Hyundai Inster: Elektrická krabička

Poprvé jsem měl možnost vidět nový Hyundai Inster na pražském e-Salonu a už tam mě tohle malé autíčko zaujalo. V okamžicích, kdy ostatní redaktoři panáčkovali okolo Cybertrucku a Cybersteru, mě cyber-věci nechávaly poměrně chladným a naopak jsem svou pozornost věnoval malým městským vozítkům. 

Možná to k mé blahobytné postavě nesedí, ale já mám prostě malá auta rád. Zatímco se všechny ty manažerské dálniční střely a SUV ctěné paní ředitelové tváří strašně vážně, malá auta dobře vědí, že svou přítomností stejně nikoho neohromí – a snad i proto si mohou dovolit být veselá, barevná a neotřelá. Na onom e-Salonu byla taková auta dvě – tehdy úplně nový Renault 5 a právě Hyundai Inster.

Není to však jen o veselém vzhledu. Pokud jde o elektromobilitu, tento druh pohonu je přímo předurčen k městskému provozu. Auta se spalovacím motorem tu maří velkou část energie, ale elektromobil je do značné míry imunní vůči ztrátám způsobeným neustálým zastavováním a následným rozjížděním se, protože dokáže s energií mnohem lépe pracovat. Konkrétně třeba právě takový Inster si v baterii veze energetický ekvivalent necelých pěti litrů benzínu a s touto energií dokáže v městském provozu najezdit až nějakých 450 kilometrů. Kdo z vás to má?

Má to samozřejmě i svá úskalí, k těm se ještě dostaneme, nejdřív se ale pojďme seznámit s testovaným automobilem. Pro test jsme obdrželi Hyundai Inster v nejvyšší výbavě Style Premium Power. K dispozici je ještě outdoorově stylizované provedení Cross, to tu ale dnes nemáme. Poskytnuté auto je ve čtyřmístné konfiguraci. Volitelně je možné koupit i pětimístný Inster, ale věřte mi, moc smyslu to v případě úzké karoserie tohoto městského autíčka nedává.

Inster už na první pohled zaujme svým designem. U nás v Evropě jsou mistry malých aut Italové (ostatně právě Fiat Panda bude pro Inster patrně úhlavním nepřítelem), Japonci a Korejci však nemají s městskými miniautíčky rozhodně o nic méně zkušeností. Inster vypadá jako futuristická hračka. Konstruktéři si vyhráli s osvětlením, přední kulaté lampy jsou doplněné o pásky blinkrů, zadní pásky koncových světel zas doplňují kruhové odrazky okolo směrovek. Nad zadními blinkry jsou v oněch kruzích v nárazníku umístěna ještě záložní koncová světla – to pro případ, že auto někde stojí s otevřeným víkem kufru a primární světla tak nejsou k dispozici.

Hravé tvary se skvěle doplňují s designem čtyřpaprskových kol, jejichž hlavním motivem je - světe div se - čtverec. Když do mixu přidáte ještě výraznou zelenkavou barvu, je dojem z futuristické krabičky dokonalý. Inster je na našem trhu horkou novinkou a tak budil na ulicích poměrně dost pozornost, především ale dělal svět okolo tak nějak lepším. Lidé se na něj prostě musí usmát.

Ani vnitřek Insteru designéři neodbyli. V testovaném autě byl interiér vyveden v kombinaci Newtro Beige + Khaki Brown, což v praxi znamená především světlé béžové tóny, na sedačkách se potom objevuje látka v hezkém pepito vzoru. Na první pohled možná trochu překvapí volant, který ve svém středu nemá klasické logo Hyundai, ale jen čtyři tečky. Proč čtyři tečky? Protože v morseovce znamenají písmeno “H”, je to taková minimalistická legrácka. A mimochodem – tahle srandička je krásně provedená. Ony čtyři tečky nejen svítí, ale v případě nabíjení se začnou chovat jako indikátor nabití baterie. Tyhle věci mě baví.

Dalším vtipným detailem je řidičovo sedadlo, které tak nějak přesahuje i do středu auta a obtéká držáky nápojů. Vizuálně se tak obě přední sedadla slévají v jedno ve stylu starých amerik – což v autíčku s tak kompaktními rozměry určitě pomáhá. A protože je Inster elektromobil, je tu zcela rovná podlaha bez středového tunelu – skutečně si tedy můžete vybrat, kterou stranou do auta budete nasedat. Mezi sedadly ještě trčí vtipná maličká sklopná loketní opěrka. 

Palubní deska Insteru je ukázkou toho, jak by to v městském autíčku mělo vypadat. Je tu spousta poliček a přihrádek, kdykoli naskočíte do auta a chcete popojet jen pár bloků, nemusíte své věci ukládat někam do organizérů v kufru, prostě je odhodíte na poličku a už si drndáte. V tomto ohledu potom působí trochu zpátečnicky startovací procedura, která začíná klasickým tlačítkem – u elektromobilů už je to trochu přežitek, stačilo by prostě nasednout, zařadit D jako Dopředu a jet. Na druhou stranu – nový Fiat Panda má ještě klasický klíč do spínací skříňky, takže buďme rádi za tlačítko…

Trochu horší je to s radiomapou. Inster dostal systém, který známe z ostatních modelů Kia a Hyundai. I tady je krkolomný a trochu neohrabaný, především je ale po nastartování dost ospalý a chvíli trvá, než naběhne. U městského autíčka, kde celá cesta často trvá jen jednotky minut, nechcete čas trávit čekáním, než naběhne mapa či parkovací systém. Jakmile je radiomapa vzhůru, je víceméně OK, i když mezi mé oblíbence asi nikdy patřit nebude. V případě Insteru ale potěší překvapivě schopná audioaparatura – dobrá práce!

Druhá věc, která mě v maličkém Hyundai překvapila, je vnitřní prostor. Jasně, na šířku má své limity, za to jsem ale vlastně rád. Na žádném parkovišti jsem neměl problém otevřít si pořádně dveře, tohle auto se prostě vejde všude. V podélném směru tu ale o nějakých kompromisech nemůže být řeč. Zadní lavice je ve velkém rozsahu posuvná a dokonce polohovatelná. V případě, že ji posunete zcela vzad, můžou si cestující pohodlně přehodit nohu přes nohu, tolik místa tu najednou vznikne. 

Zavazadelník je skromnější, ale stále solidní, pod podlahou navíc ukrývá druhý, prakticky stejně objemný prostor. Vážně, pod podlahu kufru dáte klidně i dvě klasická kabinová zavazadla a ještě zbyde místo na nabíjecí kabely a další drobnosti. Jen prapodivné miniaturní plato kryjící zavazadlový prostor před zraky nenechavců tu po většinu času jen překáží, věci pod ním hledáte poslepu – tohle chtělo vyřešit trochu jinak.

No a to je tak nějak všechno. Pod přední kapotou najdeme jen techniku, žádný “frunk” Inster nemá, můžeme tedy ukončit naši obhlídku a vyrazit na projížďku. Startuji a po odeznění všech druhů pípání (tohle si Korejci prostě nedokáží odpustit) a deaktivaci asistenta povolené rychlosti a hlídání pozornosti můžeme jet. Nad těmito povinnými systémy jsem se rozčiloval už v testu Kie EV3, tak si tím dnes nebudeme kazit den.

Vyrážíme! Inster je městské vozítko a tomu odpovídají i jeho parametry. Základní provedení ECO disponuje menší baterií, nižším výkonem 97 koní a též nižší maximální rychlostí – pouze 140 km/h. To ale není náš případ, “náš” Inster nese označení POWER. Výkon elektromotoru, který tu pohání výhradně přední kola, je stále nikterak ohromujících 115 koní a maximálka se posunula na 150 km/h. To nezní nic moc, že? Jenže ono je to elektrických 115 koní a to je něco docela jiného. Inster má odpich. S touhle věcí budete na semaforech pokořeni jen jiným elektromobilem, spalováky nemají šanci. Veselá zelenkavá krabička bez prodlevy sebevědomě vyráží kupředu, výkon jí tady určitě nechybí.

To se ale koneckonců dalo očekávat, však jsme si pro Hyundai nepřijeli na tříkolce, nějaký ten elektromobil už nám redakcí prošel. Zatímco jiná slabší elektroauta začnou s narůstající rychlostí svou jiskru rychle ztrácet, v případě Insteru nic takového nepozoruji. Autíčko je stále hbité a na plynový pedál reaguje svižnou akcelerací. Ne, netrhá přitom asfalt a nezesměšňuje okolní Porsche, na stovku se dohrabe za nějakých 10,6 vteřiny, ale s výkonem problém nemá. 

Jediným nemilým překvapením tak zůstává rejd. U malého městského elektromobilu jsem očekával, že v tomto ohledu bude excelovat, to se tu však neděje. Skvěle naopak funguje nastavitelná rekuperace, kterou lze přepnout i do režimu řízení jedním pedálem. Autíčko na povely jediného pedálu okamžitě reaguje, zrychluje i zpomaluje bez sebemenší prodlevy. Co může být v městské džungli pohodlnější?

Překvapením pro mě je podvozek Insteru, neboť jeho naladění je kupodivu docela tuhé. V Koreji patrně mají narozdíl od našeho hlavního města na ulicích položený asfalt v podobě hladkého povrchu, ne náhodného seskupení děr.  Má to ale i své výhody, hbitá krabička tak může být ještě hbitější, v Insteru se nemusíte bát poslat autíčko do zatáčky trochu “na hulváta”, Hyundai to zvládne. Na příměstských okreskách s ním dokonce může být i docela zábava. Nízké těžiště a tužší naladění podvozku naprosto eliminují nějaké naklánění jinak úzké a vysoké karoserie.

Ale překvapením ještě není konec. My vzali Inster i na dálnici. A kupodivu, ani tady neměl žádný problém. V kabině je přiměřené ticho (ne, jako v limuzíně to není, ale zvyšovat hlas kvůli konverzaci s posádkou opravdu netřeba), auto ani na silnější boční vítr nereaguje žádnou změnou směru, vlastně mi tu nic nechybí. Až do své maximální rychlosti dokáže Inster solidně akcelerovat. To už tak u elektromobilů bývá, že poměrně nízká maximálka je elektronicky omezena s ohledem na schopnosti chlazení auta.

Inster navíc disponuje kompletní sadou velmi schopných jízdních asistentů. Auto tak bez zaváhání udržuje směr i rychlost, na dálnici se od řidiče vlastně nechce vůbec nic. Jasně, já vím, že tyto systémy mají Korejci zvládnuté velmi dobře, ale i tak mě jejich naladění v Insteru znovu překvapilo – i proto, že bych celkem chápal, kdyby tyto systémy v malém městském vozítku vlastně vůbec nebyly. 

Dálnice znamená pro Inster samozřejmě omezení z hlediska dojezdu. Zatímco běžně jeho baterie stačí s rezervou na nějakých 400 kilometrů, na dálnici dojezd klesá na 200 km. A pokud si říkáte, že to neva, po dvou stovkách kilometrů v Insteru si tu desetiminutovou pauzu rád dám, tak ne - Inster se dokáže dobíjet maximálně výkonem 88 kW, tedy během jednoho kafe se jako v jiných dnešních EV baterii zpět na 80 % nedostanete. Ale to vůbec nevadí, Inster je stavěný pro docela jiný provoz, tohle je skutečně městské auto a počítá se s tím, že si jej dobijete přes noc doma nebo přes den v práci. Na nějaké daleké přesuny a veřejné rychlonabíječky se tu příliš nemyslelo.

Ptáte se, kde je tedy ten slibovaný háček? Asi nebude velké překvapení, že v ceníku. Základní Inster můžete mít za cenu od 600 000 korun, to se však bavíme o slabší verzi ECO bez výbavy jako tepelné čerpadlo. Rozumná konfigurace tak vychází na 740 000 korun, a když se trochu rozšoupnete, můžete snadno jako u testovaného auta překonat hranici 800 000 korun. Ve světě elektromobilů to pořád není špatná nabídka a Inster za tyto peníze dává spoustu výbavy a stylu, jen si nejsem jistý, zda jsou zákazníci připraveni zaplatit za městskou nákupní tašku tři čtvrtě milionu korun.

Verdikt

Inster je svým způsobem ideálním městským automobilem. Kromě zmíněného průměrného rejdu dělá všechno, co po městském autíčku můžete chtít. Jeho provoz nestojí téměř nic, všude se vejde, je hbitý, veselý a uvnitř překvapivě prostorný. Hyundai do tohoto mixu přidává ještě nápaditý design, překvapující nálož komfortní výbavy, kvalitní audioaparaturu a skvěle fungující asistenční systémy. Ve verzi POWER se Inster nezalekne ani občasných výletů mimo perimetr městské aglomerace, zkrátka je mu těžko cokoli vytknout.

Cokoli krom ceny. Už jsme to na stránkách Autíčkáře napsali mnohokrát a píšu to tu zase. Elektromobilita zatím zůstává konkurenceschopnou mezi prémiovými vozy, kde se cenově neliší od spalovacích alternativ. V případě malých levných aut však výrobci stále nedokáží přijít s adekvátní elektrickou verzí. Je to škoda, protože jinak by byl Inster díky svému snadnému ovládání a obecným charakteristikám elektropohonu do města naprosto ideálním kandidátem.

Já dokonce věřím, že mnoha zákazníkům nesporné výhody elektromobilu ve městě budou za ty peníze stát. Pokud mezi takové patříte (a já vám dokonale rozumím), Inster bych rozhodně zařadil do užšího výběru.

Technické údaje:

Pohon: synchronní motor s permanentním magnetem, pohon předních kol
Kapacita akumulátoru: 49 kWh
Výkon: 84,5 kW (115 k)
Točivý moment: 147 Nm 
Provozní hmotnost: 1410 kg 
Zrychlení 0-100 km/h: 10,6 s 
Dojezd (WLTP): 370 km, ve městě až 518 km
Dojezd (v testu): 360 km
Spotřeba udávaná výrobcem: 14,9 kWh / 100 km 
Spotřeba v testu: 13,6 kWh na 100 km
Základní cena (Inster Premium POWER) : 799.990 Kč