A ještě je tu jedna věc, Caterham vyrábí splašené trubky přes padesát let. Sigma je na trhu první rok. Už samotný fakt, že tuhle otázku řešíme, okořeněný tím, že pro vás vlastně nemám jednoznačnou odpověď je podle mě víc než solidní domácí úspěch.

Technické údaje

Motor: čtyřválec 1598 ccm
Výkon: 165 kW (225 hp) při 6 000  ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 2 000 – 5 100 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální, samosvor Torsen
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 3,9 s 
Suchá hmotnost: 650 kg 
Pohotovostní hmotnost: 740 kg 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 6 – 25 l /100 km (velmi záleží na použití)
Kombinovaná spotřeba (v testu): cca 40% nádrže na půl hodinový stint při plném nasazení
Pneu přední: 195/55 R15 Yokohama AD08RS
          zadní:  205/55 R16 Yokohama AD08RS
Základní cena bez DPH: 990 000 Kč
Cena testované verze (aktuální) bez DPH: 1 755 458 Kč ( 1 150 000 Kč)