Ferrari 365 GTB/4 Daytona: Když Ferrari odmítlo následovat trendy

V posledních dnech se mu nelze vyhnout. Je úplně všude, zaplavilo mediální prostor i sociální sítě, svůj názor na něj si musí odprezentovat každý. Řeč je pochopitelně o zbrusu novém prvním čistě elektrickém modelu Ferrari. I my jsme si k tomu chtěli napsat svoje, vytvořit pěkný článek, pod kterým by se ti progresivnější z vás přiznali, že jim to celé dává smysl a nakonec se jim to svým způsobem i líbí, za což by od konzervativního křídla dostali pořádnou čočku. Jistě by to mělo úspěch a především logiku, však to je možná nejdůležitější novinka roku. Či možná desetiletí.

Jenže my jsme Autíčkář, tady se věci málokdy dějí na základě něčeho tak přízemního, jako je logika. Názor na Luce si tak udělejte sami, podnětů je všude okolo víc než dost. A my se podíváme na docela jiné, v lecčem ale vlastně trochu podobné Ferrari. Na pařížském autosalonu v roce 1968 byl tento model představen jako 365 GTB/4, celý svět jej ale zná pod jiným jménem. Zrodila se Daytona.

Pro Ferrari bylo představení modelu 365 GTB/4 jedním z důležitých milníků. Však se podívejme na tehdejší situaci. Předně je tu zcela nový hráč, Ferruccio Lamborghini totiž o dva roky dříve představil Miuru, své mistrovské dílo. Právě Miura, kterou dnes považujeme za první skutečný supersport, měla svou koncepcí s motorem uprostřed za kabinou posádky přepsat pravidla. Takto byla dosud stavěná jen závodní auta, bylo to něco nového a velmi přitažlivého.

Očekávalo se, že Ferrari bude chtě nechtě muset reagovat a postavit nástupce svého vrcholného typu 275 GTB dle nových pravidel. A skutečně, vznikl prototyp Ferrari 365P s novým uspořádáním, dokonce ještě více revolučním než v případě Lamborghini. Tohle auto dostalo ne dvě, ale hned tři sedadla pro posádku a řidiči bylo určeno to prostřední. Mnohem později se k této myšlence s centrálně umístěným místem řidiče vrátil McLaren a dotáhl ji až do produkční verze s fantastickým modelem F1, samotný prototyp Ferrari 365P ale až takový úspěch nebyl. Vlastně to byl spíš průšvih.

Auto přišlo jako bezprostřední reakce na Lamborghini a výrobce jej ukázal už na pařížském autosalonu 1966, jenže tady bylo všechno špatně. Kvůli oněm třem sedadlům vedle sebe bylo auto veliké, výrazně širší než většina konkurence, to by však nebyl ten zásadní problém. Však design byl povedený, kabina díky extrémnímu prosklení byla vzdušná, potud žádný problém. Ferrari ale neumělo naučit tuhle věc jezdit. Jízdní zkoušky nedopadly dobře, auto se s lehkou přídí chovalo nevyzpytatelně a tak bylo rozhodnuto, že tudy cesta nevede.

A tak přichází rok 1968 a světu je představeno nové Ferrari, které si opět nese klasickou koncepci. Motor je uložen pod dlouhou kapotou vpředu, převodovka potom pro dokonalé vyvážení našla své místo vzadu. Ale aby nedošlo k omylu – to, že se Enzo Ferrari rozhodl prozatím ignorovat Miuru a zůstal u původního uspořádání hnacího řetězce, neznamená, že by nová „Daytona“ byla konzervativním vozem. Právě naopak!

Když se podíváme na Ferrari 275 GTB, předchůdce Daytony, tak tu vidíme skutečně klasické Ferrari. Je to takový uhlazený vůz připomínající legendární 250 GTO. A do toho přichází Daytona. Úplně nové auto. Novinka byla velká, oproti předchůdci vůz výrazně povyrostl. A to auto bylo moderní, hladké, prostě úplně jiné. Za tvary Daytony stojí Leonardo Fioravanti, tehdejší šéfdesignér studia Pininfarina. Přestože tento muž stál za spoustou dalších aut, mimo jiné i ikonami jako Ferrari 288 GTO či třeba Lancia Gamma, jeho mistrovským dílem a autem, se kterým bude vždy spojován, bude 365 GTB/4 Daytona.

První prototyp měl ještě v přídi kulatá světla, produkční auta už ale dostala světla integrovaná a ukrytá pod plexisklovým krytem. V roce 1968 musela příď nového Ferrari působit jako něco z jiného světa. Pro americký trh však tohle řešení světlometů nebylo vyhovující, nové předpisy tu totiž zakazovaly překrývání samotných světlometů transparentním krytem. A tak se vlastně z nutnosti a jako nechtěné zlo zrodily ikonické výklopné světlomety. Přiznám se, já sám mám raději to původní řešení, svět si ale rychle oblíbil „mrkačky“ a tak zatímco u prvních ročníků ještě alespoň pro evropské trhy zůstal v přídi původní designový pás s integrovanými světly, později už byla výklopná světla montována na všechny Daytony.

Než se vrhneme na techniku, možná bychom si měli říci něco o samotném názvu auta. Začněme tím oficiálním. Ferrari označovalo své modely v té době podle objemu jednoho válce, v případě novinky to tedy vycházelo na oněch 365 kubických centimetrů. GT v názvu označuje prostý fakt, že se jedná o cestovní vůz čili grand tourer, písmeno „B“ potom označuje berlinettu, tedy kupé s pevnou střechou. K dispozici byl ještě otevřený model Spyder, označený logicky 365 GTS/4. A ta čtyřka na konci? Ne, to není počet míst, ostatně Daytona byla vždy dvoumístná, ta čtyřka říká, že motor má čtveřici vačkových hřídelů.

Když už jsme to nakousli, pojďme se podívat na techniku. Pod dlouhou přední kapotou se ukrýval vidlicový dvanáctiválec, vycházející z motoru V12 Colombo použitého už v předchůdci, modelu 275 GTB. V Daytoně však byl převrtán a ti, kdo si to již z názvu modelu dokázali spočítat, vědí, že na 4,4 litru. O přenos výkonu na zadní kola se starala pětistupňová převodovka. Celohliníkový motor poskytoval výkon 352 koní, což postačovalo i ne úplně malé Daytoně na zrychlení na stovku za 5,9 vteřiny a maximální rychlost 280 kilometrů za hodinu. To byla na konci šedesátých let úctyhodná čísla!

Daytona se ukázala jako trefa do černého. Šedesátá léta byla zejména v USA dobou lesku a bohatství, dobou filmových hvězd a amerického snu. To bylo přesně to prostředí, kam zapadla nová Daytona, která se přitom zpronevěřila všemu, co dosud Ferrari představovalo. Tohle už nebyl ten starosvětský závoďák pro Mille Miglia, auto pro dobrodruhy a hrdiny závodních tratí, hrubá a brutální věc. Nic takového. Z dnešního pohledu to tak už asi nevyzní, ale ve své době bylo tohle auto ve výrobním programu Ferrari revolucí. Bylo skutečným GT, bylo autem vhodným i pro běžné používání.

Celkem opustilo Maranello něco přes 1400 kusů modelu 365 GTB/4. Kromě základních dvou karosářských provedení – kupé a kabrioletu – vznikaly i různé speciality. Mnohé americké Daytony byly na nedostatkový kabriolet přestavovány z kupé, karosárna Panther Westwinds potom v sedmdesátých letech postavila na základech 365 GTB/4 i unikátní shooting brake.

V roce 1974 potom došlo i na onu změnu koncepce, když Daytonu nahradil model Ferrari 512 BB a po něm legendární Testarossa. Odkaz Daytony však žije dál. V roce 1996 přišel na trh model Ferrari 550 Maranello, auto, které se vrací zpět v čase k původní filozofii Daytony. Vrcholné dvanáctiválcové Ferrari s elegantní siluetou a dlouhou kapotou, to je zkrátka něco, co nelze jen tak nahradit něčím jiným. A nakonec, dva roky zpátky, nám Ferrari vrátilo Daytonu. Jasně, to auto se nejmenuje Daytona, je to Ferrari Dodici Cilindri, ale ona Daytona se vlastně taky nejmenovala Daytona, takže to nic neznamená.

Když se na současný dvanáctiválcový model podíváte, je jasné, co stálo jeho předlohou. Bylo to možná trochu kontroverzní rozhodnutí nepodřídit se trendům a odstřihnout se od minulosti. Velké komfortní auto moderního tvaru se nestalo zkázou značky, je dnes součástí DNA Ferrari jako máloco jiného. Stalo se definicí vrcholného modelu Ferrari až do dnešních dnů. A třeba je teď ten čas, aby s novými technickými možnostmi přišlo i nové Ferrari. A možná jím skutečně bude Luce. To vše ukáže až čas, buďme rádi za odvahu dělat věci jinak a dívat se dopředu, bez nich by tu žádné Ferrari 365 GTB/4 „Daytona“ nikdy nemohlo být.