Ford Capri: Skvělý elektromobil, ale špatné Capri

Capri, profesionálové, MI-6. Nelze začít ničím jiným než odkazem na ikonu, na automobilový idol nejméně jedné evropské generace mladých kluků. Právě jeho jméno totiž nese nové elektromobilní SUV od Fordu a název se tak po desetiletích vrací na scénu. Jméno je to pěkné, dobře se vyslovuje, hezky zní, ale já právě patřím do té generace, která měla Profesionály ráda, a tak si prostě musím postěžovat – to opravdu nešlo název použít pro něco alespoň trochu sportovního? Dobře, ve dvoudveřové kupé s náhonem na zadek a šestiválcem pod kapotou ani nedoufám, ale kdyby to bylo alespoň nízké…  Jenže nevidíme to poprvé a Ford je na tohle opravdu expert. Vždyť na to samé jsem si nedávno stěžoval u Mustangu Mach-E. Dál tu máme i Explorer a Pumu. Trhu to ale evidentně zas tak moc nevadí, tak nezbývá než zamáčknout slzu a pochopit, že prostě jen stárnu…

Dnes to ovšem nebude o stěžování si. Naopak, kromě jména jde tomuto žlutému automobilu jen máloco vytknout, ale o tom až za chvíli. Dnes to bude o sdílení a spolupráci. Ty jsou totiž pro evropské automobilky hlavním tématem posledních let, pokud chtějí přežít. Svět aut se razantně mění a jistě pro nikoho není tajemstvím, že hlavní vliv na tom má (tak trochu nucený) přechod na elektromobilitu a také příchod čínské konkurence (právě kvůli té elektromobilitě, protože pořádný spalovací motor Číňané nebyli schopni vyrobit).

Rozhodně si myslím, že Evropa stále má co nabídnout, a především co se týká kvality aut, jsme pořád na špičce. Ale kvalita něco stojí, a pokud se mají náklady udržet na uzdě, přichází spolupráce. V tomto konkrétním případě jde o kooperaci Volkswagenu a Fordu. Nevidíme ji rozhodně poprvé – vždyť prakticky shodná velkoprostorová trojčata Sharan, Alhambra a Galaxy z roku 1995 jsou stále velmi oblíbené v mnoha početnějších rodinách.

Dnes jde tato situace mnohem dál. Spolupráce nabírá nových rozměrů především v oblasti dodávek, kde (k mému překvapení) VW vlastně zaříznul Transporter a předělal k obrazu svému současný Transit. U menší varianty Tourneo Connect jde zas o Volkswagen Caddy a dvojčata VW Amarok a Ford Ranger zná také skoro každý. Otazník visí i nad oblíbenou Fiestou, která má skončit, ale mohla by ji zachránit technika Pola.

Dnešním tématem jsou ale EV a tady Ford využívá platformy VW MEB, na které už stojí třeba ID.4, ID.5, Enyaq, Elroq, Q4 e-tron nebo Tavascan. Celkově jde snad o 11 modelů (záleží, jak počítáme jednotlivé karosářské verze). Ford k tomu přidává další dva – menší Explorer a větší Capri. Modrý ovál má mé uznání, že dokáže udržovat už čtvrtou elektromobilní platformu (Puma, Mustang Mach-E, Capri, Transit), jen servisním technikům, kteří se mají v tom všem vyznat to úplně nezávidím. Opakem je pak třeba skupina Stellantis, která snad pro všechna EV používá shodnou techniku. Ale to jsem odbočil.

Teď už víme, jak Capri vzniká, ale Ford si samozřejmě základ upravuje k zachování své identity. Takže i když je tu část věcí povědomá, mnoho z nich je zase jiných. Pojďme se na to podívat.

Začněme rovnou vzhledem, protože Capri na silnici svou siluetou upoutá oko nejednoho kolemjdoucího. Zásluhu na tom jistě má i zářivě žlutá Vivid, která je u všech verzí výchozí bezpříplatkovou barvou! Už jen za tohle má Ford můj obdiv, protože v dnešní záplavě černobílých aut (bílá, černá, stříbrná) Capri přináší na silnice trochu radosti. Dál je v nabídce ale také krásná modrá i červená.

K upoutání pozornosti slouží zmíněná zajímavá silueta auta, která má blízko k dnes módním SUV kupé, ale zachovává si rovnou střechu i nad hlavami zadních cestujících. Zadní sklo pak rychle klesá a na kufru Ford stihnul ještě malou rovnou hranu. Je to zajímavé a po chvíli zvykání se mi to vlastně i líbí. Vpředu si designéři alespoň lehounce zahráli na nostalgickou vlnu a s přimhouřením obou očí a sundanými dioptrickými brýlemi lze spatřit náznak dvojice reflektorů na obou stranách spojených černou maskou, které můžou odkazovat na původní Capri. Něco podobného pak vidíme i na zadních partiích, kde je jméno modelu schované pod krycím sklem. Nemůžu si pomoci, ale docela to funguje a podle mě se ve Fordu podařilo na daném základu vytvořit nejzajímavější auto.

Ani v interiéru není podobnost s koncernovými sourozenci příliš patrná. Naznačuje ji jen malý displej před řidičem s nejzákladnějšími informacemi, který všechny vozy na MEB používají. Dál už ale Ford předělával vše, co se dalo. Do přístrojové desky je tak zasazen na výšku postavený displej, který lze posunutím výrazněji zvedat a mohl by tak být odpovědí pro uživatele, kterým vadí obrazovka vystrčená nad palubní desku. Výhodou je také „skrytá“ schránka třeba na peněženku, kterou displej zavře. Mě ale mrzí, že mi mapa a další údaje zmizely ze zorného pole a spíš preferuji rozložení u ostatních modelů, je ale na každém, co mu vyhovuje. S displejem na výšku se také musel výrazně změnit systém, který byl navržen pro horizontální obrazovky. Designově je možná o něco čistší, ale přišel o špetku vizuální atraktivity a zdál se mi i trochu pomalejší. Poslední verze má ovšem podporu manuálního výhřevu baterie a další vychytávky.

Jiné jsou také sedačky s trochu tužšími výplněmi, které nepostrádají možnost prodloužit sedák nebo masážní funkci. Změnou, kterou řidič také ucítí, je i volant nekulatého tvaru. Samotné řízení je sice lehké i poměrně strmé a přehmatávat tak musím opravdu jen při parkování, přesto si nejsem úplně jistý, jestli je tento z obou stran zploštělý kruh dobrým nápadem. Druhou nepříjemnou věc potom představují výplně předních dveří, které jsou z nějakého záhadného důvodu prostě příliš široké, takže se najednou ve velkém autě (a že Capri opravdu velké i široké je) cítíte vpředu poněkud stísněně. Na jedné straně je koleno nalepené na výplni dveří, na druhé zas na středovém tunelu, který také patří k těm mohutnějším. Škoda zbytečně prohýřeného prostoru. Vzadu už je pak vše v pořádku a posádka si nemá na co stěžovat. Před koleny zbývá dobrých dvacet čísel prostoru, nohy si lze pohodlně natáhnout až pod sedák a sedačky jsou i lehce tvarované. Tady se žije příjemně.

Na exteriér i interiér šel Ford zkrátka po svém. Někde se to povedlo více, někde o něco méně, ale cením odvahu a příbuznost s jinými modely rozhodně na první pohled není znát.

Nyní něco málo k technice – a z výše vyřčeného je jasné, že to bude spíše opakování. Capri používá techniku koncernu VW, takže ve zkoušeném kusu se o pohon stará jeden elektromotor na zadní nápravě o výkonu 210 kW a točivém momentu 545 Nm, který napájí baterie o kapacitě 77 kWh (82 kWh brutto). Právě verze RWD s větší baterií by měla mít nejdelší WLTP dojezd, který je bez dvou kilometrů rovných 600! To už je číslo, které by mohlo překonat i nějaká podobně velká spalovací SUV s malými nádržemi na kapalné palivo. Jenže dojezd na papíře je jedna věc a realita bývá jiná. Naštěstí má Capri aerodynamicky velmi dobře optimalizovanou karoserii a dosahuje slušné spotřeby kolem 16 kWh. Prostým dělením mi tak vychází dojezd na necelých 500 kilometrů. Při dálničních přesunech zamrzí omezená rychlost nabíjení na 135 kW, což při dnešním počátečním rozmachu 400 kW nabíjecích stanic není moc. Alespoň, že AWD verze dostala důstojnějších 185 kW.

Co je příkladné, je dynamika. Necelých 300 koní a okamžitý krouticí moment umí vystřelit 2,1 tuny vážící Capri na stovku za 6,4 vteřiny (Capri AWD za rovných 5 s). Vzniká mi tu tak trochu paradox – jsem si prakticky jistý, že by Bodie a Doyle v novodobém Capri chytili všechny zločince rychleji. Ale chceme koukat na tiché a dokonale efektivní rozjezdy, nebo slyšet vytočený motor a vidět protáčející se kola? Chceme čisté průjezdy zatáčkou, kdy se karoserie snaží zůstat bez náklonu, nebo jízdu dveřmi napřed? Vždyť ani otočka na ruční brzdě by v tom moderní voze nešla udělat. Prostě chci říct, že ač autu dynamika rozhodně nechybí, čekal bych od Capri víc emocí. To je právě ten problém, když použijete slavné jméno sporťáku a dáte ho na SUV.

A podvozek? To je chlouba platformy MEB. I s osazenými obřími 21palcovými koly nemá problém a jen se tiše nese nad silnicí. Váha uložená hodně nízko (baterie) celý vůz zklidňuje, a i když stabilizace a další elektronika nedovolí ani to nejmenší sklouznutí, je zadní pohon cítit a auto se krásně stáčí. Na volantu je velmi přesné, byť jde ovládání možná až moc lehce a samozřejmě prakticky bez zpětné vazby, ale to lze dnes automobilům vytýkat tak nějak všeobecně. Obecně se ale Capri řídí moc hezky a je až s podivem, jak umí maskovat vysokou hmotnost.

Ani cenově si nevede úplně špatně a dost se blíží cenovkám sourozenců. Základ s menší baterií začíná lehce nad 900 tisíci, testovaný střed s lepší výbavou a větší baterií koupíte od milionu a osmdesáti tisíc. Za AWD se stejnou baterií, ale lepší dynamikou (a samozřejmě pohonem všech kol) se pak připlácí dalších sto tisíc.

Závěr

Pokud se na Capri podíváme nezaujatě, vlastně není moc co kritizovat. Velké SUV moderních tvarů se spoustou místa pro posádku i zavazadla. Technika od VW je výborná a Ford z ní využívá, co jde. Kromě zevnějšku si dost upravil i kabinu, kde mě ale zmíněné změny zas tak neoslovily. Přesto lze některé nápady uvítat a auto se stále skvěle používá. Jenže já si zkrátka nemůžu pomoct a název Capri ve mně vzbuzuje víc emocí, než může tento žlutý elektromobil nabídnout. Proč to jen nemůže být třeba další generace Fordu Edge? Hned bych měl klidnější spaní…

Technické údaje

Ford Capri, prodloužený dojezd RWD

Motor: elektromotor na zadní nápravě, synchronní s permanentními magnety,
Nejvyšší výkon: 210 kW (286k) 
Převodovka: jednostupňová automatická 
Provozní hmotnost: 2 098–2 114 kg 
Maximální rychlost: 180 km/h
0-100 km/h: 6,4 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 13,8–14,6 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 16,0 kWh/100km 
Tabulkový dojezd: 598-627 km 
Kapacita baterie celková/využitelná: 82/77 kWh
Základní cena této verze: 1 079 900 Kč