Příběh Čtyřdveřového Maserati

Bratři z rodiny Maserati se v roce 1914 rozhodli ve své rodné Modeně založit firmu. Jak je v tomto kraji zvykem, byla to firma zabývající se strojírenstvím, konkrétně výrobou automobilů. Jak je v tomto kraji zvykem, s názvem si nelámali hlavu a firmu nazvali prostě Maserati. A jak je v tomto kraji zvykem, jejich firma brzy patřila mezi světovou špičku. Koncem padesátých let již bylo jméno bratrů z Modeny slavné po celém světě a jejich překrásná kupé patřila do rukou jen těm nejúspěšnějším. A potom přišel princ Aga Khan IV s prosbou, zda by nebylo možné postavit vůz s karoserií, která pojme více pasažérů. V Maserati mu doporučili karosárnu jejich známého, jistého Pietra Frua (ano, toho Frua), a ten roku 1961 předal hotové auto, překrásné kupé. Opět kupé. Ve vedení Maserati však již začala hlodat myšlenka, že praktičtější karoserie osazená jejich brilantní technikou není vlastně vůbec špatný nápad. A tak se dohodli s jiným známým, jistým Alfredem Vignale (ano, tím Vignale), že by pro ně mohl vyrábět čtyřdveřový vůz. Design opět dostal na starosti Frua. A jak je v tomto kraji zvykem, s názvem modelu si nikdo hlavu nelámal. Nazvali to prostě Čtyřdveřové Maserati. V italštině totiž zní všechno dobře, tak nač vymýšlet nějaké senzační výrazy s Q na konci. V roce 1961 vzniklo první Maserati Quattroporte.

V první generaci bylo Quattroporte poháněno motorem V8 o objemu 4,2 l osazeným čtyřmi karburátory Weber o výkonu 260 koní. Vpředu byla dvojitá lichoběžníková ramena, vzadu náprava typu DeDion. Zákazník mohl volit mezi pětistupňovou přímo řazenou převodovkou a třístupňovým automatem. Vůz s maximální rychlostí 230 km/h jen těžko hledal ve světě prostorných sedanů konkurenci. Do ukončení výroby v roce 1971 došlo k několika úpravám, výkon vzrostl až na 295 koní a vůz se těšil velkému zájmu. Vyrobeno bylo okolo 500 kusů.

Přes tyto úspěchy však nebyla finanční situace automobilky dobrá a v roce 1968 celou upadající firmu odkoupil francouzský Citroën. Ten se snažil finanční situaci stabilizovat, výstřednosti typu Quattroporte nechal stranou a zabýval se snížením nákladů pomocí sdílení dílů s vlastními automobily. Z této doby pochází například překrásný (a po většinu času nepojízdný) Citroën SM. A potom přišel princ Aga Khan IV s prosbou, zda by nebylo možné postavit vůz s karoserií, která pojme více pasažérů. Opět. V Maserati pověřili úkolem Pietra Frua. Opět. A vznikl senzační osmiválcový sedan. Opět.

Jenže je tu Citroën a tomu se takové partizánštiny pranic nelíbí. A tak nastává v automobilce Maserati schizma. Zatímco princ Aga Khan IV si nechá vyrobit osmiválcové Quattroporte od Pietra Frua, vedení automobilky požádá jiného známého, jistého Marcella Gandiniho (ano, toho Gandiniho) ve studiu Bertone o vytvoření jiného Quattroporte.

To je postavené na modelu SM, má tedy pohon předních kol a šestiválec pod kapotou. Neoficiální Quattroporte je sice krásné a s výkonem 300 koňských sil i rychlé, ale jako zakázkový vůz se žádné sériové výroby nedočká, vzniknou pouze dva exempláře. To ekonomicky optimalizovaná tovární verze je na tom lépe, té se prodá dohromady celých 13 kusů. Situace je vážná, automobilka se potácí mezi krachem a francouzskými účetními. Ti nakonec prchnou a v hodině dvanácté firmu koupí chlapík ze sousedství, jistý Alejandro de Tomaso (ano, ten de Tomaso).

De Tomaso okamžitě staví nové Quattroporte, a když vyřeší i financování výroby, spatří roku 1977 světlo světa Maserati Quattroporte třetí generace. Pohon vzadu, osmiválec vpředu, všechno opět tak, jak to má být. Výkonem zatím zůstává první generace nepřekonaná, třetí generaci však rozhodně nelze považovat za pomalé auto – maximální rychlost 240km/h, z nuly na sto zrychlí Quattroporte za 6,6 s. Navíc se v interiéru objevuje spousta luxusní výbavy. Do roku 1990 se vyrobí 2 163 kusů.

A jak je u Quattroporte zvykem, následuje bankrot a změna vlastníka automobilky. Čtvrtá generace tak vzniká pod taktovkou nového vlastníka, koncernu Fiat. Marcello Gandini opět dostává příležitost navrhnout dechberoucí sedan a majitelé automobilky Maserati mu k tomu opět nedají pořádný motor. Kvůli daňovým zákonům v rodné Itálii dostane nové Quattroporte jen skromný dvoulitrový šestiválec.

K panice však není důvod, po zkušenosti s druhou generací se tentokrát Maserati překoná, zachová pohon zadních kol a z onoho dvoulitru vyždíme 287 koní. Zkrátka biturbo. Pro ostatní trhy vzniká verze o objemu 2,8 litru, později i 3,2 litru, výkon se vyšplhal až za hranici 330 koní. Uvnitř karoserie s už tehdy typickými Gandiniho zkosenými zadními blatníky se nacházel interiér plný té nejlepší kůže a vybraného dřeva. Prodeje nebyly vůbec špatné, automobilka vzkvétala, přesto – snad už kvůli tradici – nemohla další generace vzniknout pod stejným vedením.

Změna je však tentokrát spíše formální, příští (tj. už pátá) generace Quattroporte vzniká pod vládou automobilky jiného známého ze sousedství, jistého Ferrari (ano, toho.. – no však víte), která v té době už ale také patří Fiatu, takže jde jen o formální přesun. Klínovitou karoserii nahrazuje nová oblá. Za jejím návrhem stojí studio Pininfarina (ten kraj je zkrátka malý a co firma, to legenda). Pod touto karoserií se ukrývá klenot, resp. Ferrari. Výkon 400 koní z V8 se přenáší na zadní kola přes robotizovanou převodovku CambioCorsa. Té je vyčítáno trochu necitlivé řazení, proto byla později nahrazena automatem od ZF. Nenápadný elegantní vzhled vozu je v krásném kontrastu se zvukem motoru, v jehož řevu slyšíte odkaz všech těch legendárních chlapíků ze sousedství, kteří jsou s historií Maserati Quattroporte spjati.

Vznik aktuální šesté generace je oproti tomu všemu vlastně už nuda. Stejný recept, stejné vedení, stejná koncepce. Auto dostalo moderní radiomapu, moderní výbavu odpovídající luxusnímu sedanu dnešních dní, každodenní použitelnost se zvýšila i možností objednat si Quattroporte s pohonem všech kol Q4. Pro mnoho fanoušků značky je dokonce současný vůz až příliš civilizovaný, až příliš se odklonil od supersportu v nenápadné čtyřdveřové karoserii k obyčejnému luxusnímu sedanu. Když se však zaposloucháte do zvuku vytočeného osmiválce, musíte chtě nechtě uznat – stále to tam je.