Když citroëny překonávají hranice V: Vstříc vítězství v ZX Rallye Raid

Tak jako v předchozích čtyřech týdnech, i dnes jste se dočkali dalšího dílu ze série o citroënech, co překonávají různé hranice. Nejprve jste se dozvěděli o polopásových strojích Autochenille, jež dobývaly neznámé země, pak jste si přečetli o SM, které pokořilo rychlostní rekordy na pláních v Bonneville, poté jste byli informování o nejekonomičtějším autě osmdesátých let, naftovém AX a naposledy jste si prohlédli ještě jedno AX, tentokrát se 480 koňmi posílanými na přední nápravu.

V pátém pokračování by se dalo říct, že se nám tyto úspěchy protnou. Znovu budeme projíždět Afriku a další země, opět pojedeme rychle, také budeme cestovat autem, které je v sériovém provedení velmi ekonomické, a i ten nejvyšší výkon bude podobný. Dnešní vozidlo odpovídá všem charakteristikám najednou. Ano, jak už víte z nadpisu, následující řádky jsou zasvěcené pravé závodní legendě, modelu ZX Rallye Raid. 

Jeho příběh začíná na přelomu osmdesátých a devadesátých let u standardní nabídky automobilky Citroën. Ta v onom období nebyla právě nejlákavější. Zákazníci si v prodejně mohli koupit jen sice velmi šikovné a pro svou nízkou váhu pokrokové, ale už pár let staré a opravdu malé AX, podobně malou a ještě starší Visu, od Rumunů přebíraný Axel, nám známý jako Oltcit, a archaické 2CV — ano, vyrábělo se ještě v roce 1990.

K tomu se prodávalo stále oblíbené, jenže za prvé již sedmým rokem nabízené a za druhé už docela velké BX a úplně nové, futuristické a obecně skvělé, avšak také velmi drahé vrcholné XM. To je vše. Značce už dlouhou dobu v modelové řadě scházel nějaký prostřední typ spadající do oblíbené kompaktní třídy, který by představoval ideální průsečík mezi cenou a užitnou hodnotou. 

To se mělo v devadesátém prvním roce změnit. Výrobce měl připravenou zcela novou kompaktní řadu s názvem ZX. Akorát že tento model měl ještě před uvedením na trh jeden drobný problém. Byl velmi dobrým autem, však si na něm dala značka záležet, ale už od začátku bylo jasné, že nebyl moc dobrým Citroënem.  

Mateřská skupina PSA totiž rozhodla, že aby se vozidlo dobře prodávalo, bude co možná nejvíc konvenční. Ze ZX se tím pádem v průběhu vývoje stalo pohodlné, prostorné, praktické a dle dobových informací až neobvykle kvalitní francouzské auto, jež však nedisponovalo byť jedinou technickou vychytávkou nebo nestandardním řešením, tedy atributy tolik typickými pro vozy s dvojitým šípem ve znaku. 

Jeho největší výstředností byl jediný stěrač čelního skla. Nesmělo dostat dokonce ani jednoramenný volant. To je na Citroën věru málo. Protože si tohoto zádrhelu byla značka vědoma, hledala ještě před uvedením na trh nové cesty, jak i tak nemastné neslané vozidlo udělat pro své zákazníky atraktivním.   

Svou pozornost logicky zaměřila na to nejzajímavější, co se tou dobou v motorismu dělo, a sice motorsport. Překonávání rychlostních rekordů, ať už na asfaltu nebo šotolině, bylo tenkrát velmi populární a všeobecnou veřejností sledované. Patřilo to ke koloritu doby. Tudíž se automobilka rozhodla, že ZX udělá žádoucím přes závodění. 

Jenže jaký sport si vybrat? Bylo jich tolik — F1, WRC, WTCC a další. Citroën se nakonec rozhodl pro dálkové rally. Však to byla kategorie, se kterou měl bohaté zkušenosti, jak víte z prvního dílu. Návdavkem nejznámějším podnikem tohoto sportu bylo Rally Paříž-Dakar, takže se mohlo hrát i na národní notu. Tím hlavním důvodem nicméně byl fakt, že přesně pro takové závody mělo PSA už hotovou techniku — Peugeot 405 T16. 

Zmíněný speciál měl uprostřed umístěný přeplňovaný motor 1,9 litru i pohon všech čtyř kol a soutěžil jak na dakarské či dalších dálkových rally, tak na Pikes Peak. Přestože však byl v sezóně 1989-1990 poměrně úspěšný, Peugeot se rozhodl jeho život ukončit a opustit podobné podniky. A právě zde nastupuje Citroën se svým ZX Rallye Raid. 

Chci-li být přísný, můžu říct, že auto vzniklo vlastně tím způsobem, že se z hotového šasí odmontovala kompozitní karoserie připomínající Peugeot 405 a namontovala jiná vzhledem podobná Citroënu ZX, toť vše. Však víc nebylo potřeba. Marketingové oddělení bylo spokojeno, neb oblíbený starý sedan už promovat nepotřeboval, zatímco neobyčejně obyčejný nový hatchback ano, a pohonné ústrojí fungovalo.       

Zní to trochu poraženecky, že? Taková legenda motorsportu a přitom se zrodila proto, aby si lidé kupovali novou lednici nový hatchback. Jenže tak to v životě chodí. Navíc slovo poraženecký se zrovna k ZX Rallye Raid hodí asi jako svítivá veselá barva na pohřební vůz, jelikož toto auto bylo v závodech nesmírně úspěšné. 

Než se k nim ale dostanu, řeknu vám něco o jeho technice. Je pravda, že nebyla nová (i když úplně bez úprav od Peugeotu převzatá také nebyla, to bych zase lhal), ale rozhodně není pravda, že by byla špatná. Už zmíněná karoserie byla vyrobená z karbonových vláken a kevlarových kompozitních materiálů používaných i v F1, aby byla lehká. Byla instalována na velmi tuhém trubkovém rámu a auto díky ní vážilo méně než 1,5 tuny.

Čtyřválcová benzínová jednotka řady XU o objemu 1,9 litru byla, jak jsem už naznačil, umístěna uprostřed a vybavena turbodmychadlem, díky čemuž dosahovala nejvyššího výkonu 296-325 koní, tedy 221-242 kW podle aktuálního nastavení, přičemž těchto čísel se řidič dočkal ve 4500 otáčkách za minutu. Maximální rychlost se údajně nacházela za hranicí 200 km/h a zrychlení 0-100 mělo probíhalo za méně než pět sekund.      

Motor svou sílu posílal na všechna čtyři kola skrze sedmistupňovou manuální převodovku a celkem tři diferenciály – centrální samosvorný diferenciál Fergusonova typu a samozamykací přední a zadní diferenciál. Nasazení se dočkalo i sofistikované šasí s dvojitými tlumiči o velkém průměru na všech kolech a stabilizátory. Auto samozřejmě mělo i kotoučové brzdy vpředu a vzadu. Pěkné, nemyslíte? A užitečné, použitá konstrukce se opravdu vyplatila. 

Dva kusy ZX Rallye Raid poprvé závodily ve Španělsku na Baja Aragon, řídili je Ari Vatanen s Bruno Berglundem jako kopilotem a Jacky Ickx s Christianem Tarinem, taktéž v pozici kopilota, a hned zde si auta zapsala první úspěch – první a druhé místo. Značku i fanoušky ale samozřejmě nejvíc zajímalo umístění na blížícím se Rally Paříž-Dakar ročníku 1991. 

Ovšem strachu nebylo třeba, ZX Rallye Raid také zde zazářilo. S Arim Vatanenem za volantem a Brunem Berglundem ve vedlejší sedačce dokázalo závod uspořádaný mezi francouzským Chevilly a senegalským Dakarem dlouhý 9186 kilometrů, z čehož 6747 km tvořily závodní etapy, v konkurenci 184 aut s celkovým časem 32:50’20” vyhrát.  

Aby toho nebylo málo, Citroën dokázal s autem výhru v této rally zopakovat ještě třikrát a k ní přidat mnohá vítěztví na dalších podnicích dálkových šotolinových závodů, což mu vyneslo celkem pět titulů mistra konstruktérů ve světovém poháru FIA v cross-country rally. Až do roku 1997, kdy odešlo do zaslouženého důchodu, auto bez přehánění překonávalo jednu hranici za druhou.  

Závěrem je třeba dodat, že díky úspěchům ZX Rallye Raid se dařilo plnit i původní myšlenku celého projektu — promoci běžného modelu. Přes svou všednost se auto prodávalo dobře, a to nejen ve Francii, ale i na dalších evropských trzích, čímž se do té doby nemohl pochlubit žádný jiný Citroën. Přirozeně, k tomuto bude důvodů víc (bylo by zajímavé zapolemizovat, pro kolik lidí to byla právě běžnost vozu), ale atraktivní úspěchy závodní varianty jistě přispěly. Vše bylo dobré.

Dostáváme se na konec pátého dílu seriálu o citroënech, které překonávají hranice. Ale ještě stále nekončíme, pořád vám mám co říct. Příště se podíváme na další závodní úspěchy značky, tentokrát v poháru světového rally a vy jistě víte, co vás čeká. Do té doby můžete prodiskutovat, jaká další zajímavá auta z dálkových rally znáte. Nebo můžete probrat výsledky letošního Dakaru. Nebo si můžete vymyslet něco úplně jiného. Diskuze je vaše.

Zdroje:

Citroën Origins

Citroënet

Mitsubishi Motors