Přišel další týden a s ním i pokračování seriálu o citroënech, které dosáhly sice rozličných, avšak pokaždé zaznamenání hodných úspěchů. První díl jsem věnoval polopásovým vozidlům ze dvacátých a třicátých let s obchodním názvem Autochenille či Citroën-Kégresse a jejich dobrodružnému dobývání afrického a asijského kontinentu. Pro zájemce k přečtení zde.
Dnes vám povím příběh o překonávání poněkud jiných hranic. Tentokrát zůstaneme v jednom státě, kupodivu však ne ve Francii, nýbrž ve Spojených státech amerických, a budeme lámat rychlostní rekordy. To by člověk u této značky příliš nečekal, že? A vidíte, přesně to se dělo na bonnevillských solných pláních, kde v sedmdesátých a osmdesátých letech exceloval model s názvem SM. Tak pojďme na to.
Nejprve vám trochu přiblížím Citroën SM jako takový. Jedná se o velké, luxusní, cestovní kupé, jež si značka nadělila v roce 1970 coby absolutní vrchol své modelové řady. Nabízelo všechny technické finesy doposud nejvyššího typu DS jako hydropneumatické odpružení s automatickým držením světlé výšky a působností na brzdy i řízení nebo třeba natáčecí světlomety.
K tomu však přidávalo vlastní novinky, například proměnlivý účinek posilovače řízení DIRAVI se schopností samočinného narovnání kol u stojícího vozidla nebo poprvé v Evropě lepené čelní sklo. Hlavně ale bylo prvním poválečným citroënem osazeným důstojným motorem: vidlicovým benzínovým šestiválcem o obejmu nejprve 2.7, poté 3.0 litru z dílen automobilky Maserati.
Šlo tenkrát o opravdu velkolepé vozidlo. I název popisoval jeho vznešenost, protože za písmeny SM se skrývá francouzské Sa Majesté neboli Její veličenstvo. Nicméně je potřeba si přiznat, že z důvodu ropné krize a problematické spolehlivosti nakonec nebylo tak úspěšné, jak si značka přála. Výroba skončila už po pěti letech a světlo světa spatřilo jen 12 920 kusů. Ale tím si nekažme povídání a přesuňme se do v úvodu zmiňované Ameriky.
Jak a hlavně proč se toto francouzské kupé dostalo na bonnevillské solné pláně? Překvapivě to není zas tak nečekané, jak se může na první pohled zdát. Citroën SM se totiž v USA oficiálně prodával. Je pravda, že zde představoval spíše exotickou volbu, ale i tak si svého majitele v této zemi našlo 2037 kusů — zamířily nejčastěji do Kalifornie.
Jeho prodej byl i s ostatními modely ukončen v roce 1974, protože v něm vstoupila v platnost nová homologační pravidla vyžadující nechvalně proslulé pětimílové nárazníky a hlavně zakazující proměnlivou světlou výšku vozidla (nesměla se měnit ani povelem řidiče ani samočinně, musela být závislá na zatížení). To výrobci prakticky znemožnilo pokračovat v nabídce, jelikož by svá auta musel kompletně předělat, což by se mu při tehdejších číslech prodaných aut nevyplatilo.
Jenže už zakoupené kusy na americké půdě logicky zůstaly. A právě zde do příběhu vstupují dva velmi důležití pánové. Prvním je Jerry Hathaway, dosavadní zaměstnanec prodejny vozů s dvojitým šípem ve znaku. Ten se po ukončení koncese rozhodl, že tato auta umřít nenechá, odkoupil franšízu, zásobil se rozsáhlým množstvím náhradních dílů a začal SM opravovat. Mimochodem, dnes je jeho prodejna Citroën SM World Ltd největším specialistou na opravy a údržbu vozů tohoto typu v USA.
Druhým významným člověkem je John McKibben, tou dobou již bývalý závodník právě z bonnevillských solných plání a Hathawayův kamarád. John viděl v aerodynamickém tvaru SM velký potenciál pro rychlostní rekordy a mluvil o něm tak dlouho, až se Jerry rozhodl, že jeho tvrzení zkusí vyzkoušet. Ostatně sám chtěl být vždy rychlostním závodníkem (v angličtině drag racer), jen na to předtím neměl čas. Proto když se v jeho garáži objevil nabouraný kousek určený “na náhradní díly”, nechal jej místo toho opravit do perfektního stavu a poté začal s úpravami motoru.
Třílitrový šestiválec dostal tři karburátory Weber, speciální vačky z hot-rodů a tlaku odolnější sportovní písty, čímž dosáhl zvýšení výkonu z původních 178 na 250 koní (jedná se o Hathawayův odhad, přesná čísla nejsou k dispozici). S takto upraveným autem v roce 1979 dosáhl na zmíněných pláních 151,2 mph, čili 243,33 km za hodinu, čímž stanovil nový rychlostní rekord třídy F/ALT.
To však Jerrymu nestačilo. Proto na svém SM dalších šest let horlivě pracoval. Nejvýraznější úpravou za tu dobu bylo přidání přeplňování typu bi-turbo značky Garrett AiResearch, kvůli jehož instalaci mimochodem musel i přesunout některé komponenty hydropneumatického odpružení (dle kuloárních drbů prý stále funkčního a zajišťujícího velmi pohodlnou jízdu) do zadní části vozu.
V roce 1985 se za svou práci dočkal ovoce, s SM překonal magickou hranici 200 mil za hodinu, když dosáhl 200.002 mph, našimi čísly 321,86 km/h. Tím pokořil rekord třídy D/GC a zapsal toto luxusní francouzské kupé na prestižní seznam klubu 200 mph. Aby toho nebylo málo, v roce 1987 dokázal tento Citroën s Hathawayovou manželkou za volantem (Jerry tentokrát zůstal v zázemí) vlastní rekord překonat, když se po solných pláních řítil rychlostí 202.31 mph, tedy 325,58 km/h.
Spolu s tímto úspěchem si předmětné SM zapsalo prolomení několika dalších rekordů, byť ne s tak vysokým číslem na tachometru, než se na konci osmdesátých let odebralo k odpočinku. I v důchodu ale dělalo radost návštěvníkům mullinského muzea, kam ho Jerry zapůjčil. Tak tomu bylo až do jeho prodeje v roce 2021, od té doby je v rukách nadšeného soukromníka. A prý stále jezdí.
Nevím jak vám, ale mě přijde tento střípek z historie automobilky Citroën naprosto fascinující. Ano, značka samotná se na něm sice (krom výroby předmětného auta) nijak nepodílela, ale to v mých očích nevadí, protože kvalita a překvapivost bonnevillského příběhu tento drobný zádrhel spolehlivě vyváží. V druhém díle seriálu jsem vás proto bytostně potřeboval informovat právě o něm.
Příště už se zase vrátíme do Evropy a prozkoumáme výrobcovy interní aktivity. Bude to opět o rychlosti? No, uvidíte. Do té doby se můžete pobavit o dalších rekordech, které z bonnevillských či jakýchkoliv jiných plání znáte. Nebo se můžete pochlubit, jakých rychlostních rekordů jste (jistě zcela legálně) dosáhli vy. Nebo si můžete vymyslet něco úplně jiného. Diskuze je vaše.
Zdroje:
13. ledna 2024, 18:16
3
Super, o tom jsem neměl tušení.
Nějak si neumím představit ty vačky z hotrodů, v tom V6 Maserati...
Dobré SM se paradoxně i dnes dá normálně pořídit, není to zcela nedostupné, ale levné tedy taky zrovna ne. Kdo by v tom ale chtěl jezdit a proč, je to spíš designový objekt, i když plně a dobře funkční.
14. ledna 2024, 09:47
1
ty vačky, to bude asi škobrtnutí v překladu, nejspíš to bude potřeba chápat jako "vačky jako pro hotrody", tedy vačky upravené, nesériové. Jsme v době kdy se nečipovalo ale ladilo a upravená vačka s jinýma úhlama a zdvihama byla dost zásadní věc. Lidově se tomu říkalo "ostrá vačka". Američani asi holt mají jiné výrazy, ladění motorů si spojují s hotrodama. Znal jsem kdysi člověka co měl upravenou vačku ve Fiatu UNO 1.1. Lítalo to strašně ale normálně se s tím moc jezdit nedalo. Mělo to volnoběh asi na 2000 otáčkách a spolu s tvrdou spojkou to při jízdě po městě bylo jak první hodina v autoškole.
14. ledna 2024, 08:59
6
Kvůli takovým článkům sem chodím! Pecka!