Sigma WR: Český sporťák, který může na silnici

Na Kafe a Kárách, myslím že se jednalo o číslo 45 , jsem byl velmi překvapen a nebyl jsem sám. Dorazila na ně právě Sigma. O projektu českých nadšenců, jež staví okruhovou hračku, jsem sice nějaké povědomí měl, ale překvapením pro mě bylo, že ji mají také tzv. na značkách. Vydal jsem se probádat jejich stránky a zajímal se hlouběji. Pro začátek si Sigmu zjednodušeně můžete představit jako obdobu Caterhamu. Nebo prostě a jednoduše jako přerostlou motokáru. Na steroidech.

Všude, kudy projíždíte, vzbuzujete nebývalý rozruch a zájem. Když jedu na motorce, občas na mě některé děti mávají, občas pohybem zápěstí ukazují, že chtějí slyšet rámus. Když jsem jel Sigmou, zírali na mě všichni. Pořád. Často se však usmívali. Bez rozdílu – staří, mladí, muži, ženy, děti, ostatní řidiči aut, motorkáři, cyklisté, chodci – zkrátka všichni. Není divu, na první pohled nejspíš mnoho lidí nemůže uvěřit svým očím. Úplně cítíte ty myšlenkové pochody: “Co to sakra je? Vždyť to vůbec nevypadá jako auto, nemá to střechu, čelní sklo ani dveře.” Po zastavení obvykle následuje nálet zvědavců, kteří si chtějí tohle srandovní autíčko na dálkové ovládání prohlédnout zblízka, vyfotit, udělat selfíčko. Případně se ptají, jestli jsem si ho postavil sám, kolik stojí, kolik jede a žere. Nepřekvapivě si strašně rád povídám o autech, ale když se mi zastávka u Lidlu pro rohlíky a pití v letním horku protáhla na nějakých 45 minut a příval fanoušků a zvědavců neustával, nezbývalo než prchnout s tím, že už “spěchám”. Takové problémy vůbec neznám.

Nafasoval jsem testovací kousek s oranžovým rámem a světle modrou karoserií s legendárním polepem Gulf. Hezká a velice příhodná barevná kombinace. Možná se vám na první pohled nepozdávají proporce. Věřte však, že navzdory naprosto rozdílné siluetě, kvůli motoru uloženému na opačném konci, se rozvor oproti Catu liší o pouhých pět milimetrů. Je potřeba se dívat spíše optikou ostatních okruhových hraček, rovněž s motory umístěnými vzadu jako jsou např. KTM X-Bow nebo Ariel Atom.

Gulf neslouží pouze k novinářskému testování, ale také továrnímu. Vývoj probíhá neustále. Když konstruktéři přijdou s nějakou novinku či vylepšením, obvykle ji právě tohle auto vyfasuje jako první, aby se zjistilo, jak bude fungovat ve skutečném světě, ať už se jedná o nové nastavení podvozku nebo různé prvky “luxusní” výbavy usnadňující každodenní používání. Laminátová karoserie je sice na pár místech již lehce ošlehaná okruhovým testováním, na druhou stranu se zde najdou i novější vychytávky, které mají přijít až na letos vyrobené vozy. Trochu složitě se to určuje, jelikož je každý kousek vlastně unikátní ruční výroba a také díky průběžným vylepšením hádám, že dva stejné ani neexistují. V případě našeho exempláře se jedná spíše o vrchol nabídky, a sice model Performance s několika moc povedenými trumfy v rukávu: stavitelné tlumiče HP Sporting, čtyřpístkové brzdy Wilwood (na všech kolech), spoiler, rám rozšířený o přední klec, uzamykatelnou přihrádku a pár dalších vychytávek.

K usnadnění nástupu lze nejprve sundat rychloupínací volant. Při mých kompaktních rozměrech a s trochou obratnosti však lze nastupovat i s kormidlem na místě. Karbonové skořepiny s pouze několika milimetry pěnového polstrování, drží pevně na místě, k dosažení ideální řidičské pozice slouží posuv pedálovky. (motokára!) Její nastavení je však docela výzva. Je potřeba sundat kapotu, odšroubovat pedály, posunout, letmo přichytit, vlézt dovnitř, vyzkoušet. Pokud jste spokojeni, stačí složit. V opačném případě vás čeká opakování nástupu, výstupu, šroubování a posouvání ještě několikrát. Zkrátka primárně se jedná o vůz pro jednoho řidiče, maximálně pro přibližně stejně vysoké kolegy. Naštěstí se už pracuje na zlepšováku, pedály dostanou kolejnice a bude s nimi možné hýbat táhlem i z pozice řidiče. Před sebou máte volant, malý displeji s informacemi a uprostřed pár tlačítek ovládajících základní funkce – startování, světla, klakson. Infotainment ani rádio zde nenajdete. Stejně byste ho v helmě neslyšeli.  Jistě, je možné jezdit i bez helmy, ale rozhodně ji vřele doporučuji. Zkoušel jsem pouze sluneční brýle a s nimi zvládnete spíš jen průjezd městem. Já se přitom ještě můžu přikrčit a schovat za imitaci čelního skla, ostatní to budou mít těžší a větrnější. Jezděte s helmou, vyplatí se to, i kdyby jen kvůli hmyzu rozplácnutému ve vašem úsměvu.

K pohonu slouží čtyřválec 1,6 THP, který je jindy k nalezení v Peugeotu 308 GTI nebo RCZ. Nejnověji dokonce plní i Euro 6 a borci z Přerova jej osazují do aut ve zcela sériové podobě, bez výkonových úprav. Stádo 225 koní se vám nezdá dost? Stačí, věřte mi, ještě se k tomu dostaneme. Kdybyste přesto zastávali opačný názor, určitě není problém se domluvit na individuální úpravě a stádo namnožit. Jenže upřímně, ona ani 308 GTI nejede úplně špatně, ale když jí seberete polovinu hmotnosti a navíc zkrátíte finální převod… rodeo začíná! Výrobce uvádí zrychlení z nuly na sto za 3,9 sekundy. Hned při prvním pokusu mi mobilní appka (takže +/- 1 sekunda) ukázala dokonce 3,5s. To jsem ovšem opravdu nečekal.

Coby moderní turbomotor se sice vytočí “pouze” k poměrně konzervativním šesti a půl tisícům. Zato maximum krouťáku (300Nm) vám umí nabídnout ve skutečně širokém středovém pásmu, v rozmezí 2000 – 5100 otáček. V praxi to znamená, že je naprosto jedno co máte zařazeno, zda s sebou máte spolujezdce, co jste měli k snídani nebo jestli jste si byli před jízdou odskočit. Stačí přišlápnout plyn k podlaze a už letíte. Osobně jsem pozoroval, že naprosto ideální je jezdit o jeden kvalt výše, než si myslím, že bych měl. Převodovka má přepracovaná táhla, dráhy jsou krátké a všechny rychlosti zapadají na místo s uspokojivým mechanickým cvaknutím. Reakce na plyn jsou bezprostřední a moc příjemné. Stejně tak odfouknutí blow off ventilu po ubrání plynu je vážně milé. Motor by sice mohl být trochu hlasitější, ale zde je přípádná úprava snadná, navíc jsem se časem naučil jak si ho poslechnout a vychutnat téměř kdykoliv. 

V následujícím odstavci si detailně rozebereme všechny elektronické asistenty…

… to je vše. Tak dál.

Možná se až budete divit, co všechno nedostanete. Elektronika má na starosti pouze řízení motoru, do jízdy nijak nezasahuje. Ani nemůže. Na palubě není kontrola trakce, prokluzu a dokonce ani ABS. Sigma je prosta i posilovače brzd a řízení. Já na začátku říkal, že přirovnávání k motokáře není zase tak vzdálené. Všechno co vás drží na silnici je pouze čtveřice černých kulatých věcí a vaše ruce na páté černé kulaté věci. Zpočátku je třeba k řízení přistoupit alespoň s elementární dávkou respektu. Zejména pokud jste zvyklí na moderní vozy, byť i sportovní, jež asistenty a posilovači disponují. Zároveň se však jedná o naprosto syrový a osvobozující zážitek. Veškerá zpětná vazba je natolik intenzivní a zábavná. K brzdám přistupuji neustále s respektem, i když zastavit muší váhu jde během chvilky. Pohotovostní hmotnost v TP prozrazuje 740 kg. Často údaje nepitváme, obvykle to nemá smysl, jen si dnes připomeneme, že se tím myslí včetně 75 kg evropského řidiče a plné nádrže (38l). Pamatujete, jak pravil pan Chapman: “přidat lehkost”? Díky absenci celé řádky věcí zmiňované v průběhu článku se podařilo dostat váhu proklatě nízko. Pak nejsou nutně potřeba ani posilovače. Postačí menší brzdy, kola i pneu, což ve finále opět vyústí v další úsporu hmotnosti.

Podvozek je osazen push-rod zavěšením, které jistě znáte z… ne, z motokár tentokrát fakt ne, měl jsem na mysli F1. Jelikož se jednalo o silniční test, tak mi v Sigmě mi přehodili stavitelné tlumiče HP Sporting tak, aby auto sedělo výše a nejspíš je i trochu obměkčili. Přesně, co vidíte na fotkách je “vyšší” světlá výska, pro pohyb na silnici. Na okruh lze ještě o 20 mm snížit. Všechny tyhle komponenty jsou ukončeny poměrně skromnými koly o rozměrech 15’’ vpředu a 16’’ vzadu s pneumatikami v rozměrech, které najdete třeba na Fabii. Dokonce i rozteč kol je 5x112, takže je lze klidně prohodit za vaše oblíbené.

Byl jsem až překvapen, jak je jízda vlastně pohodlná. Dokonce i náš ochočený expert na citroëny, limuzíny a pohodlí vůbec (Jarda Soukup) mluvil dost podobně. Jistě, sedíte na zemi, v karbonové skořepině, ale na okruhou hračku – motokáru velice slušné. Snad i pohodlnější než vyhlášení malí “tvrďáci” typu Abarth 500 nebo Mini JCW. Zkrátka pneumatiky s vysokým profilem, navíc foukané na pouhých 1,0 – 1,3 baru prostě přinesou až nečekanou dávku pohodlí. V neposlední řadě se opět jedná o zásluhu nízké váhy, to je prostě výhoda na všech frontách. 

Stejně tak je při sportovní jízdě podvozek naprosto přesný a čitelný. Vyšší profil vůbec nevadí, protože jindy si musí pneumatiky poradit s dvojnásobnou hmotností, takže zde se bočnice rázem jeví mnohem tužší. Ovšem že kromě tlumičů a výšky jde nastavit i všechno okolo – stabilizátory, geomtrie – a jízdu si doladit přesně k obrazu svému. Další level pak je ladit si ji podle aktuální tratě, na kterou se chystáte. Během testu jsem (krom pedálů) na nic nesahal, tovární silniční nastavení se mi líbilo a vlastně by mi asi docela dlouho trvalo vymyslet, co na něm změnit. S laděním totiž asistuje bývalý pilot F1 Tomáš Enge. Možná o něco méně sbíhavosti na přední nápravě? Občas se při pozvolnějším zrychlování v zatáčce ozvala drobná nedotáčivost, ale šla velmi rychle vyléčit minimálním pohybem volantu a bez problémů by se dalo zvolit jiné nastavení. Mnohem zábavnější se však ukázalo v zatáčce určovat směr snadno dostupnými třemi sty newtonmetry proudícími dozadu přes samosvor typu Torsen. Pak sice nekroužíte ladný oblouček jedním tahem, máte na něm v jednom bodě vrchol a určitě nebudete nejrychlejší. Zato se jedná o Zábavu s velkým Z . O čem se bavíme? O čem má tahle věc být v první řadě?

Je čas se přesunout k negativům. K jízdě zábavné nebo sportovní asi nemám výhrad, ta je deset z deseti. Jen jedna věc, nešly mi při brždění dávat meziplyny, pedál plynu byl výš než brzda i nesešlápnutý, takže při brždění se vzdálenost mezi nimi ještě zvětšovala. Jistě bude možné doštelovat podle chuti. Po dvojím šoupání s pedály už se mi do toho nechtělo pouštět a jezdil jsem prostě bez meziplynu. Ostatní poznámky budou souviset spíše s “denním použitím”, i když je jasné, že takhle Sigmu nikdo reálně používat nebude. Spojka je dost tuhá, musel jsem si zvykat a po celém proježděném dni jsem měl pocit, že mi upadne koleno. Možná by stačilo méně řadit. Narazil jsem párkrát na problém s výhledem. Sedí se vážně nízko, takže třeba i vzrostlá tráva u silnice může v zatáčce trochu překážet. Větší zábava je při (vy)parkování, pokud jste připoutáni čtyřbodovým pásem, dost špatně se ohlíží dozadu. O nebývalém přílivu pozornosti jsme mluvili, někdo by ho mohl vnímat jako nevýhodu, pak bych doporučil transport v zakrytém přívěsu a vytahovat pouze na okruhu. S pár stížnostmi přišli také spolujezdci. Prý se nemají čeho držet, i když jde spíše o psychickou oporu, s pořádně utaženými pásy si stačí zapřít nohy a držet se nemusíte. Také je prý dost teplo na nohy (spolujezdcům), protože podél pravé strany vede hadice ke chladiči vpředu.

Verdikt

Sigma je skutečně motokára plná zábavy. Řízení sice může být náročnější, ale o to lepší zážitky a pocity z něj máte. Tak nějak více zasloužené. V dnešním světě rostoucích a tloustnoucích aut se jedná o připomínku toho, jak moc lze čarovat se skutečně nízkou váhou. Jízda je oproti Caterhamu hodně odlišná. Jednak kvůli rozdílnému uložení motoru a také díky přítomnosti turbodmychadla. Projevem ve mně vyvolal vzpomínky na KTM, ve kterém jsem měl možnost se svézt jako spolujezdec na Nürburgringu. Záplavy točivého momentu již od dvou tisíc jsou pořádně návykové. Strašně mě baví, že ho staví nadšenci “v garáži” a že ho můžeme nazývat “českým autem”. Je znát, že si dali spoustu práce s podvozkem a testováním, protože jízda je prostě skvělá. Teď se pomalu dostávají i k těm sice méně zajímavým, ale užitečným vylepšením ergonomie jako je např. posuv pedálů. Jaká je na okruhu? No možná ještě uvidíme.

Technické údaje

Motor: čtyřválec 1598 ccm
Výkon: 165 kW (225 hp) při 6 000  ot./min
Točivý moment: 300 Nm při 2 000 – 5 100 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální, samosvor Torsen
Maximální rychlost: 230 km/h
Zrychlení 0-100 km/h (v testu): 3,9 s (3,5*)
Suchá hmotnost: 650 kg 
Pohotovostní hmotnost: 740 kg 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 6 – 25 l /100 km (velmi záleží na použití)
Kombinovaná spotřeba (v testu): 11 /100 km
Pneu přední: 195/55 R15 Yokohama AD08RS
          zadní:  205/55 R16 Yokohama AD08RS
Základní cena bez DPH: 990 000 Kč
Cena testované verze (aktuální) bez DPH: 1 751 000 Kč (1 150 000 Kč)