Maserati GranTurismo Trofeo: Macchina quasi perfetta

Historie Maserati je protkaná výrobou rychlých cestovních kupé – grand tourerů. Po druhé světové válce představila automobilka svůj první grand tourer, model A6 1500, poháněný řadovým šestiválcem, který měl kombinovat sportovnost a zároveň komfort při delších cestách po kontinentu. Dnes již grand touring není tak jednoduchý, doprava na silnicích je příliš hustá a všudypřítomné omezení rychlosti neumožňují rychlé přesuny po Evropě, ale představa rychlého a pohodlného kupé z DNA automobilky nevyprchala. Na tuto tradici navazuje po několikaleté pauze nové GranTurismo, které přináší několik nových a zásadních prvků, třeba možnost čistě elektrického vozu Folgore. O tom ale jindy, dnes tu máme vrcholné zážehové provedení Trofeo se šestiválcovým motorem Nettuno.

Design nového GranTurisma je velmi konzervativní. Je poznat, že jde o pokračovatele předchozí generace, zejména zadní partie jsou velmi podobné, zatímco přední světla jsou nyní vertikální v návaznosti na aktuální designový jazyk značky a podobají se těm, která naleznete na supersportu MC20 nebo SUV Grecale, o kterém jste si mohli u nás přečíst minulý rok. Výrazným designovým prvkem je také kapota přecházející až do blatníků, které Maserati říká Cofango. Jako celek auto působí velmi majestátně, nikdo si jej zkrátka nesplete s čímkoliv jiným, a můžete očekávat, že přitahuje pozornost. Ale ne v negativním slova smyslu, reakce na auto jsou velmi pozitivní a tolik zdvižených palců jsem snad v žádném autě ještě nezažil. 

Ani v interiéru nepřichází zklamání. Na co sáhnete, to působí velmi bytelně a poctivě. Interiér je plný kvalitní pravé kůže, tak jak to má v Maserati být. Velká hliniková pádla pod volantem jsou uchycena na sloupku řízení, takže při svižnější jízdě a natočeném volantu stále víte bez přemýšlení a hledání, za které pádlo zatáhnout pro další kvalt. Drobnou výtku mám k tlačítkům na řazení, které najdete mezi dvěmi středovými displeji. Působí trochu méně kvalitně než ostatní tlačítka a je třeba je zmáčknout docela dost, aby auto opravdu zařadilo jiný režim převodovky, ale je to nejspíš o zvyku. Osobně mě trochu mrzí absence analogových hodin, které jsou nahrazeny displejem. Jde sice přepnout do režimu G-metru či stopek nebo změnit vzhled hodin, přesto na mě digitální hodiny v takovém autě působí trochu lacině a klasika by se sem hodila víc. Velmi příjemně překvapí, že na zadní sedačky můžete usadit dospělé lidi. Za mne si teda na sedadle za řidičem nikdo moc nesedne, ale ve třech se dá v pohodě cestovat i dál než do Pařížské pro novou kabelku. Zvláštním prvkem se na první pohled může zdát otevírání dveří na tlačítko, ale upřímně po chvilce na to úplně zapomenete a klasická klika se zdá jako přežitek, navíc je tlačítko umístěné celkem intuitivně u madla dveří. Pochválit musím Maserati za jejich přístup k ambientnímu osvětlení. Nenajdete tu žádnou růžovou ani jinou barvu, tady nejste na kolotočích! Jednoduše si můžete vybrat ze tří různých teplot bílé, která řidiče neruší při řízení a jen dokresluje atmosféru na palubě. Takhle má vypadat luxus..

Zmínit též musím výborný infotainment, který se nezadrhává, je přehledný a nabídne vše, co je dnes standardem, včetně bezdrátového Carplay. Ocenit musím také přihrádku pro bezdrátové nabíjení, vejde se do ní i můj velký iPhone, což nebývá standardem a často se musím spolehnout spíše na kabel. Vychválit do nebes musím hlavně příplatkový audiosystém Sonus Faber, jehož 19 reproduktorů podává naprosto perfektně jakoukoliv hudbu. Tento příplatek (3500 EUR) se rozhodně vyplatí, tak dobře nehrají ani mnohdy dražší audiosystémy. Zajímavým prvkem je druhá obrazovka pod hlavním displejem, na které ovládáte nastavení klimatizace, světel, a sedaček. Staromilné čtenáře možná zamrzí koncentrace těchto ovládacích prvků do displeje, ale po nějaké chvilce soužití věřím, že se dá poslepu zapnout třeba odvětrávání sedaček. Přes tento displej si také můžete nastavit prodloužený sedák a přifouknout bočnice či uložit pozici sedačky za volantem.

Správný grand tourer by měl být hlavně příjemný pro cestování na delších cestách. Tomu pomáhá třeba balíček asistenčních systémů ADAS. Kombinace adaptivního tempomatu a udržování v jízdním pruhu pomáhá naprosto skvěle a jde se na systém celkem dobře spolehnout. Jediné, co trochu z asistenční výbavy zklame, je kamerový systém, který nemá úplně nejlepší obraz a navíc je trochu pomalejší. Ale nebylo by to italské auto, aby bylo všechno naprosto perfektní. Navíc kamerový systém tolik nevyužijete, výhled z auta je totiž překvapivě skvělý ve všech směrech, jen je třeba mít v potaz předek auta, který je opravdu dlouhý a senzory vás na překážku neupozorní jen tak.

Veškerá technologická výbava vozu je ale nakonec úplně jedno. To, co dělá GranTurismo naprosto skvělým autem, jsou totiž jeho jízdní vlastnosti. Při klidné jízdě po Praze umí být díky vzduchovému podvozku dost pohodlné. Nečekejte samozřejmě obláček jako umí některé limuzíny, o to tu vůbec nejde, a proto tu vzduchový podvozek není, i když při volbě správného obutí (na testovaném voze byl semislick Goodyear Eagle F1 Supersport s opravdu tvrdými bočnicemi, takže na záplatované středočeské okresce umí o sobě dát dost vědět) umí pohodlný být, ale spíše jeho variabilita a přizpůsobitelnost jízdě. Podvozek můžete přizvednout při jízdě po ošklivějších cestách (až do rychlosti 50 km/h), či při dálničních rychlostech se sám sníží pro lepší aerodynamiku. Volič režimů na volantu obsahuje i tlačítko pro změnu tuhosti tlumičů, takže můžete mít pohodlný podvozek a zbytek auta ve sportovním režimu. 

V zatáčkách se auto najednou smrskne a je obratné pomalu jako malý sporťák, to, co předvádí kombinace chytrého podvozku (který se vůbec nenaklání) a inteligentního pohonu všech kol, vám nic jiného nezprostředkuje. Auto je neuvěřitelně efektivní a na jeho limit se prostě na běžné komunikaci nedostanete, je prostě strašlivě daleko. Při řízení jsem si několikrát vzpomněl na (omlouvám se za přirovnání k tak plebejskému vozu) Golf R předchozí generace, který je také efektivní a umí jezdit příšerně rychle, jenže v Golfu se u toho nudíte a jste odtržení od reality. Tady ne, Maserati vás vtáhne do děje a navíc se umí i trochu sklouznout v zatáčce dveřmi napřed. Řízení dokonce poskytuje nějakou zpětnou vazbu, víte, co se zrovna děje, a nemusíte to odhadovat citem v sedačce. GranTurismo však umí neuvěřitelně maskovat svojí rychlost, což při výkonu 550 koní může být někdy trochu problém. Několikrát se mi stalo, že jsem se trochu pozapomněl, a okolní provoz mi přišel pomalý, a až pohled na tachometr mě vrátil do reality.

Naštěstí stačí přepnout zpět do režimu GT a jen tak si radostně plout krajinou, i to umí GranTurismo naprosto skvěle. Dokonce bych řekl, že takový styl, mírně svižnější, mě s GranTurismem bavil úplně nejvíce. Pohodlně si plout po okresce, občas si trochu říznout zatáčku, jen bych ocenil ovládání výfukové klapky separátně od voliče režimů auta – v klidnějších režimech je zvuk auta trochu nevýrazný, naopak ve sportu o sobě umí dát slyšet a zejména v tunelu si s radostí plyn přišlápnete a krásnými pádly přeřadíte s odplivnutím. 

Sice o sobě nedává vědět tak moc, jako předchozí osmiválec, ale přeci jen na dnešní dobu má velmi příjemný zvuk. Nový šestiválec Nettuno, známý už z MC20 nebo Grecale Trofeo, je v GranTurismu Trofeo naladěný na 550 koní a je naprosto perfektní. V nějakých 3500 otáčkách se nafouknou obě turba a auto naprosto vyletí až k omezovači, o který vás zastaví jedině manuální režim převodovky. Tohle je naprosto návykové, styl podání výkonu je neuvěřitelně jemný. Auto vám nedává najevo svou sílu při běžném popojíždění, ale jen když to po něm chcete. Osmistupňová převodovka ZF, klasický hydroměnič známý z mnoha jiných vozů, řadí hladce, takřka o ní nevíte. Dokud tedy nepřepnete do sportu – převodovka začne kvalty sázet rychle jako dvouspojka a přitom mírně kopne a skrze výfuk odplivne. Ale ne tak, aby to bolelo, na rozdíl třeba od BMW M850i, ale jen decentně – abyste jakože věděli, že tam je další kvalt, že jedeme dál, až k maximální rychlosti 320 km/h. GranTurismo vám nechce dát najevo, že jedete strašlivě rychle a jakože strašlivě sportovně – vy to přece víte, že jedete rychle, tak proč vás za to má pomalu trestat? Jediné, co trochu zamrzí, je spotřeba a menší nádrž. Můj průměr během testu byl cca 15 l benzínu na 100 kilometrů, což při velikosti nádrže 70 l znamená dojezd lehce přes 450 km. Jasně, já se hlavně coural po Praze a v jejím okolí a jezdil jsem svižněji. Při focení jsme však vyrazili trochu dále a vraceli se po dálnici, kde Granturismo ukazovalo hodnoty okolo 10 l/100 km (při svižném dálničním tempu), což je koneckonců už dosti rozumné a použitelné i na delší cestování. Potěší také, že motor nevyžaduje vysokooktanový benzín, takže můžete natankovat po cestě kdekoliv a nemusíte hledat tu správnou čerpací stanici (majitelé aut vyžadujících N98 moc dobře ví, jak prudérní to umí být nejen v Česku).

Závěr

Na GranTurismo budu navždy vzpomínat jako na vrchol, moje auto roku je tímto jasné. Víc už být prostě nemůže! Tohle auto nemá konkurenci. Srovnávat trojzubec s plebejskou třídou 8 z Bavorska je naprosto mimo (navíc je pocitově mnohem stísněnější), z Anglie by snad některý Aston Martin dokázal nabídnout podobný zážitek z jízdy, ale ty se u nás oficiálně neprodávají. Brouci ze Stuttgartu jsou zase menší auta a nenabídnou tak velký zavazadlový prostor. Možná nějaká základní Ferrari Roma by mohla poskytnout podobné, ač více sportovnější svezení, navíc obohacené zvukem osmiválce. Jenže je taky znatelně dražší a nebude tak pohodlná.

Stále nedokážu uvěřit tomu, jak ladně umí GranTurismo projíždět i malé stísněné zatáčky a přitom být pohodlné, ale zároveň předávat řidiči zpětnou vazbu skrze řízení. Čekal jsem jízdně zajímavé auto, které bude vevnitř takové “italské”, ale Maserati je plnohodnotný vůz, který se může kvalitou zpracování i technologické výbavy rovnat tomu nejlepšímu na trhu a v některých ohledech i překonávat. Tohle je přesně auto pro mě. Snad jen ta cena mi to trochu kazí, ale to k exotickému italovi tak nějak patří. Tak zase někdy, když se poštěstí..

Za úžasné fotky děkuji Radkovi Kukušovi, Radkovu tvorbu najdete na jeho instagramovém profilu @radek_kukush

Technické údaje

Motor: zážehový, twin turbo V6, 2992 ccm
Výkon: 404 kW (550 koní) při 6500 ot./min
Točivý moment: 650 Nm při 3500 ot./min
Převodovka: osmistupňový automat ZF 
Pohon: AWD
Nádrž: 70 litrů
Zrychlení 0-100 km/h: 3,5 s 
Maximální rychlost: 320 km/h                                                  
Cena (základní / testovaný kus): 184454 € bez DPH (Trofeo) / 209 624 € bez DPH