Prach, pot a slzy

Ač jsou dnešní závodní speciály rozhodně výstavní skříní technologií a nejnovějších poznatků a ač dosahují výkonů jako nikdy v historii, doba toho nejopravdovějšího nejryzejšího závodění je pryč. Doby, kdy stroj bez muže a muž bez stroje neznamenal nic. Jedině dokonalá symbióza fantasticky výkonných bestií, které však musel beze zbytku krotit člověk bez pomoci elektroniky a počítačů, vedla k úspěchu. 

Úžasné stroje, jako byly rally speciály Skupiny B či vozy Formule 1, budí respekt dodnes. K jejich krocení bylo třeba celého muže a ani to mnohdy nestačilo. Stinnou stránkou této doby je celá řada tragických nehod. Jejich počet a závažnost nakonec vedly k celé řadě změn, motorsport adrenalinem vybuzený na samou hranu možného se pro příště musel uklidnit, riziko již bylo příliš vysoké. Nehoda Lancie Delty S4, ve které zahyne posádka Sergio Cresto a Henri Toivonen ukončí Skupinu B. Z dnešního pohledu se není čemu divit, vlastně je těžko uvěřit, že takovou šílenost vůbec mohl někdo přežít. Mohutně přeplňovaný motor o výkonu pět set koní byl prostě jen přišroubován k pár trubkám, osazen koly a celé to bylo obalené lehkými panely, díky kterým ta věc alespoň z dálky připomínala auto. Totální šílenství.

Jenže pokud jde o šílenství, nebylo v té době možné nic srovnávat s tou úplně nejbláznivější soutěží, se závodem, který dostal soutěžení až na samotnou hranu mezi závodem a bojem o holý život. Rally Paříž – Dakar. Ročník 1988 byl však zlomový i pro tuto soutěž. Kategorii kamionů, ve které byla toho roku dosud nebývalá konkurence (na startu stálo přes sto posádek), dominoval šílený projekt dvoumotorového kamionu DAF. Tahle neuvěřitelná monstra aspirovala nejen na vítězství v kategorii, ale pomýšlela i na první místa v absolutním pořadí. Výkon? Tisíc dvě stě koní! Obludné náklaďáky se hnaly pouští rychlostí 200 km/h. A potom se to stalo. Strašlivá nehoda, která byla vlastně vzhledem k okolnostem nevyhnutelná, ukončila to šílenství. Po odstoupení DAFu byl závod opět otevřený, síly poměřovali stateční mužové, jejich šance byly vyrovnané.

V roce 1967 nastoupil do firmy Tatra v Kopřivnici jistý muž. Začínal jako mechanik, ale jeho vášeň pro techniku a cit pro mechaniku jej brzy přivedly na pozici testovacího řidiče. Nákladní terénní speciály Tatra se testovaly v náročných podmínkách včetně rozpálených plání Afriky. Patrně zde se zrodila myšlenka zkusit i něco trochu jiného, trochu potrápit úspěšnou Tatru 815 a vymáčknout z ní to nejlepší. Myšlenka postavit závodní speciál. 

Když říkám závodní speciál, nesmíte si představovat to, co znáte z dnešních dní, tedy stroje skutečně notně přizpůsobené motorsportu, ve kterých z původní konstrukce už zbývá jen něco málo. Tak to tenkrát nebylo. Ano, změnilo se odstupňování převodovky, motor byl naladěn na vyšší výkon a odpružení bylo upraveno, aby zvládalo i ostřejší jízdu, ale to bylo vlastně tak nějak všechno. Nebyly simulátory, nebyla úplně jasná představa, jak by závodní Tatra měla vypadat, zkoušelo se všechno od konfigurace 8x8 až po dvounápravový speciál. Za volant se posadil náš známý testovací pilot Tatry, Karel Loprais.

V roce 1987 se ještě z vítězství v náročném závodě radoval šílený dvoumotorový DAF. A když říkám v náročném závodě, myslím tím opravdu náročném, do cíle dorazila pouhá čtvrtina závodníků. Za DAFem zela dlouhá, více než čtrnáctihodinová mezera. O tolik utekla bestie zbytku světa. Zbytku světa však kralovala Tatra. Karel Loprais tehdy dojel druhý a protože DAF nelze považovat za rovnocenného soupeře, už tenkrát se vlastně dalo mluvit o absolutním úspěchu. Po nehodě v následujícím ročníku se však síly vyrovnaly a tady se mělo ukázat, kdo je pánem volantu. Ale nepředbíhejme.

Tovární tým Tatry nebyl zdaleka jediný, kdo Tatru 815 nasadil, na startu stálo hned několik týmů z různých zemí a s různě upravenými stroji této řady. První závodění probíhá ještě na území Francie, nedaleko Paříže je uspořádána krátká rychlostní zkouška. Je to vlastně především show pro diváky, pro které je to jedna z vzácných příležitostí vidět dakarské speciály na vlastní oči. V Africe již budou odkázáni za záběry televizních kamer. Zároveň se tu však bojuje o pořadí, v jakém jezdci odstartují na samotný velký závod černým kontinentem (smí se to ještě říkat, žejo?). I první africké kilometry jsou pohodové. Cesta vede po kvalitních silnicích a dálnicích a pořadatelé vše skvěle připravili. 

Jakmile však trasa dosáhne hrany pouště, všechno je okamžitě jinak. Hluboký nestabilní písek, všudypřítomné vedro a velké množství závodníků na malém prostoru si vybírají svou daň, první posádky končí. Tatra v rukách Karla Lopraise však jen tančí mezi dunami. Z dob testování při vývoji Tatry 815 má totiž cit pro povrch, dokáže se správně rozhodnout, kterou cestu zvolit. Žádná GPS, tady se jede podle tištěného itineráře s vyznačenými orientačními body a kompasu.

Po čtvrté etapě se začaly objevovat potíže s listovými pery zadní nápravy a to jak na Tatře 6x6, tak na velké 8x8. Zpočátku se dařilo stroje opravovat z dílů, které si posádky vezly s sebou, obavy však byly na místě. V osmé etapě došlo k nehodě DAFu, po které tým ze soutěže odstoupil. 

Písečné duny jsou zrádné, neustále se mění a tak krajina popsaná v itineráři nemusí vůbec korespondovat s realitou. Potíže s navigací jsou tak skutečně velké, až nakonec dojde k naprosto bizarní situaci, kdy se ztratí celé startovní pole a pořadatelé musí závodníky hledat v poušti pomocí vrtulníků. Těžko si dnes něco takového vůbec představit. Konkurenční Liazy se potýkají s technickými problémy a vůz Moskalovy posádky navíc po nárazu do stromu přišel o čelní sklo a posádka tak zažívá pouštní prach plnými doušky. Tatry 6x6 i 8x8 nakonec prohrají svůj boj s listovými pery a po provizorních opravách doráží do cíle již mimo závod.

Tatra 4x4 však všemi nesnázemi projíždí se ctí, závažnější potíže se jí vyhýbají přestože stroj dostává pořádně do těla, až na prasklé čelní sklo drží stále pohromadě. 

Desátý ročník Rally Paříž – Dakar tak v kategorii kamionů vyhrává tovární tým Tatra, konkrétně posádka Loprais, Stachura, Mück. Druhé místo si odnáší Liaz, který do cíle žene touha vymanit se už konečně z pekla, které představuje kabina vozu bez čelního skla.

V dalším ročníku nebyla následkem tragické nehody DAFu kategorie kamionů vypsána, Karel Loprais se tak na start slavného závodu vrátil až v devadesátých letech. A vyhrál. Vyhrál v roce 1994 i 1995. A potom ještě třikrát. Připsal si i čtyři druhá a jedno třetí místo. A mohlo jich být i více, kdyby jej v roce 1986 nepostihla diskvalifikace, když pomáhal vyprostit zapadlý vůz soupeře, který blokoval trať, což vedlo k pozdnímu příjezdu na start. 

Karel Loprais, Monsieur Dakar, nás včera bohužel navždy opustil. Zůstává však našim hrdinou z dětství a jedním z nejúspěšnějších závodníků v té nejdrsnější a nejnáročnější rally, jakou svět kdy poznal.