Maserati Khamsin: Skoro zapomenutý klenot italského luxusu a výkonu s kapkou Francie

Na přelomu 60. a 70. let minulého století bylo Maserati ve složité situaci. Automobilka, která se proslavila svými luxusními a výkonnými vozy, čelila finančním potížím a změnám ve vlastnictví. Maserati s Neptunovým trojzubcem na modrém podkladu ve znaku bylo od roku 1968 pod křídly francouzského Citroënu, který se snažil koupí této značky proniknout do těch nejvyšších pater automobilové smetánky. Citroën měl ambiciózní plány na modernizaci výroby i vozů této italské automobilky, avšak finanční problémy Francouzů vedly ke krizi, která se projevila i ve vztahu k Maserati. V roce 1975 byl Citroën nucen předat kontrolu nad Maserati italskému státnímu holdingu, který následně prodal 80% podílu ve společnosti firmě Alejandro De Tomaso. Tam zas začíná příběh pro jiný článek. A ač spojení s Citroënem nemělo dlouhého trvání, něco dobrého z toho pro obě automobilky nakonec vzniklo. Z pohledu Maserati se jedná hlavně o modely Bora (1971), Merak (1972) a Khamsin (1973). Dnes si něco povíme o tom (podle mého názoru) nejméně známém automobilu z této trojice.

Maserati Khamsin dostalo své jméno tradičně po větru – tak jako Ghibli, Bora nebo Merak. V tomto případě se jedná o horký a suchý pouštní vítr, vanoucí v oblasti Egypta a nad Rudým mořem při postupu cyklony Středomořím dále k východu. Přináší velké množství prachu a písku, po přechodu studené fronty často následuje písečná bouře Scirocco (tento název použil VW u svého „sportovního Golfu“ o rok později). Design vozu měl na starosti Marcello Gandini u firmy Bertone, který tak trochu vystřídal neméně slavného Giorgetta Giugiera. Gandini se tak trochu držel zavedených linií podobných jako u předchozích vozů Bora a Merak, ale to snad nikomu nevadilo. Tento styl se zkrátka povedl a nebylo třeba ho příliš měnit. Základem byl samozřejmě dlouhý a velmi nízký předek vozu s kabinou posunutou co nejvíce vzad (všimněte si délky mezi předním kolem a dveřmi) a splývající zádí. S takovými proporcemi snad ani nejde vytvořit ošklivé auto, ale asi jen Italové to umí dotáhnout k takové dokonalosti, jakou vidíme na fotkách.

Jednoduché a čisté linie, vyklápěcí světla, velké prosklení kabiny a dvě dvojité koncovky výfuků spolu s velmi malou výškou vozu (114 cm) tak nějak přirozeně navozují dojem luxusního auta, zmíněné „správné“ proporce zas propůjčují pocit sportovnosti. Na dvě zvláštnosti se ale místo našlo. Tou první je vstup vzduchu od motorového prostoru na kapotě, který je asymetrický, ač k tomu není důvod, protože pod kapotou to souměrností krásně hýří a je radost na samotnou pohonnou jednotku pohledět. Tím co ale oceňuji nejvíc a asi nikdy jsem to u jiného auta neviděl, jsou zadní světla. Jejich samotný tvar, vzhled či velikost nijak nevybočují z dobových standardů – tím výjimečným je jejich uchycení ve skleněné stěně. Nesmíte ale koukat na kusy pro severní Ameriku, protože se z krásného prvku stává něco, z čeho opravdu bolí oči (Ukázkou je poslední fotka v galerii).

Ani interiér nezůstává pozadu a je hoden značky Maserati. S materiály je to snadné – všude vládne nejjemnější kůže až na vršek přístrojové desky a detaily kolem budíků, kde se zabydlel semiš (dnes bychom řekli spíš alcantara). Dominantou interiéru, když pominu spoustu krásných detailů, je především velmi široký středový tunel, který si vynutila koncepce pohonu – motor uprostřed celý za přední nápravou a pohon zadních kol. Řidič bude ale svou pozornost spíše věnovat pěkně robustnímu a kulatému volantu, pod kterým uvidí filigránsky zpracované kruhové ukazatele na přístrojové desce. Snad jediné co trochu nemile překvapí, jsou odhalené šrouby vedle nich.

Přední cestující si také nemohou stěžovat na nabídku prostoru. Je to zkrátka Gran Turismo, ale přestože je označováno jako 2+2, vzadu to snad není ani za trest. Že chybí místo na nohy i nad hlavou už je u podobně koncipovaných aut spíš zvyk než výjimka. Prakticky kolmé opěradlo ale předurčuje tento prostor spíš k odložení svršků či menších zavazadel. Ta větší pak najdou své místo v také velmi kvalitně čalouněném kufru, do kterého je přístup přes výklopné skleněné okno. Auta jedoucí za vámi pak vaše (jistě stylové) kufry mohou obdivovat během jízdy přes zmíněnou skleněnou stěnu se světly.

A technika? Velký atmosférický osmiválec do V ve své třetí generaci o objemu 4930 cm ³  poskytoval výkon 235 kW (320) koní a 480 Nm, což 1690 kg vážícímu Khamsinovi stačilo ke zrychlení na stovku za 6,5 vteřiny a maximálně se rozjel na 275 km/h. Ani v dnešním světě to není málo, ale představte si to před 50 lety. V tehdejším provozu byl ten rozdíl zkrátka ještě markantnější než mezi dnešními rychlými a normálními auty. Zákazníci měli na výběr jak z manuální pětistupňové převodovky od ZF, tak automatické třístupňové od BorgWarner. Manuál měl jedničku k sobě dozadu a velmi krátké a přesné dráhy řazení. Zkrátka ta nejlepší technika, která byla ve své době k dispozici, tím bylo Maserati známe vždy.

Možná největší inovací na celém Khamsinu, který byl hlavně nástupcem úspěšného Ghibli, byl ale jeho podvozek. Právě na něm se totiž spolupráce s Citroënem projevila nejvíce. Toto Gran Turismo převzalo vysokotlaký hydraulický systém z Francie, ale nejenom na tlumení (mimochodem měl nastavitelnou výšku podvozku), ale i na velkou spoustu dalších prvků. Hydraulicky se tak třeba ovládal posilovač řízení s proměnným účinkem podle rychlosti DIRAVI, převzatý z Citroënu SM, kterému stačily jen dvě otáčky mezi dorazy. Hydraulicky ovládané byly samozřejmě i brzdy s ventilovanými kotouči, ale třeba taky spojka, výškově nastavitelné sedadlo řidiče i výklopné světlomety. Podle dobových pramenů byli jízdní vlastnosti velmi dobré díky skoro perfektnímu rozložení hmotnosti 50:50 mezi obě nápravy. Na to se myslelo už při návrhu vozu a objemný osmiválec je co nejvíce posunut za přední nápravu, až se jeho část schovává až pod čelním sklem. Vepředu tak zbylo tolik místa, že si Italové mohli dovolit dát rezervní kolo pod přední chladič. Zároveň byl na velmi vysoké úrovni i cestovní komfort díky hydraulice od Francouzů. Na patnáctipalcová kola Campagnolo z lehké slitiny o šířce 7,5 palce byly v základu obuty pneumatiky Micheli XWX o rozměru 215/70.

Ač bylo Maserati Khamsin velmi povedeným automobilem, osud mu bohužel nepřál. Jeho uvedení na trh v polovině sedmdesátých let se zkrátka trefilo právě do začátku ropné krize, která velkoobjemovým sportovním automobilům (spotřeba Khamsinu běžně kolem 18 litrů) zkrátka nepřála. Aby toho nebylo málo, do finančních potíží se dostal i mateřský Citroën, který nakonec odkoupil Peugeot a tak vznikla skupina PSA. Nový majitel Maserati Alejandro De Tomaso  chtěl stavět automobily spíše na základech svých vozů (třeba Maserati Kyalami vs De Tomaso Longchamps) a také si oblíbil spíše hranatější vozy a přeplňované motory (model Biturbo). Ač se nakonec Khamsin nabízel od roku 1974 až do roku 1982, našel pouze kolem 430 zákazníků (různé zdroje uvádějí mezi 417 až 435 kusy). Přesně 150 z nich vyjelo se samočinnou převodovkou, zbytek byl manuál. Sto kusů se vyvezlo do spojených států (převodovky půl na půl).

Dnes se Khamsin sem tam ještě dá v automobilových aukcích vidět. Třeba tyto fotky stříbrného kusu jsou z aukční síně RM Sotheby´s, ve které se vozidlo v perfektním stavu dražilo před třemi lety. Konečné ceny pak dosahují mnohamilionových částek, které si takto skvělé a vzhledem k objemu výroby exklusivní vozidlo zaslouží.