Cuore Sportivo ve službách veřejné dopravy

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Čas od času se v historických článcích zmiňuji o Alfě Romeo A15n, což byl vlastně jen licenční Saviem Super Goélette SG2, alias “naše” Avia. Zdaleka to ale nebylo jediné užitkové auto se znakem Alfy vpředu. Nejraději ze všech vozů z Milána mám pravděpodobně unikátní pětinápravový autobus 140A, který sice nebyl moc dobrý, ale byl velmi výjimečný. Povíme si o něm více, nejprve ale vyrazíme na krátký výlet do historie.

Celé to začalo v roce 1921, kdy zkrachovala Banca Italiana di Sconto. To byl pro Alfu Romeo velký probém, tato finanční instituce držela většinu jejího kapitálu. Protože to zdaleka nebyla jediná velká společnost, která se takto octla na pokraji krachu, vstoupila do situace italská vláda a firmám ekonomicky vypomohla, výměnou ale Alfa musela vyrábět vozy vhodné pro blaho lidu, nejen luxusní a drahé sporťáky. Volba padla na nákladní auta a také autobusy. Zpočátku většinou licenční, nebo různě poskládané z toho, co se kde našlo. Ve dvacátých letech byla Itálie poměrně málo industrializovaná země a samotná Alfa sotva stihla oslavit deset let své existence. Nečekejte tedy zatím žádné přelomové technologie a velkolepé designové kreace.

První vzniknuvší vůz označený jako Alfa 40A si musel vystačit s pětačtyřiceti koňovým čtyřválcem, i tak ale zvládl ve své delší verzi převézt až sedmdesát osob. Dynamika vozu byla prý skutečně špatná, Dokonce nebylo doporučeno ho nasazovat na kopcovité trasy. Vůz ale sloužil v Římě a Milánu, což jsou poměrně rovinatá města, takže to zas tak nevadilo. I přes slabý motor šlo ale o velmi robustní vůz, který vydržel sloužit dlouhá léta. V dokumentu, který popisuje rekonstrukci hromadně-dopravní sítě v Římě po konci druhé světové války je uvedeno, že se stále počítá i s nasazením několika “čtyřicítek”.

Nástupcem vozu, který šel do výroby v roce 1928 se stal model 80A. Ten přinesl modernější design, pohodlnější odpružení, ale hlavně silnější dvaapadesáti koňový diesel. Což ale byla bohužel také achillova pata vozu. Motor prý nebyl moc spolehlivý, přehříval se a vůz nikdy nedosáhl popularity svého slabšího a technicky jednoduššího předchůdce. Lépe se vedlo pozdější mírně upravené stokoňové verzi nazvané 85A, která ve třiceti exemplářích posloužila římskému dopravnímu podniku.

S třetím modelem to začíná být zajímavé. V roce 1934 přišel na trh typ 110A, který se pyšnil silným sto čtyřiceti koňovým motorem a šlo už o skutečně modení a celosvětově konkurenceschopný vůz. Během druhé světové války pak vznikala jeho verze na dřevoplyn a metan a ve výrobě vydržel až do roku 1950. Po válce pak dostal jedenáctilitrový šestiválec, který dával dokonce 163 koní. Vozy byly velmi spolehlivé a robustní, díky čemuž se v garážích Milánského dopravního podniku udržely některé kusy až do sedmdesátých let. K jejich definitivnímu vyřazení z provozu došlo poměrně kuriozním způsobem: V roce 1976 bylo dvanáct posledních vozů odesláno po vlastní ose do Friuli, kde došlo k masivnímu zemětřesení. Vozy tu posloužily jako nouzové příbytky a zázemí pro místní samosprávu. Na jednom z náměstí zdevastovaného města zůstaly stát rok a půl a následně byly věnovány místním farmářům, kteří si je různě svépomocí přetvořili na nákladní auta. 

To zdaleka nejlepší ale přichází v roce 1950 s modelem 140A. Už jeho “obyčejná” verze výše je dost zajímavá. Měří slušných dvanáct metrů, má praktickou trambusovou konstrukci, moderní design, vzduchem ovládané dveře, nebo třeba silný dvanáct a půl litrový šestiválec o výkonu 140 koní. Naopak překvapivě zastaralá byla nesynchronizovaná třístupňová převodovka. Vůz fungoval poměrně spolehlivě a za deset let výroby vzniklo zhruba sto třicet kusů, z velké většiny byly nasazeny v Milánu. 

Ta pravá specialita pro fajnšmekry a také důvod, proč vůbec o Alfě a jejích autobusech píšu, byla verze “esteso”, což znamená italsky “prodloužený”. Ta měřila dvaadvacet metrů a šlo ve své době o vůbec nejdelší autobus na světě. Byl to vlastně klasický krátký kus, ke kterému byl jednoduchou ojí a trianglem připojen autobusový přívěs. Taková koncepce nakonec nebyla nic zvláštního, v Československu jsme se mohli v té době mohli setkat s tandemem Škody 706 RTO a polského přívěsu Jelcz P-01E (o přívěsech na lidi jsem se detailněji rozepsal v tomto starším článku). 

Italové se ale rozhodli, že soupravu propojí uprostřed kloubem, čímž se jednak zvýší přepravní kapacita, jednak bude vůz komfortnější a v neposlední řadě nebude třeba dvou průvodčích, ale jen jednoho. Nápad to byl jistě dobrý, avšak výsledky nebyly tak slavné. Už na první pohled vám asi dojde, že manérvovatelnost této soupravy nebyla nejlepší. Autobus byl tak nasazován jen na linky, které jezdily hlavně po obchvatech a širokých cestách daleko od centra Milána. Tam ale zase nebyla potřeba tak masivní přepravní kapacita, takže autobus jezdil většinu času skoro prázdný. 

Protože byl ale koncipován na prakticky permanentní zatížení 1500 kilogramy cestujících, choval se při jízdě bez tohoto nákladu velmi nekomfortně. Nezatížené listové pružiny, zvláště ty v “přívěsu”, skákaly na každé nerovnosti a dokonce ve větších dírách vychylovaly autobus z dráhy. No a pak tu byla ta převodovka. Tři kvalty byly na vůz, který dosahoval rychlosti až 80 km/h zkrátka málo. Zvláště v rychlostech kolem 50 km/h byl motor buď nepříjemně vytočený na dvojku, kde hodně řval, nebo se dusil na trojku. Takže bylo třeba kvalty každou chvíli střídat. Bez synchronizace. 

Vozy dlouhé verze, vzniklo jich celkem 32, si odkroutily povinných deset let služby a poté byly prakticky ihned vyřazeny z provozu. Nečekalo je ale šrotiště, alespoň ne jejich přední část. V  dílnách Milánského dopravního podniku z nich technici odborně odebrali zadní přívěs a harmoniku, v karosárně Macchi-Baratelli k nim vyrobili nová zadní čela a autobusy zamířily zpět do provozu jako klasická krátká verze. 

Poučeni z tohoto nezdaru již v Alfě žádné další vysokokapacitní pokusy nedělali. Raději se zaměřili na klasické jednočlánkové autobusy, kterých vzniklo ještě několik různých nepříliš zajímavých druhů, šlo většinou o deriváty krátkého 140A. Za zmínku ale stojí ještě dvojice úplně nových modelů serie 902 z padesátých let. Vozy s obchodním názvem Siccar a Tubocar se nesly na designové vlně padesátkového retrofuturismu a patří k designově nejzdařilejším evropským autobusům všech dob. 

A právě na sklonku padesátých let se kapitola autobusů z produkce Alfy uzavírá. Tou dobou již poměrně zdravá italská ekonomika začala znovu potřebovat i krásné a rychlé osobní vozy a tak bylo na čase předelegovat výrobu přepravníků na někoho jiného a vrhnout se naplno do víru všech těch Giuliett, Spiderů, Sprintů a dalších krásných aut, které zná každý nadšenec do motorismu. O autobusech “cuore sportivo” dnes možná někdo z vás četl poprvé. Bylo by ale nefér na ně úplně zapomenout. Nebýt jich, Alfa by pravděpodobně skončila činnost sotva desetiletí po svém založení. A to by byla věčná škoda.