Kawasaki Ninja H2 (2019): Test nejrychlejší silniční motorky na světě.

Ano, podařilo se mi sehnat H2 na test. Doteď tomu nevěřím, stejně jako vy. Pohodlně se usaďte, pásy si nezapínejte, leda snad helmy nasadit i ke čtení. V tom nadpisu vážně není překlep. Například v Bugatti Chiron připadne na jednu tunu jen nějakých usoplených 750 koní. Slabota. Kdo by ho vůbec chtěl? Je to doslova, jak by pravil klasik: „Jako bys dal křečkovi, zvyklému jenom na svoje kolečko, klíčky od Aston Martina. Začnou se dít šílenosti!” Není tomu moc dlouho, co jsem napsal článek obecného typu o tomto stroji a jeho ďábelském dvojčeti H2R. „Nevěřím, že bych se na H2 kdy svezl…”  jsem do něj sice nakonec nenapsal, ale celou dobu jsem si to myslel. Tehdy jsem ještě vůbec netušil, že mě od ní dělí jen několik měsíců. Aneb jak to vypadá, když se plní sny ve vysněné práci.

Úvodem si ještě dáme krátkou reklamní vsuvku. Ninju H2 mi zapůjčil pan Štěpánek z MTT Brno, což je největší dealer CF MOTO na Moravě. Ne, nebyl to úplatek, fakt se mi líbilo i CF! Nevěříte? To děláte správně! Přijeďte se přesvědčit sami. Krom toho, že MTT umí libovolné CF dodat, si je zde i můžete půjčit na vlastní test – klidně na celý víkend – a udělat si vlastní názor. Bez omezení nájezdu kilometrů. Kromě nových motorek provozují i bazar, kde najdete zástupce všech možných značek.

Jasně, motorky vás neberou nebo na ně nemáte řidičák. Nevadí. Mají i čtyřkolky, které krom zábavy mohou být i užitečným pomocníkem při práci. Vlastně se sem musíte podívat pracovně. S čím pak odjedete, je už vedlejší. Díly, doplňky, oblečení, helmy, servis… asi by bylo kratší vypsat, co nemají nebo nedělají. Navíc pan Štepánek působí dojmem, že kdyby náhodou něco neměl, tak by to určitě uměl sehnat nebo minimálně bude vědět o někom dalším, kdo to má nebo umí zařídit. Až zase příště budete přemýšlet, kde vzít vykrajovátka na perníčky nebo tu správnou formu na pečení, tak už budete vědět. Prodejnu mají v Brně na ulici Gargulákova 34. Ne, to jsem si nevymyslel, jedná se o skutečný název ulice, nikoli o pána, co proháněl šmouly. Teď je tam vůli stavbě okolo Tomkova náměstí trošku složitější přístup, tak zvolte navigaci vhodného typu. Zpět k H2.

Design je hodně agesivní a mimozemský, jenže obojí má v popisu práce. Myslím, že ke stroji skvěle sedne, protože, jak si povíme později, v některých ohledech je H2 agresivní tolik, že vám přijde jako z jiného světa. Vpředu jsou nezbytné kapoty pro usměrnění proudění vzduchu ve vyšších rychlostech a věřte, že tady nejsou jen tak na parádu. Na druhou stranu vás možná trochu překvapí, jak jsou úsporné. Netáhnou se přes celou motorku jako dřív. Díky tomu dávají možnost vyniknout ostatním designovým detailům. Trubkovému rámu v zelené metalíze, nenápadné krytce s nápisem „Supercharged“ na pravé straně – to kdybyste náhodou zapomněli, a náporovému sání na straně levé. Vše zakončuje letmo uložené zadní kolo a vysoká krovka na zádi, bez absolutně jakékoliv možnosti na svezení spolujezdce. Jediné, co by mohlo být pomyslnou pihou na kráse, je koncovka výfuku, která je v sérii skutečně obří a ke zbytku se příliš nehodí. Tento konkrétní kousek měl naštěstí karbonovou koncovku na míru od Akrapoviče, která vizuálně rozhodně vypadá mnohem lépe.

Celek působí kompaktně navzdory porci výkonu naděleného vrchovatou naběračkou. S motorkami se to má následnovně, milí autíčkáři; ono není problém z jejich motoru vymačkat nesmyslné výkony nebo prostě použít objemnější motor. Mnohem větší výzva je onen výkon nějak rozumně přenést na vozovku bez toho, abyste udělali salto vzad na místě. Konvenční způsob je samozřejmě natažení motorky (kyvky), což znamená, že zadní kolo zvedá zbytek váhy na větším ramenu. To chceme, protože pak se s tím dá normálně rozjet, případně doslova vypálit z místa. Doporučuji pohled na obrázky, jak vypadají motorky upravené na sprinty. Jenže nic není zadarmo a takovéto stroje začnou mít problém, pokud necestují rovně v přímce. V zatáčkách jsou velmi težkopádné. Tady je první věc, kterou musíme ocenit – v Kawasaki o tohle nestáli. Oni nechtěli nejrychlejší motorku, která bude mít proporce a obratnost autobusu. Šlo jim i o jízdní vlastnosti, zábavu, chcete-li. Proto si stanovili, že H2 bude mít rozvor 1455 mm. Stejný jako ostatní litrové superbiky. Někdo někdy totiž spočítal, že tohle číslo je přesně ten „zlatý řez“, nabízející nejvíce z obou světů – stability i obratnosti.

Ergonomie je rovněž poplatná vzhledu a zaměření. Řidítka jsou nízko, nohy vysoko. Zkrátka se jedná o kapotu, zalehávačku, superbike – jak tomu říkáte vy? Většina vaší váhy připadá na přední kolo právě proto, aby se vám oř neplašil a nestavil na zadní. Delší výletování není bůhvíjak pohodlné, zanedlouho se dostaví bolest rukou či zad. Sedlo, i když pouze pro jednoho, však celkem pohodlné je. Navíc má vzadu dvojici skvěle umístěných zarážek, o které si při vysednutí opřete zadek a vnější koleno vám pak skvěle zapadne do prolisu na nádrži. Najednou si připadáte jako lego panáček, když mu zacvaknete končetiny přesně na určené kostičky, a prostě máte pocit, že držíte na místě, což skutečně oceníte při tom co bude následovat. Teda aspoň já měl ten pocit. Vyšší jedinci? Nevím, však už to znáte, ale snad také.

Na veškeré problémy je zde však jeden lék. Stačí přidat plyn. Kompresoru už je pak naprosto jedno, jakou váhou přední kolo zatěžujete nebo co vás trápí fyzicky či psychicky. Díky chytré elektronice se však i přesto salt vzad bát nemusíte. O ní ještě později. Nejprve si budeme muset říct o tom monstru číhajícím uvnitř rámu.

Na pravidelný chod litrového řadového čtyřválce zde dohlíží ještě odstředivý kompresor. Kombinace, jež spolu s náporovým sáním ram-air produkuje 231 koní (170 kW). Zprvu vám průběh výkonu bude pro tohle uspořádání připadat přirozený. Díky modernímu vstřikování můžete v nižších otáčkách i v klidu projíždět městem. Je ale cítit, že bestie má hlad a převalování okolo volnoběhu ji nenakrmí. Nezbývá než opustit brány města a konečně pořádně zatáhnout za heft. Sice jsem ateista, ale o - můj – bože! Projevy motoru při otevření plynu by dokonale mohl popsat kameraman z legendárního videa o zničeným Géčku nebo Tomáš Matonoha na motivy jeho dopisu KSČM. Jen si obojí musíte pustit asi pětkrát zrychlené a mnohem víc nahlas. 

Jestli si myslíte, že si neumíte představit, jak to jede… tak máte pravdu! Těžko se mi hledají slova. Zpočátku vás na uzdě drží ona magická elektronika. Na první tři rychlostní stupně to samozřejmě letí jako prase. Modelová scénka. Najíždíte na německou dálnici, zaleháváte, postupně přidáváte plyn. Řadíte se do levého pruhu a konečně rozmotáte trojku ke třinácti tisícům, aby na vás bliknul shift light, což znamená zhruba 200 km/h. Plyn otevřený naplno, díky quickshifteru kopete čtyřku na prudko, jste zalehnutí a připravení na všechno … a pak se to stane. H2 vám najednou trhne za ruce, jako vzteklý býk. Jako by vám je chtěla vysadit v ramenou. Tachometr bez mrknutí oka ukáže o padesát víc. Na přemýšlení není čas, shift bliká znova, takže za pět. Postup se opakuje se zhruba poloviční razancí. Vůbec nechápu kde se všechna ta nezkrotná síla bere. Rychlost do poslední chvíle pořád přiskakuje po desítkách. Ani se nenadějete a culí se na vás 299 a vy už, kvůli omezovači, nemáte kam dál jet. Zde se nehodí ani obligátní klišé o výkonu, který nelze nikde využít. Omyl. H2 má tolik výkonu, že jde využít všude.

Na okreskách si taktéž přijdete na své. Kdykoliv se vás zmocní strach, a to bude často, stačí zavřít plyn a kompresor si pěkně hlasitě odkašle (stututu!) skrz náporové sání. I přes svist větru a hlasitější Akrapovičovu koncovku je stále slyšet. Prostě si chce povídat. Já jsem mu nablízku, držím ho za ruku a chci si poslechnout všechno, co má na srdci. Ne neomrzí se to. Nikdy! Ano, mohli použít obtokový ventil, se kterým by nebylo slyšet nic, ale oni nechtěli. Kawasaki zcela záměrně zvolila tuhle konstrukci. Už se těším na komentáře, jak tahle sranda kompresor zbytečně brzdí. Ano, protože celou dobu jsem nemyslel na nic jiného, než že by to mohlo jet trochu rychleji.

Speciální okénko si ještě určitě zaslouží elektronika. Díky ní totiž na H2 může sednout i cvičená opice jako já a nezabít se… hned. Jako první si ocenění zaslouží kontrola trakce (KTRC), která dohlíží na ty nejdůležitější části jízdy – zdvih předního a prokluz zadního kola. Má asi deset stupňů, čím vyšší číslo, tím více vás hlídá. Test jsem začínal na sedmičce, kde šly zásahy zřetelně pocítit. Časem jsem se proklikal až na čtyřku, která již působí velice hladce a přirozeně, neměl jsem nutkání jít níž. Ano, jde i zcela vypnout, já jsem tuto možnost však raději neotestoval. Dost dobře by totiž mohla nastat taková prekérní situace, že by mi došel skill. Ze stejného důvodu jsem neotestoval ani launch control. Což sice může na první pohled znít lákavě a neškodně, ale ani v autech se nám zpravidla nepodaří odpálit na první dobrou. Zde by to mohlo skončit již zmiňovaným backflipem. Třeba mám jen bujnou fantazii. Zato jsem otestoval “Rain mode”, při focení, jak jste si mohli všimnout. Najednou je vše strašně ospalé a v ruce třímáte zhruba pouhých 50-60 koní, zato díky němu můžete v klidu dojet domů, i když narazíte na nepřízeň počasí. Veškerá elektronika – KTRC, quickshifter, a další – je perfektně vyladěná, aby fungovala maximálně hladce a téměř jste o ní nevěděli. V boji s motorem totiž budete potřebovat veškerou možnou pomoc, na kterou bude spoleh.

Dokonce i nějaké menší sypání po okresce lze s tímto strojem absolvovat. Obratnost je, díky zachování klasického rozvoru, až udivující Podvozek je opět špičkový, i když dnešním pohledem možná trošku překvapí, že se jedná o konvenční klasiku a nikoliv elektroniku. Přesto si robustnější, plně stavitelná 43 mm USD vidlice od KYB poradí s většinou nástrah. Vzadu jí sekunduje tlumič Öhlins. Naladění je opět vzhledem k celkovému zaměření stroje poněkud tvrdší. H2 sice zvládne i rozbitější okresku, ale jako jezdec budete rozhodně preferovat a vyhledávat hladší úseky. Ani není potřeba nějak zběsile tahat, stačí vstřebávat kompresorové švitoření. No a pak se to stane. Přichází dobře známá kratší rovinka, otvíráte bez podřazení, vyšší kvalt, plný plyn. Jenže ona není dokonale hladká, je na ní malá vlnka. Ostatní motorky se na ní jen lehce zhoupnou, nezávisle na rychlosti. Jenže na H2 prostě jedete stejně mnohem rychleji a tohle je rázem regulérní horizont, takže přední kolo se v klidu odlepí od země. Pouze kousek a jen na zlomek sekundy, ale přesto po dopadu chytne trochu rozkmit a přesně v téhle chvíli si naprosto zamilujete elektronický tlumič řízení, taktéž od Öhlins. KTRC se sice snaží držet obě kola na zemi, jenže nemá oči a horizonty nevidí. A s kompresorem v zápřahu se najednou každá menší nerovnost náhle mění v horizont.

Pomalu se blížíme do finále. Zde obvykle přijdou na řadu věci, které se mi zase tolik nelíbily. Jenže tady moc výhrad nemám. Snad si jen připomeneme nějaké prachsprosté základy fyziky. Možná jste si všimli, že ještě nebyla řeč o brzdách. Na úvod bych rád uvedl do záznamu, že se, podobně jako u ostatních komponentů, jedná o špičku v oboru. Radiální třmeny i pumpa, nápisy Brembo přítomny. Jejich výkon je perfektní, na jakémkoliv jiném stroji bych je nejspíš vypíchnul jako velké plus. Jenže na rozdíl od motoru, který má v rukávu doslova raketový výkon a k tomu několik chytrých fíglů, jak ho aplikovat… brzdy nemají možnost od raket okoukat žádné fígly. Na konci rovinky vám zůstane prostě jen obyčejná páčka na řidítkách. Samozřejmě máme ABS, ale to prostě brzdnou dráhu, jak všichni dobře víme, nezkrátí. Situaci nepomáhá ani vyšší váha, okolo 240 kg, což v kombinaci s vyšší rychlostí znamená, že prostě musíte přemýšlet o pořádný kus dopředu.

Verdikt

Otestoval jsem H2 a neumřel jsem. Mám pocit, že si zasloužím diplom. Top Gun je vlastně dokumentární snímek, stíhací piloti žijící vedle letiště jsou jasná cílovka. Dokonce i závod se stíhačkou se najednou zdá jako další logický krok. Skutečně se jedná o unikát na úrovni supersportů. Všude, kam přijedete, vzbudíte rozruch. Kdyby náhodou ne samotným vzhledem, tak nezaměnitelný soundtrack spolehlivě otáčí hlavy. Spousta motorek je hlasitých. Duní, řvou. Kompresorové cvrlikání však umí pouze jedna. Dynamika je prostě brutální. V pružném zrychlení se s H2 může měřit pouze několik málo dalších strojů. I přesto se nejedná o ideální stroj na okruh, na to má příliš výkonu i váhy. Na brzdách si s ní ostatní superbiky poradí. Jenže ten pocit, že sedíte na něčem opravdu speciálním, asi nejde pořádně popsat. Nejlepší antidepresivum na světě, po nastartování se všechny negativní myšlenky rozplynou. Nakonec nemusíte ani letět, stačí zaklapnout plyn a zaposlouchat se. 

Proč existuje? K čemu? Nevím, ale v tom co dělá, je naprosto skvělá. Proč existuje Bugatti Chiron nebo Dodge Hellcat? Spousta výkonu, přesto se na okruh tak docela nehodí.  Ta správná otázka je mnohem jednodušší. Chcete nejsilnější silniční motorku na světě? Tak tady je!

Chtěl bych ji já sám? To nevím. Možná raději ani ne, já nekonečný výkon na dvou kolech ani nepotřebuji. Hmmm, ale je fakt, že to moje odrážedlo najednou poslední dobou působí nějak pomale.

Za super fotky díky ksphoto.

Technické údaje:

Motor: řadový čtyřválec 998 ccm s odstředivým kompresorem 
Výkon: 170 kW (231 k)/ 11 500 ot./min
Točivý moment: 133,5 Nm při 10 500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s antihoppingovou spojkou
Maximální rychlost (v testu): 299 km/h (ano)
Provozní hmotnost: 240 kg 
Spotřeba v testu: cca 10/100 km
Pneu P/Z: 120/80 R17 Pirelli Rosso Corsa III
                 200/55 R17 Pirelli Rosso Corsa III
Cena: okolo 1 100 000,- Kč