Sedany s motorem vzadu: Škodovka nebyla zdaleka jediná.

Když v roce 1964 vyjela zbrusu nová Škoda 1000 MB, znamenalo to pro mladoboleslavskou automobilku velké změny a celkem moderní inovace. Škoda vsadila vše na uspořádání „vše vzadu“, tedy motor uložený za zadní nápravou a pohon zadních kol. V našich zeměpisných šířkách máme kvůli následujícím dekádám s modely 100, 105 či 120 tendenci vnímat tohle řešení jako jakési domácí specifikum, jenže unikátní je spíše její dlouhověkost v plánovaném hospodářství.

Hlavním argumentem pro přechod na tuto koncepci byla ekonomika výroby a využití vnitřního prostoru. Odpadl kardan procházející podlahou, což znamenalo nejen nižší výrobní náklady a nižší hmotnost celého auta, ale také naprosto rovnou podlahu v kabině a více místa pro cestující. Celé pohonné ústrojí se navíc dalo do vozu montovat jako jeden hotový celek, což zrychlilo a zjednodušilo výrobu.

Mladá Boleslav ale v tomto směřování nebyla vůbec sama. Během šedesátých let šlo naopak o zcela běžnou koncepci pro ekonomický rodinný sedan. Rozhodně se to netýkalo jen maličkých lidových aut, jako byl Fiat 500, nebo Brouk. Naopak – na západ od našich hranic vznikala celá řada čtyřválcových sedanů koncepce vše vzadu. Zastíněny škodovkou ale často u nás zapadají v zapomnění. Možná si vzpomeneme tak na Renaulta 8, ale to zdaleka není jediný případ. 

Renault

Francouzským vozem s diamantem ve znaku ale můžeme začít. Protože pokud měla Škoda 1000 MB v západní Evropě nějakého přímého ideového sourozence, byl to jednoznačně Renault. Francouzi s pohonem zadní nápravy a motorem za ní experimentovali dlouho – už od poválečného lidového typu 4CV. Skutečným prodejním trhákem se však stal model Dauphine z roku 1956. Tenhle oblý, elegantní sedan poháněl kapalinou chlazený čtyřválec o objemu 845 cm³. Dauphine sice trpěla na korozi a jízdní vlastnosti byly kvůli extrémně lehkému předku občas až děsivé, ale nízká cena a vysoká užitná hodnota ukázaly, že tudy vede cesta.

Skutečný vrchol francouzské školy „vše vzadu“ ale přišel v roce 1962 s modelem Renault 8. Ten dostal tehdy módní hranatou karoserii a hlavně legendární čtyřválec zvaný Sierra (Cléon-Fonte) s pětiložiskovým uložením klikové hřídele, který v různých evolucích vydržel ve výrobě až do devadesátých let. R8 byla na svou dobu technicky nesmírně vyspělá. Jako jedno z prvních masových aut měla kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech.

V roce 1965 pak dorazil Renault 10. Koncepčně šlo o totéž auto, ale Francouzi výrazně natáhli přední i zadní převis, aby zvětšili kufr a dodali autu dospělejší vzhled. Výsledkem byl elegantní sedan, který na první pohled maskoval, kde vlastně motor má. Poháněly ho silnější motory o objemu 1,1 a 1,3 litru. Renaulty 8 a 10 v podstatě definovaly segment rodinných sedanů s motorem vzadu a pro konstruktéry v Mladé Boleslavi byly hlavní inspirací a jakousi srovnávací metou.

 

Simca

Na podzim roku 1961 se představila Simca 1000. Na rozdíl od tehdy oblých tvarů konkurence vsadila na přísně tříprostorovou hranatou karoserii, kvůli které se jí přezdívalo „kostka cukru“.Prodejně šlo o obrovský hit – ve výrobě vydržela neuvěřitelných 17 let a vzniklo jí přes 1,6 milionu kusů. Pod zadní kapotou se ukrýval kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu necelého litru (později až do 1,3 litru). Konstruktéři ho kvůli úspoře místa a snížení těžiště sklonili o 15 stupňů doleva. Chladič byl umístěn hned vedle motoru vzadu a vzduch k němu proudil skrze mřížky v zadním čele. Aby konstruktéři trochu zatížili lehkou přední nápravu, přestěhovali akumulátor a náhradní kolo do předního kufru.

Simca se však nespokojila jen s krabicoidním sedanem a z úspěšné koncepce vytěžila maximum. Už v roce 1962 představila elegantní Simca 1000 Coupé, jejíž štíhlou dvoudveřovou karoserii navrhl pro studio Bertone mladý Giorgetto Giugiaro. Podvozek i litrový čtyřválec sice zůstaly shodné se sedanem, ale auto dostalo kotoučové brzdy na všechna kola. Podobný princip vlastně využila i naše domácí automobilka u o dekádu pozdější Škody 110 R.

Zajímavá paralela se škodovkou se objevila ještě v roce 1967 s verzí pojmenovanou Simca 1200 S Coupé. Bertone design mírně přiostřil a dozadu se nastěhoval silnější čtyřválec o objemu 1,2 litru se dvěma dvojitými karburátory Solex, který dával až 85 koní. Protože vzadu nezbýval prostor, konstruktéři chladič kompletně přestěhovali dopředu. Chladicí kapalina putovala trubkami přes celé auto dopředu a zpět, stejně jako u škodovek řady 742. A i u Simcy to bylo zdrojem častých problémů a nespolehlivosti. 

NSU

Na rozdíl od Škodovek nebo Renaultů byl řadový čtyřválec v autech od NSU uložen za zadní nápravou napříč. To konstruktérům umožnilo zkrátit zadní převis a postavit auto s neuvěřitelně efektivním využitím prostoru. Samotný motor byl navíc moderní a promyšlený. Byl chlazený vzduchem pomocí výkonného dmychadla, měl hliníkový blok a hlavu, pětiložiskový klikový hřídel a hlavně rozvod OHC. Vačkový hřídel v hlavě byl poháněn tichým systémem excentrických ojniček. Výsledkem byl motor, který se snadno vytáčel, měl zajmavý zvuk a byl prý i dost spolehlivý.

Prvním vozem, co využíval tento moderní motor, byl model Prinz 1000. Už předchozí Prinz sice využíval motor vzadu, ale byl to jen dvouválec, který se koncepcí blížil spíše brouku a fiátku, než škodovce. Právě s „tisícovkou“ se ale vůz v roce 1964 koncepčně přiblížil chystané škodovce. Díky lehké konstrukci a nezávislému zavěšení všech kol mělo NSU na poměry své kategorie skvělé jízdní vlastnosti.

Linie NSU se vším vzadu pokračoval modelem 110/1200 a Prinz 1000 TT/TTS. První jmenovaný vůz je natažená verze se silnější dvanáctistovkou, která se lépe hodila do role rodinného vozu, to druhé pak závodní verze s dvojitým karburátorem Solex a výkonem kolem 85 koní. 

Hillman

Británií šedesátých let hýbalo hlavně přelomové Mini se vším vepředu od BMC. Konkurenční koncern Rootes potřeboval vlastní moderní lidové auto. Místo toho, aby okopírovali pohon předních kol, se však jejich inženýři rozhodli jít přesně opačnou cestou a vsadili na uspořádání vše vzadu. Výsledkem byl v roce 1963 Hillman Imp. Malý sedan s ostře řezanými rysy, který měl ambice ovládnout britské silnice.

Pod zadní kapotou pracoval celohliníkový řadový čtyřválec o objemu 875 ccm s rozvodem OHC. Základní technika vycházela z motorů Coventry Climax, které se tehdy používaly pro přenosná hasičská motorová čerpadla. Aby se motor vůbec vešel pod velmi nízkou zadní kapotu, konstruktéři ho museli sklonit na stranu o 45 stupňů.

Imp byl na svou dobu moderní, měl nezávislé zavěšení všech kol a jako jedno z prvních aut na světě nabídl vychytávku v podobě samostatně otevíracího zadního okna. Tašky s nákupem tak šlo hodit za zadní sedadla shora, jako by to byl hatchback. Koncern Rootes z platformy vytěžil maximum a pod různými značkami prodával jak luxusnější verzi Singer Chamois, tak ostřejší Sunbeam Imp Sport nebo dokonce pohledné malé kupé Sunbeam Stiletto.

Na úspěch typu Mini ale Imp nikdy nedosáhl, protože postrádal jeho spolehlivost. První série kvůli mizerné kvalitě zpracování a poddimenzovanému chladicímu okruhu trpěly na fatální přehřívání hliníkových motorů. Než se podařilo dětské nemoci vychytat, reputace byla zničená. 

Hino

Že se s koncepcí vše vzadu experimentovalo v Evropě, to už víme. Svého  zástupce ale dodalo i Japonsko. Automobilka Hino, kterou dnes známe spíše jako výrobce užitkových vozidel a těžkých nákladních aut, postavila v polovině 60. let moderní rodinný sedan a jako technický základ zvolili platformu s podélně uloženým čtyřválcem za zadní nápravou. Nový vůz se jmenoval Contessa.

Aby auto na globálním trhu uspělo, karoserie svěřili slavnému italskému stylistovi Giovannimu Michelottimu. Ten navrhl elegantní, čistý tříprostorový sedan s tehdy moderními dvojitými světlomety, který připomínal evropské vozy klasické koncepce, ale zezadu a z boku ho okamžitě prozrazovaly nasávací mřížky na blatnících a v zadním čele. Pod zadní kapotou pracoval kapalinou chlazený řadový čtyřválec o objemu 1,3 litru, který standardně dodával výkon 60 koní.

Příběh tohoto elegantního samuraje s motorem vzadu však skončil předčasně v roce 1967. Automobilku Hino totiž tehdy převzal koncern Toyota. Ten rozhodl, že značka se napříště bude soustředit výhradně na nákladní automobily a autobusy, a produkce osobních aut byla kompletně zaříznuta a s ní i koncepce vše vzadu.

Volkswagen

Němci se nechtěli vzdát své milované a osvědčené koncepce se vzduchem chlazeným motorem za zadní nápravou, která se tak osvědčila u Brouka, ale potřebovali ji zabalit do dospělejšího, širšího a výrazně prostornějšího rodinného vozu, který by mohl konkurovat klasickým sedanům střední třídy.

Aby konstruktéři dokázali zákazníkům nabídnout plnohodnotný rodinný vůz, museli vyřešit největší slabinu koncepce vše vzadu, absenci klasického zadního zavazadelníku. Inženýři proto vzali vzduchem chlazený čtyřválec a chladicí ventilátor a zapalování přesunuli z horní části přímo na konec klikové hřídele. Vznikl tak nízký plochý motor. Nad ním pak mohlo vzniknout naprosto rovné dno pro běžný zadní kufr, ke kterému byl přístup přes klasické víko. Typ 3 tak nabízel hned dva zavazadelníky – jeden hluboký na zavazadla vpředu a druhý mělký na nákupy vzadu nad motorem.

Na trh vůz vstoupil nejprve s patnáctistovkou a jako klasický tříprostorový sedan, ke kterému se později přidalo praktické třídveřové kombi Variant a verze se splývavou zádí TL. Typ 3 ve výrobě vydržel až do roku 1973 a stal se posledním velkým pokusem Volkswagenu udržet čtyřválcovou koncepci s motorem vzadu v segmentu dospělých rodinných aut, než žezlo definitivně převzal koncernový pohon předních kol s modely Passat a Golf.

Tímto výčtem ale příběh motorů za zadní nápravou rozhodně nekončí – do klubu vše vzadu bychom mohli přihodit ještě italský Fiat 133, španělský SEAT 850, nebo dokonce exotické americké, australské či jihoamerické pokusy. Ukazuje to však jednu zásadní věc: až zase příště uslyšíte někoho znalecky prohlašovat, jak byla koncepce tehdejších Škodovek nepochopitelným a zaostalým unikátem tehdejšího východního bloku, budete už přesně vědět, jak moc se pletou. Mladoboleslavští inženýři v šedesátých letech jen naskočili na tehdy globální a nesmírně populární vlnu, kterou s větším či menším úspěchem nasazovaly ty největší automobilky od Paříže přes Wolfsburg až po Tokyo.