Ferrari Testarossa: Zrodila se hvězda

Psal se rok 1984, když se na autosalonu v Paříži představil nový model Ferrari. Tohle byla a dodnes je velká událost. Nové Ferrari. Automobilka typická svými rudými sporťáky nepředstavuje nový model několikrát do roka ani dnes a v osmdesátých letech už vůbec ne. Ostatně předchůdce novinky, model Ferrari 512 BB, byl tou dobou ve službě už jedenáctým rokem. Rok 1984 však představoval pro fanoušky značky doslova žně. Na ženevském autosalonu se světu poprvé ukázala legendární bestie 288 GTO, v Paříži potom přišla Testarossa. Testarossa nadto znamenala to pravé, plnotučné Ferrari, velký model s dvanáctiválcem pod kapotou.

Už při představení novinky světovou motoristickou veřejnost překvapila radikálnost nového auta. My, kdo jsme se narodili později a se kterými byla Testarossa na plakátech a v krabičkách Matchbox či Bburago prakticky od narození, už to možná tolik nevnímáme, protože nám tvary auta připadají už zcela samozřejmé, ale pro návštěvníky onoho autosalonu roku 1984 to musel být zážitek. S novým autem přišla i trocha kontroverze, objevilo nemálo milovníků starých pořádků, kteří zastávali názor, že takto Ferrari prostě vypadat nemá.

Pojďme si tedy Testarossu tak nějak zběžně představit. Jak již jsem zmínil, model Testarossa představoval ve výrobním programu ten hlavní bod. Velké dvanáctiválcové Ferrari. Vedle něj jste u dealerů značky mohli narazit i na menší osmiválce 328 a potom tu bylo i zmíněné 288 GTO (na které jste patrně nemohli narazit vůbec nikde), závodní auto v civilním provedení pro hrstku vyvolených. A zapomínat bychom neměli ani na trochu kontroverzní čtyřmístný Mondial. Zatímco zmíněná auta se držela designového jazyku Ferrari s neopakovatelnou lehkostí křivek, které jen obtékaly karoserii, jako kdyby je modeloval sám vzduch, Testarossa byla jiná. Radikálně jiná.

Všechno to, co na motoristické nadšence v Paříži roku 1984 čekalo, přitom bylo více dílem konstruktérů, než designérů. Samozřejmě, i tohle Ferrari pomáhal obléknout vrchní krejčí značky z Maranella, slovutný Pininfarina, ony ikonické prvky jeho designu ale vycházely z potřeb konstruktérů a dokonce i legislativy.

Předchůdcem Testarossy byl model 512 BB. Základní koncepce obou vozů je velmi podobná, k pevné kabině řidiče jsou připevněny dva prostorové rámy nesoucí lichoběžníková ramena náprav a motor s převodovkou je usazen za kabinou podélně. Tato koncepce vychází ze závodních aut a má několik nesporných výhod. Předně usnadňuje servis, protože celou pohonnou skupinu vzadu lze z vozu poměrně snadno vymontovat jako jeden celek. Zároveň prý tento koncept pomáhá i bezpečnosti, protože se celá zadní část s těžkým motorem v případě bočního nárazu může utrhnout a na kabinu posádky tak působí menší síly. 

S umístěním motoru vzadu souvisí i nějaké ty problémy. Tím hlavním je chlazení. Českoslovenští motoristé pamatující ještě Škody 120 o tom vědí své. Chladič v přídi vozu má sice ideální polohu, dovést chladivo skrz celý automobil k pohonnému agregátu už ale tak jednoduché není. Model 512 BB trpěl přehříváním, narozdíl od škodovek se však více přehřívala kabina, než samotný motor. Je třeba si uvědomit, že tahle Ferrari ještě nebyla ta monstra, jaká můžeme vídat dnes, byla to vlastně poměrně malá stísněná auta. Hadice chlazení tak vedly skutečně těsně vedle posádky a o nějaké pořádné tepelné izolaci si mohl řidič nechat jen zdát. Jezdit s Ferrari 512 BB za horkých dní tak byl zážitek jen pro odolné jedince.

Konstruktéři se tento problém rozhodli vyřešit přemístěním chladiče resp. nyní již chladičů dozadu k motoru. To ovšem samozřejmě znamenalo poprat se s jinou komplikací - jak k chladičům dostat vzduch? Řešením se ukázala dvojice masivních nasávacích otvorů v bocích auta. Tím ale problém stále nebyl zcela zažehnán. Vzduch musel někudy také odcházet. Obří kapsy na bocích dokázaly nasát velký objem vzduchu, který by ale narážel na zadní čelo, hromadil se v motorovém prostoru a auto by bylo samo sobě brzdným padákem. I zde byli konstruktéři poměrně radikální – zadní čelo odstranili úplně a průduchy dostalo i samotné víko motorového prostoru. Aby v zádi Testarossy nezela díra, překryli ji designéři černou mřížkou, pod kterou ukryli i dvojici zadních světel. Testarossa tak jako málokteré Ferrari nedostala tradiční čtveřici kulatých koncových svítilen. Zatím…

Proudění vzduchu bylo vůbec velké téma při stavbě Testarossy. Nešlo jen o chlazení a sání, inženýři Ferrari měli na paměti i aerodynamiku a především potřebu zajistit autu přítlak. Celý tvar auta tak není jen samoúčelně krásný, je i maximálně funkční. Testarossa nepotřebovala žádné přídavné aerodynamické prvky a vynikala i velmi nízkým odporem vzduchu. Drobnou komplikaci představovala americká legislativa. Ta totiž nešla dohromady s velkými otvory na bocích Testarossy. Designéři je tak byli nuceni zakrýt mřížkou, která na autě původně vůbec neměla být. Onen ikonický prvek táhnoucí se ze dveří do zadního blatníku, věc, kterou v průběhu osmdesátých let implemetnovaly do svých kreací snad všechny tuningové firmy a to především tam, kde to vůbec nedávalo smysl, tak vznikla jako nutné zlo pro splnění homologačních požadavků.

Kromě vzduchových kanálů a chlazení obsahovala široká záď (Testarossa se směrem vzad skutečně značně rozšiřuje) samozřejmě i motor – vidlicový dvanáctiválec s rozevřením 180°, tedy plochý motor (neplést však s boxerem) o objemu 4,9 litru, osazený čtyřventilovým rozvodem v typicky rudých hlavách motoru (odtud i jméno Testarossa). Výkon motoru byl úctyhodných 390 koní v 6.300 ot/min a točivý moment 490 Nm v 4.500 ot/min. Tyto hodnoty stačily na zrychlení z nuly na sto za pouhých 5,7 vteřiny. 

To spolu s vyvážením 40:60 ve prospěch zadní nápravy učinilo Testarossu skutečně rychlým vozem v rukou pilota, který ví, co dělá. A naopak začínajícím jezdcům uměla Testarossa přidělat pár vrásek a na čele. Její vyváženost, výkon a výborná aerodynamika umožnila řidiči držet vůz na hraně možného, jakmile však auto překonaly fyzikální zákony, vyžadovalo opravdu rychlé ruce, aby se dostalo opět pod kontrolu. Uvědomme si, že se tu bavíme o supersportu ze staré školy, tady žádný velký komfort nečekejte. Prostor pro nohy byl limitovaný, pedálová skupina vyosená, spojka vyžadovala značkou sílu – zkrátka tohle byl intenzivní zážitek se vším všudy.

Testarossa vydržela stejně jako její předchůdce ve výrobě dlouhých jedenáct let. Během této doby se dočkala dvou modernizací. První, označovaná jako 512 TR, přišla v roce 1991 a představovala výrazný skok stran výkonu. Ten vzrostl na 422 koní. Díky tomu a několika dalším úpravám se podařilo srazit čas potřebný ke zrychlení na 100 km/h pod pět vteřin a především byla překonána magická hranice 300 km/h. V roce 1994 potom přišla druhá modernizace. Ta se zaměřila především na design. Výklopné světlomety byly nahrazeny lampami pevnými, do zadní mřížky byla vykrojena dvojice kruhových světel, ostré hrany byly doplněny o devadesátkové křivky a celé to bylo takové nehezké. Nekažme si tím vzpomínku na legendární Ferrari…

Testarossa zůstala dodnes unikátní a svým způsobem nepřekonaná. Její nástupce, model 550 Maranello, se vydal úplně jinou cestou, motor se přesunul před kabinu a vůz se mnohem více zaměřil na každodenní použitelnost a spolehlivost. Testarossa tak zůstává tím posledním ‘velkým Ferrari’, které patřilo do rukou jen těm, kdo skutečně vědí, co dělají. I její design, ač se do značné míry obtiskl i do pozdějšího menšího sourozence Ferrari 348 tb, zůstává jedinečný a neopakovatelný. A to jsou ty momenty historie automobilismu, které mě baví a které mám tak rád – ty okamžiky, kdy vznikne něco unikátního, něco, co nelze zopakovat. Něco, co se stane jen jednou a zůstane tak, protože jakákoli snaha o napodobení už by byla jen plagiátorstvím, které bez celého toho příběhu zrodu nemá žádnou hodnotu.