BMW, o kterých jste nejspíš nikdy neslyšeli | část 2.

V mém minulém článku jsem započal výčet méně známých modelů, případně variant, které si nesou logo automobilky BMW.

Podívali jsme se na první M5 Touring, zvětšenou Isettu, limitku odkazující na závodní vozy a herní titul či naftové SUV se čtyřmi turby. Pravda, u Alpiny XD3 logo bavorské automobilky chybí, ale to je v tomto případě spíše kosmetický detail. Dále padla i připomínka na starší článek, ve kterém figuruje X5 s bestiálním dvanáctiválcem. Celé povídání naleznete ZDE.

Jelikož méně známých, zajímavých a nevšedních BMW vzniklo poměrně dost, dnes pokračujeme.

Skytop a Speedtop

A začneme opět zleka. O Speedtopu nám totiž už vloni něco řekl Jarda, přesto si myslím, že do tohohle seznamu patří.

Kabriolet Skytop a shooting brake Speedtop vznikly v posledních dvou letech jako velkolepé završení éry současného BMW M8, jehož výroba se pomalu chýlí ke konci. Oba vozy jsou navíc reakcí na poptávku zákazníků po opravdu exkluzivních a sběratelských automobilech. Technicky vycházejí právě z M8.

Skytop však rozhodně není jen M8, které někdo jednoduše připravil o střechu. Karoserie dostala zcela nové tvary a výrazně přepracovaná je především její zadní část. Charakteristickým prvkem je dlouhá kapota, nízká kabina a výrazný oblouk za sedadly, který plynule přechází do zadní části karoserie. Právě tady je vidět inspirace historickými roadstery BMW 507 a pozdějším Z8.

Každý kousek si nese unikátní lak Floating Sundown Silver s jemným chromovým efektem. V zadní části, zejména v oblasti střešního oblouku, pak lakování přechází do načervenalého až hnědého odstínu, který ladí s barvou interiéru.

Tohle vypadá opravdu působivě. Není proto divu, že všech 50 plánovaných vozů bylo velmi rychle vyprodáno a první exempláře už zamířily ke svým majitelům.

Speedtop pro změnu reaguje na poptávku po podobně exkluzivním shooting brake. Na první pohled v něm lze spatřit i odkaz na poněkud bizarnější karosářskou variantu BMW Z3, známou pod přezdívkou Klaunova bota.

Exkluzivní kupé-kombi dostalo hnědou metalízu Floating Sunstone Maroon, přičemž koncová část střechy přechází do stříbrného odstínu Floating Sundown Silver. Hezký detail, kterým se oba vozy navzájem doplňují. Na rozdíl od Skytopu navíc Speedtop nabízí i použitelnější zavazadlový prostor, jehož součástí jsou zakázková zavazadla od italské firmy Schedoni.

Zajímavé je také řešení samotné karoserie. BMW se nepokusilo jednoduše prodloužit záď M8 a přidat třetí dveře. Zadní partie byly navrženy znovu tak, aby vůz působil jako přirozený shooting brake. Dlouhá střecha tak plynule navazuje na nízkou záď a celé auto si zachovává typické proporce velkého sportovního GT.

Limitní počet kusů byl v tomto případě stanoven na 70 a jejich výroba má začít ke konci letošního roku.

BMW E36 Baur Landaulet TC4

Stuttgartská karosárna Baur byla starší než samotné BMW a vlastně by si zasloužila vlastní článek. Svoji činnost započala již v roce 1910 jako opravce a výrobce karoserií. S BMW začala spolupracovat ve třicátých letech a právě díky tomu vznikla řada jejích nejznámějších vozů.

V dobách generace E30 trojkové řady byly vozy z dílen Bauru poměrně oblíbené, jelikož samotné BMW vlastní kabriolet nenabízelo. To se ale změnilo v roce 1986, kdy mnichovská automobilka doplnila nabídku otevřenou variantou E30.

S generací E36 už přišlo BMW rovnou s vlastním kabrioletem, který se v nabídce objevil od roku 1993. Technicky komplikovanější polokabriolet od Bauru by v tomto případě už nedával moc smysl.

Baur se tak rozhodl vyplnit díru na trhu, která vlastně neexistovala. Vzniklo E36 Baur TC4 – čtyřdveřový TopCabriolet, který lze označit také jako Landaulet. Oproti klasickému kabrioletu si ponechal rámy bočních oken, pevný rám kolem kabiny i charakteristický středový oblouk. Přední část střechy bylo možné kompletně vyjmout podobně jako u targa, zatímco zadní měkká část se dala složit jako u landauletu. Dohromady tak vznikaly hned čtyři různé konfigurace střechy. Lepší je jenom Citroën C3 Pluriel, ten jich má pět. Tedy šest…

Výsledkem bylo auto, které si zachovalo čtyři dveře, plnohodnotná zadní sedadla a praktičnost sedanu, ale zároveň nabízelo možnost cestovat pod otevřeným nebem.

Právě praktičnost byla ostatně hlavním argumentem Bauru. Zatímco klasický kabriolet musel kvůli otevřené karoserii ustoupit z hlediska tuhosti i využitelnosti, TC4 se snažil nabídnout něco mezi běžným sedanem a kabrioletem. Jenže v době, kdy už BMW nabízelo vlastní plnohodnotné E36 Cabrio, šlo o dost těžko prodejný koncept.

Výrobce původně věřil, že se najdou zákazníci, kteří ocení otevřenou střechu a stále přítomnou praktičnost čtyřdveřového sedanu. Nestalo se tak. Výroba byla finančně nákladná a výsledný extravagantní vzhled dokázal oslovit pouze velmi úzkou skupinu zájemců.

Vůz se prodával především v Evropě a podle dostupných údajů se oficiálně ani nenabízel v Severní Americe, kde se všeobecně otevřené varianty těší velké oblibě. Mezi listopadem 1992 a listopadem 1996 tak vzniklo pouhých 310 zákaznických vozů. BMW Group Classic uvádí dokonce 311 vyrobených kusů.

Dnes tedy jde o opravdovou raritu. A možná i o jeden z nejlepších příkladů toho, že automobilový svět občas dokáže vytvořit odpověď na otázku, kterou si vlastně nikdo nepoložil.

M745i E23

Kdo zná dobře modelové řady BMW a jejich označování, ten ví, že nikdy nevzniklo BMW M7. Proč taky? Ke sportovním účelům nabízí mnichovská automobilka a její divize M daleko vhodnější stroje. Tady se jede především na kultivovanost a luxus, který si můžete případně přikrášlit některým z M paketů.

V letech 1983 až 1987 však opravdu vzniklo několik BMW 745i E23, které by si označení M7 klidně zasloužily, i když se takové označení nikdy oficiálně nepoužívalo.

První generace BMW řady 7 E23 přišla v roce 1977 a hned od počátku představovala technologickou výkladní skříň značky. Nabízela například palubní počítač, ukazatel servisních intervalů, ABS nebo pokročilý systém klimatizace. Motorová paleta standardně čítala řadové šestiválce od 2,8 do 3,5 litru objemu.

Malou specialitou byla motorizace 725i. Nebyla určena pro běžný prodej, ale především pro západoněmecké vládní instituce. Ty v té době nesměly mít ve služebních vozech motory s objemem větším než 2,5 litru. 725i se dostala také k nizozemským vládním ministrům, mimo jiné proto, že se vešla pod tamní rozpočtový limit.

Nás však zajímají motory z opačného konce nabídky.

V roce 1979 přišlo přeplňování. Konkrétně šlo nejprve o motor M102 o objemu 3,2 litru, později nahrazený jednotkou M106 o objemu 3,4 litru. Obě verze nesly obchodní označení 745i.

Přeplňované jednotky však měly jeden problém, tedy pokud jste toužili po výkonné „Sedmičce“ s pravostranným řízením. Jednoduše tu zavazelo turbodmychadlo, které bylo umístěné na pravé straně motorového prostoru. Právě to kolidovalo s pravostranným řízením.

Jihoafrická divize BMW proto dostala vlastně geniální nápad. Místo přepracování celého motoru jednoduše vzala atmosférický řadový šestiválec M88. Ten stejný motor poháněl také M635i a první M5 E28.

Výsledkem byla jihoafrická 745i SA s výkonem 213 kW, tedy 290 koní, a točivým momentem 340 Nm. Z luxusní limuzíny se tak rázem stal stroj s charakterem sportovního vozu.

A ano, motor pocházel z divize M. Právě proto se jihoafrické 745i dodnes přezdívá „M7, která nikdy nevznikla“. Oficiálně to ale M7  nebyla. Automobilka ji prodávala jako 745i a žádné označení M745i se v sériové produkci nepoužívalo.

Celkem vzniklo jen několik stovek těchto jihoafrických speciálů. Přesné číslo se v dobových a pozdějších zdrojích liší – mluvíme tedy o rozmezí mezi 192 až 278 kusy.

Perličkou na celé věci je zapojení tohoto vozu do závodů. V roce 1985 se BMW South Africa rozhodlo postavit závodní 745i a projekt svěřilo závodníkovi Tonymu Vianovi a mechanikovi Kobusi van der Wattovi. Vůz získal speciální homologaci od BMW SA Motorsport a nastoupil do jihoafrického šampionátu Modified Saloon Car Championship v kategorii Group One.

Závodní speciál už samozřejmě neměl sériový motor. M88 byl převrtán na 3,6 litru a po rozsáhlých úpravách produkoval přibližně 450 koní. Automobil dostal také pětistupňovou sekvenční převodovku typu dog-leg, odlehčenou karoserii a závodní podvozek.

A fungovalo to. Tony Viana s tímto obrovským sedanem v roce 1985 získal titul jihoafrického šampiona. Šlo zároveň o jediný oficiálně podporovaný motorsportový projekt, do něhož BMW během celé historie vpustilo řadu 7.

Glas 1600 GT a Glas 3000 V8 

Německá značka Glas by se klidně mohla zařadit do Honzíkova nedávného článku o automobilkách, na které svět skoro zapomněl. A ano, stejně jako u Bauru, i zde si pohrávám s myšlenkou samostatného textu.

Glas byla malá rodinná firma z Dingolfingu. Původně vyráběla zemědělské stroje a později se pustila také do automobilů a skútrů. Jejím asi nejznámějším počinem se stal drobný Goggomobil. Postupně se však Glas pokusil proniknout i do vyšších automobilových tříd. Jenže ambiciózní expanze firmu finančně vyčerpala a v roce 1966 se dostala do vážných problémů. Pomoc nakonec přišla od nedalekého BMW, které Glas převzalo v roce 1967.

Mnichovský výrobce tímto krokem získal výrobní kapacity v Dingolfingu a Landshutu, což mu umožnilo další expanzi. Právě Dingolfing se později stal jedním z nejdůležitějších výrobních závodů BMW. Nešlo však jednoduše o převzetí hotového závodu a jeho okamžité přeznačení. BMW začalo krátce po akvizici budovat zcela nové výrobní kapacity a první automobil značky BMW vyjel z nového dingolfingského závodu až v roce 1973.

BMW zároveň převzalo rozpracované modely Glas a smlouvy s italským designérem Pietrem Fruou. Karoserie pro kupé Glas 3000 V8 a Glas 1300/1700 GT nechával Frua vyrábět u karosárny Maggiora poblíž Turína a BMW bylo smluvně zavázáno určité množství těchto karoserií odebrat. Místo toho, aby tedy zajímavé projekty jednoduše zahodilo, poněkud je upravilo a prodávalo dál.

BMW-Glas 3000 V8 bylo ve výrobě ještě před samotným převzetím značky. Původně neslo označení Glas 2600 V8  a poháněl jej vlastní 2,6litrový vidlicový osmiválec. Za jeho elegantní karoserii opět mohl Pietro Frua a podobnost se soudobými Maserati mu rychle vynesla přezdívku „Glaserati“. Frua ostatně stál za řadou zajímavých automobilů, včetně právě několika modelů Maserati, ale i Volva P1800 nebo Renaultu Floride.

Po převzetí Glasu BMW motor zvětšilo na 3,0 litru a vůz dostal označení BMW 3000 V8 , respektive v prodejní literatuře také GLAS 3000 V8 . BMW přitom do konstrukce zasahovalo překvapivě málo. 

Zajímavé je, že ačkoli na kapotě přistálo logo BMW, tento model zůstal bez ikonických ledvinek. V letech 1967 až 1968 vzniklo pouhých 418 exemplářů. A ano, v historii mnichovské značky je pramálo modelů, které by neměly charakteristickou dvojitou masku. Tohle je jeden z nich.

Až tedy na jednu jedinou výjimku.

V roce 1967 vznikl unikátní prototyp BMW-Glas 3000 V8 Fastback. Pietro Frua vzal technický základ třístovkového V8 a oblékl jej do výrazně nižší, elegantnější fastbackové karoserie. Oproti kapku vysokému a těžkopádnému vzhledu sériového Glasu působila studie jako z jiného světa. A hlavně – dostala malé ledvinky.

Fruova studie se objevila na několika evropských autosalonech. BMW sice počin ocenilo, ale výroba nikdy nedostala zelenou. Jediný vyrobený Fastback nakonec skončil v soukromých rukou a dnes patří mezi velmi cenné sběratelské BMW.

Posledním modelem z dílen Dingolfingu, který tu chci zmínit, je BMW 1600 GT. I v tomto případě šlo v podstatě o převzetí již existujícího projektu, tentokrát však BMW do vozu zasáhlo podstatně výrazněji. A výsledkem bylo také první a jediné kupé Glas, které dostalo typické ledvinky.

Původní Glas 1300/1700 GT, navržený Pietrem Fruou, byl po převzetí automobilky důkladně přepracován. BMW Glas 1600 GT dostalo motor, převodovku a zadní nápravu z BMW 1600 TI, stejně jako řadu prvků z mnichovské produkce. Pod kapotou tedy pracoval 1,6litrový řadový čtyřválec o výkonu 105 koní. Změnila se také přední část s dvojitou ledvinkou a kulatými světlomety převzatými z řady 02.

Za přibližně dva roky produkce v letech 1967 až 1968 vzniklo 1259 exemplářů. BMW tak z původně italsky střiženého kupé vytvořilo zajímavý kříženec německé techniky a italského designu.

Modely původní koncepce Glas s nádechem italského šarmu tak v našem výčtu opět činí ojedinělé a dnes velmi cenné unikáty, které si získávají pozornost nadšenců a sběratelů.

Lze jen těžko odhadovat, jestli by se díky Glasu BMW nezačalo ubírat směrem k tvorbě konkurence pro italské Grand Tourery. Minimálně fastbackový prototyp s V8 na to rozhodně měl. BMW se však nakonec vydalo vlastní cestou a postupně výrobu modelů Glas ukončilo. Poslední vozy s touto technikou opustily výrobní linky v roce 1968 a BMW se následně soustředilo na vlastní modelovou řadu.

Zagato Coupé a Zagato Roadster

Modely od firmy Glas měly italského ducha a v Itálii taky zakončíme naše povídání. Podíváme se do dílen věhlasné karosárny Zagato.

Ano, Zagato nejsou jen samostatné projekty, svébytné Alfy Romeo a Lancie, či Aston Martiny s rozměrnou maskou. Zaměření je tu sice především na italské značky, ale firma se nevyhýbá spolupráci ani třeba s Renaultem nebo právě BMW.

V roce 2012 se na prestižní výstavě Concorso d’Eleganza Villa d’Este u jezera Como představilo BMW Zagato Coupé. Cílem projektu bylo oživení tradiční karosářské výroby – na technický základ sériového vozu se ručně vyrobila a osadila zcela nová zakázková karoserie. Jako základ v tomto případě posloužilo BMW Z4 E89, o zbytek se postaralo Zagato.

Výsledek je opravdu působivý. Detailů a designových prvků je zde nespočet.

Typickým elementem vozů Zagato je takzvaná Kammova záď, která pomáhá snižovat aerodynamický odpor. Ta je přítomná i tady. Dalším výrazným podpisem italské karosárny je střecha „double bubble“, tedy dvojice vyboulení, která je pro Zagato charakteristická už desítky let. Nejde přitom pouze o designovou parádu. Tvar původně vznikl kvůli závodním jezdcům s přilbami, kterým poskytoval více prostoru nad hlavou. Současně pomáhal aerodynamice a zvyšoval torzní tuhost střechy.

Ani přední část nezůstala bez typických detailů. Ledvinky BMW dostaly výplň složenou z desítek drobných písmen „Z“. Za předními blatníky pak najdeme další tradiční prvek karosárny v podobě výrazných bočních výdechů. Celá karoserie přitom kombinuje typické proporce BMW s mnohem sochařštějším a výraznějším zpracováním ploch, které je pro Zagato charakteristické.

Zajímavé je, že nešlo pouze o výstavní designové cvičení. BMW Zagato Coupé bylo od začátku navrženo jako plně funkční vůz schopný silničního provozu. BMW jej dokonce koncipovalo s důrazem na maximální rychlost a aerodynamiku, přičemž vůz splňoval legislativní požadavky včetně pasivní bezpečnosti.

Tři měsíce po premiéře osobitého kupátka se ukázala i varianta bez střechy. Na přehlídce Pebble Beach Concours d’Elegance se představil BMW Zagato Roadster.

Účel byl podobný – připomenout tradiční řemeslo italských karosářů a ukázat, co lze vytvořit spojením technického know-how BMW s ruční prací Zagata.

Také Roadster byl plně funkční a směl na silnici. V jeho případě se navíc povedlo zachovat některé charakteristické prvky kupé a současně vytvořit elegantnější, otevřenou interpretaci stejné myšlenky.

Jenom je trochu škoda, že zůstalo u prototypů. BMW Zagato Coupé i Zagato Roadster vznikly jako jediné exempláře a nikdy se nedostaly do sériové výroby. Přestože se kolem obou vozů strhl značný zájem, zůstaly pouze unikátními ukázkami toho, jak může vypadat spojení německé techniky s italskou karosářskou školou.

A to by bylo z mého výčtu neobyčejných a vzácných automobilů BMW vše. Určitě jsem nevyjmenoval všechna zajímavá a ojedinělá BMW, to by měl tento seriál mnohem víc dílů. Snad jsem však podchytil ty nejzajímavější.

Teď už dávám prostor pro případnou diskuzi. Který vůz se vám z tohoto dvoudílného seriálu líbil nejvíc? Případně máte sami tip na automobily mnichovské značky, které veřejnost téměř nezná a měly by sem patřit? Dejte vědět v komentářích. :-) 

Zdroje

en.wikipedia.org
press.bmwgroup.com/czech
bmwblog.com
bmw-m.com
bmwgroup-classic.com
highmotor.com 
autoevolution.com
zagato.it
bimmerlife.com