Se čtvrtým lednovým týdnem přichází i další díl seriálu o všelijakých úspěších citroënů v historii. Nejprve jsme s polopásovými auty objevovali neznámé země, pak jsme s SM pokořili rychlostní rekordy na amerických solných pláních a poté jsme s malým AX projeli Evropu na jednu nádrž i Nürburgring pod deset minut.
Ještě jsem však stále nevyčerpal všechny zajímavé příběhy této značky. Dokonce ani nemusím opouštět osmdesátá léta, ve kterých zářilo jak ono SM, tak AX. A věřte nebo ne, já si můžu dovolit i zůstat u AX, protože ani ono ještě neřeklo své poslední slovo. Jen atmosférickou naftu už nechám osudu, jelikož dnes to bude o jeho poněkud odlišné specifikaci. Konečně se dočkáte závodů, následující článek věnuji modelu Turbo Superproduction.
Nejprve si vysvětlíme, co se vlastně skrývá pod termínem Superproduction. Nejedná se o marketingový název, nýbrž o jedno z tehdejších pojmenování francouzského šampionátu cestovních vozů. Ty byly v osmdesátých letech obecně v Evropě vysoce populární, existovalo všem dobře známé DTM nebo třeba britské BTCC. Je tudíž logické, že i země galského kohouta pořádala svůj ekvivalent.
V tomto poháru se, stejně jako v ostatních lokálních mutacích, jezdilo výrazně modifikovanými sériovými auty tehdejší nabídky. Samozřejmě je na debatu, jak moc se hodí s nimi spojovat slovo sérový, ale to si nechme na jindy. V tomto textu je důležité, že tato závodní vozidla byla z valné většiny odvozena od velkých typových řad. K vidění byly Peugeoty 405, Renaulty 21 nebo třeba Mercedesy 190.
Všechna tato auta byla poháněná přeplňovanými motory s objemem okolo dvou litrů dodávajícími plus mínus pět set koní a prakticky vždy měla hnané obě nápravy. Jednalo se opravdu o závodně-cestovní vozy. Jenže v automobilce Citroën mezi roky 1986-87 někdo pronesl: „Ne! Takhle my to nechceme! My na to půjdeme jinak!“ A jak řekli, tak udělali.
Pro svůj závodní speciál si nevybrali ani vlajkové CX, ani útlejší, ale stále čistě cestovní BX. Ne, oni zvolili ten nejmenší model, který v nabídce měli, typ AX s délkou pouhých 3525 mm, jehož největším motorem v silniční specifikaci byla atmosférická zážehová jedna-čtyřka TU3 s maximálním výkonem okolo 70 koní. Skutečně bláznivý nápad, že?
Jenže ono to zas tolik šílené nebylo. Nezapomeňte, že AX mělo jednu velkou výhodu, o které jsme mluvili minule. Bylo lehké. Velmi lehké. Ani nejdražší verze nepřekročily 800 kg a základ se zastavil u čísla 640 kg. Právě to bylo důvodem, proč se lidé v továrním týmu rozhodli, že půjdou touto cestou. Chtěli prokázat, že s nízkou váhou dokáží porazit i mnohem větší auta.
Samozřejmě, vozidlo bylo v průběhu příprav značně modifikováno. Třeba jediným vnějším dílem společným s běžnou variantou byla zadní výklopná stěna, jinak došlo na sklolaminát a uhlíková vlákna. Pracovalo se i s rozložením hmotnosti, čehož nejcharakterističtějším prvkem se stala britská pozice sedadla řidiče (rozuměj s volantem vpravo), protože takto jezdec lépe vyvažoval komponenty pohonného ústrojí.
Také u motoru byla z normální specifikace zachována jen hlava a blok. Auto dostalo hliníkové ojnice, kované písty, mezichladič a další komponenty. Hlavně však bylo opatřeno turbodmychadlem. Díky tomu se výkon jednotky posunul ze 70 na rovných 330 koní, neboli 243 kW. Návdavkem mohla točit až 9000 otáček za minutu. To není špatné, ne?
Ptáte se, jak to bylo s přenosem výkonu na silnici? No, asi takhle: auto mělo otevřený diferenciál (samosvorný nebyl k dispozici) a řízení bez posilovače. Což by asi nebyl zas takový problém (nebo ano, no, nechme to být), kdyby dostalo pohon všech čtyř kol. Jenže na ten už vývojářům nezbyl čas, protože Citroën chtěl stihnout ještě nějaké závody roku 1987. AX proto zůstalo předokolkou.
Řekl bych, že si dovedete sami představit, jak to vypadalo. Ano, vůz trpěl na potíže s trakcí a neuvěřitelně tahal za volant. Však si na tyto neduhy stěžovali oba tovární piloti, jezdec rally Carole Verganud a bývalý pilot Formule 1 Jean-Pierre Jarier. Popisovaný problém se přirozeně projevil i na výsledkové listině. Citroën byl sice na rovinkách dost rychlý, ale v náročnějších pasážích příliš ztrácel, což mělo za následek umístění vždy pouze okolo desátého místa. Na sezónu 1988 se tedy speciál musel upravit.
Došlo k instalaci řízení z CX (ovšem s jiným posilovačem, na DIRAVI se bez hydropenumatického odpružení logicky nedostalo) a větších kol s rozměrem 275/45 R17 vpředu a 265/40 R17 vzadu. Zároveň, když už byli inženýři v tom, provedli drobné úpravy motoru zvyšující výkon na 380k/279 kW (zde se zdroje rozcházejí, některé tvrdí, že výkon stoupl už v sezóně 87, ale mně to kvůli potížím s pohonem nepřijde logické).
Stabilita a trakce inovovaného provedení už byla podstatně lepší, což se projevilo i ve výsledcích sezóny. Auto se stabilně umisťovalo v první trojici a na okruhu v Albi s ním Jarier dokonce vyhrál. Citroën se očividně stal zcela konkurenceschopným. Nicméně to bývalému pilotovi F1 nestačilo. Chtěl něco víc. Něco, co by mu připomnělo dynamiku formulí. Na sklonku sezóny proto s týmem představili ještě podstatně zajímavější AX.
Čtrnáctistovka byla nahrazena větší jedna-šestkou XU se čtyřmi ventily na válec a přeplňováním. Zároveň ji obohatili několika technologickými finesami z F1 jako třeba protidetonačním vstřikováním vody, elektronickou řídící jednotkou a dalšími. Takto upravený motor ze sebe dokázal vydolovat těžko představitelných 480 koní, čili 358 kW, přičemž tento výkon šel opět pouze na přední kola. Díky tomu se auto stalo (a pravděpodobně pořád je) nejvýkonnější tovární předokolkou na světě.
Řádně upraveno bylo samozřejmě i šasí, hlavně zadní vlečená náprava. Její ramena byla kvůli distribuci váhy kompletně předělána a nově vedla přímo ze středu auta. I díky nim prý vůz na dráze fungoval opravdu dobře a svým konkurentům dával hodně zabrat. Není divu, hmotnost této plechovky na steroidech se pořád povedlo udržet blízko 800 kg.
Jenže bohužel, šťastný konec pro vás nemám. Do tabulek roku 1988 se AX se 480 koňmi už nijak významně nezapsalo, byť nějaké jízdní záběry existují zde mezi 12:15 a 14:10, a v roce 1989 bylo nahrazeno ve třídě podstatně konvenčnějším strojem, velkým BX s přeplňovanou sedmnáctistovkou a pohonem 4x4. Tím největším hmatatelným úspěchem tak zůstává už zmíněné vítězství v Albi z roku 1988 ještě s menším motorem.
Z toho plyne, že se vlastně můžeme příst, zda-li vůbec AX Turbo Superproduction do seznamu citroënů, co překonávají hranice, patří. Já jsem však názoru, že za svých 380 koní z malé čtrnáctistovky a 480 koní použitelně přenesených na trať pouze předními koly si to zaslouží. Úspěch přece nemusí být nutně jenom vítězství.
A když už jsme u těch úspěchů Citroënu AX, nelze nezmínit ještě jednu závodní specifikaci, která bořila všechny hranice. Na mysli mám tu úplně nejvzácnější – mýtickou Ultraleggeru. Někteří tvrdí, že už dávno umřela. Jiní říkají, že byla od začátku jen kolektivní halucinací. My v redakci ale věříme, že stále dělá někde někomu radost tak, jako si myslíme vzpomínáme, že dělala kdysi nám. K připomenutí zde.
Právě jste dorazili na konec čtvrtého dílu mého citroëního seriálu. To ale neznamená, že už nebudeme pokračovat. Ještě pořád něco v rukávu mám. Akorát si to nechám zase na příště. Do té doby můžete spekulovat, jestli je 480 koní přenášených jen přední nápravou fascinující nebo bláznivé. Nebo se můžete pobavit o jakémkoliv šampionátu cestovních vozů. Nebo si můžete vymyslet něco úplně jiného. Diskuze je vaše.
Zdroje:
Wakantanka
27. 1. 2024, 21:53 4 reagovatNo s tým výkonom a bez špéry to musela byť zábava :)
Vďaka za ďalší skvelý článok.