Chevrolet Corvette C3: Dva dny na sto

Sedmdesátá léta byla pro automobilový průmysl v USA naprosto tragickým obdobím, neb tamní osmiválcové jachty byly decimovány nejen ropnou krizí, ale také bezpečnostními předpisy a narůstajícími ekologickými nároky. Většina muscle cars se začala profilovat spíše do podoby pozérských nesmyslů a to jen proto, že dodat na trh asfalt trhající a galony levného benzínu polykající monstrum prostě a jednoduše nešlo. Zlaté pravidlo tedy je “kupujte ameriky do roku 1972, pak už je to jen odvar”. Vozy z tohoto období se dají považovat za levné a špatné. Uprostřed toho všeho marasmu oslavil Chevrolet 25. narozeniny své vlajkové válečné lodi speciální edicí. Ta byla tak speciální, že obsahovala sportovní zrcátka, hliníková kola a dvoutónový lak. Základní smallblock měl 185 koní. Hm. 

Příběh imigrace tohoto konkrétního kusu tak nějak odráží éru jeho vzniku. Můj šéf před léty sháněl náhradu Porsche 944 a porozhlížel se po Boxsteru. Poté, co jsem jej veřejně nařknul z té nejmilejší sexuální orientace a ukázal mu nádherné tvary právě třetí generace corvette, pochopil, že tento pozérský plastový nesmysl bude asi lepší variantou. Naprosto nekompromisně jsem mu zakázal automat, který už tak tragické výkony udušených motorů zcela zabíjí a začali jsme hledat nějaký zachovalý kus ideálně v motorizaci L82, která má těch ořů alespoň 220. Nalezli jsme. No a tady je. Má sice velké zadní okno a "tlustý zadek" (ve srovnání s roky 68-71), ale je to pořád placatý přízrak, který se ničemu nepodobá a na příplatkových širokých kolech má naprosto úžasný postoj.

Nepotřebnost jsem si vyzvedl v garáži a hned po nastartování si uvědomil, jak se změní vnímání hlasitosti auta v případě, že dlouhodobě absentujete na srazech US cars. Hned po probuzení se rozlehlo brblání vysokého volnoběhu studeného osmiválce bez laděných svodů. Tento technický detail je zcela esenciální, protože čím horší svody, tím více bublání. A bublání je dobré, protože připomíná Tatru 613 a to je první osmiválec, který jsem v životě slyšel a… Proč o tom mluvím, že. Vytáhl jsem to na projížďku noční prahou a hned ze startu si připadal jako trpaslík. Sedíte hodně nízko, jak se má, ale díky vysokému osmiválci a rozmáchlým křivkám máte před sebou vysokou palubku a dlouhou kapotu, sedí se totiž těsně před zadní nápravou. A sedadla nelze polohovat výškově. Odklon opěradla se dokonce reguluje šrouby. Ale díky tomu jej nemusíte nastavovat po každém sklopení, což by byla Škoda. Ne nadarmo jsou boční okna tak vykouslá. Celá kabina působí jako z letadla, dva velké ciferníky s rychlostí a otáčkami a na středové konzole několikero roztomilých budíčků s třepajícími se ručičkami jako v letadle. Dá se na ně třeba i poklepat a zjistit, že fungují správně a benzínu je skutečně zase málo.

S autem jsem jezdil už dříve, takže jsem si jen rychle připomněl zapomenuté zvyky a začal si užívat. Celý interier je skutečně levně vyrobený a drnčí, ale je funkční a obsahuje tu nejkrásnější věc na světě: Pomalý čtyřrychlostní manuál, který nic neodpustí, ale naopak každý trefený meziplyn odmění krásným cvaknutím a jehož řadička je celá železná. I ta koule nahoře. Fakt, ta kulička má asi půl kila. A když už mluvím o meziplynech… Reakce na pohyby pravou nohou jsou naprosto okamžité, téměř šestilitrový osmiválec je zcela imuní k tomu, jak moc je vytočen a vždy radostně škubne celým strojem. Je to nezvyk, řídit něco, co nemá výkonovou špičku, ale odměnou je "automat" číslo tři na který se dá jezdit pořád a když to nejde, tak je tam ještě čtyřka. Rychlosti jsou odstupňované tak akorát, při dálničních 130 motor točí asi tři tisíce, což je úlitba americkým rychlostním limitům, ale nijak extra to nevadí. A meziplyny znějí tak krásně, řadička jde tak mile ztuha. Všechno se zdá být vyrobené z jednoho kusu oceli, člověk cítí hmotu drivetrainu všude kolem. A po dvou dnech hrátek má samou radostí puchýř na pravé dlani.

V sobotu bylo potřeba nechat vůz projít veteránskými testacemi, takže jsem vyrazil na mladoboleslavskou dálnici. Vette byla nejspokojenější kolem 140 km/h, aerodynamický hluk byl ještě snesitelný a neměl jsem pocit, že motor zbytečně trápím. A když nedejbože někdo potřeboval být předjet, stačilo potlačit plyn. 220 koní není žádný zázrak, ale auto je naprosto v pohodě použitelné pro svižnou jízdu. Dieselové oktávky jej nepředjíždějí, což se šestiválcovým firebirdům třetí generace děje běžně, a je možno jej v utažených zatáčkách řídit plynem. Naprosto skvěle funguje i téměř 40 let starý samosvorný diferenciál. Řízení je překvapivě lehké, vyvážerné a přesné a i když jde o tvrdý sporťák, muži v nejlepších letech se o své drahé zubní výplně bát také nemusejí. Vždy mne překvapí nájezd do zatáčky, kdy se auto stáčí napřed čenichem a naprosto bez náklonu. Podvozek je prostě fajn, i když asi ne nejlepší a na severní smyčce by nic nevyhrál.

Jenže o to tady nejde. Celý den jsem jezdil po okreskách severních Čech a užíval si vítr ve vlasech, nekonečně charismatické bublání osmicového vidliválce a hravosti. Závodů chtíví jedinci to asi nikdy nepochopí, ale pro mne je jednou z předností zrovna tohoto auta fakt, že se s ním dá užít skutečně spousta srandy v legálních rychlostech. Že poskytuje dostatek prostoru pro řidičské umění bez toho, aby bylo pomalé či nebezpečné a když na to přijde, vždy se dá podřadit, vytočit jej do červeného a "běžnému závodníkovi v maminčině hondě" ujet. Samozřejmě by se dalších sto koní hodilo, jenže to bychom asi přišli díky laděným svodům o bublavé hromobití a také by utrpěla historická přesnost. Navíc i s těmi pouhými dvěma sty mulami je možno pohazovat zadkem a díky tomu, že hned za přední nápravou je litinová V8 a absentuje ABS stačí ve většině připadů pro srovnání driftu pustit plyn a šlápnout na brzdu.

A navíc je tu ten design. Zavítal jsem na závod elegance v Roztokách u prahy a i přesto, že tam byl naprosto úžasný roadster Duesenberg se hned velcí i malí kluci shromáždili kolem malé plastové věci, které se vyrobily desítky tisíc kusů. Auto vypadá skvěle i s vytaženými světly, kabina připomíná jak zevnitř, tak hlavně zvenku, kokpit stíhačky a soundtrack linoucí se z výfuků prostě každého malého i velkého kluka potěší. Několikrát se mi stalo, že jsem podřadil, protůroval, nebo udělal nějakou podobnou hloupost jen proto, že táta se synkem začali mávat. Toto je stroj, ve kterém se o radost můžete dělit. Za celých asi 500 kilometrů jsem se nesetkal s tím, že by někdo reagoval negativně, naopak i některé maminky, do kterých bych to nikdy neřekl, nasadily pobavený a shovívavý úsměv. To by se mi ve žlutém plastovém Lamborghini asi nestalo. A pak se vracíte přes město domů, vjedete do tunelu u kterého máte jasno, kde končí měření rychlosti, podřadíte za dva a fotografce, která už tak měla oči navrch hlavy ukážete, že rádio v automobilu je moderní kravina k ničemu. Z kancelářské krysy živící se ťukáním do počítače se stáváte na asi 400 metrů Jamesem Deanem a co na tom, že máte uprostřed čela velký beďar.

Sedíte v autě, které přes veškerou nepřízeň osudu stále vypadá a zní tak trošku jako výsledek divokého skupinového sexu mezi Spice Girls a Take That. Je to stejně úžasné jako opovrženíhodné, ale je vám to jedno, protože máte radost. A spousta lidí s váma.

Americká auta z konce sedmdesátých let jsou levná. Berte to jako návod.

Fotky: Anastasia Taskina, http://www.taskina.cz