Vrchol potravního řetězce německých prémiových automobilek vždy představovaly velké luxusní limuzíny. Takřka vždy se dalo říci, že Mercedes má být ten nejpohodlnější a BMW zase nejvíce řidičské, za cenu trochu méně plavného podvozku. Zkrátka, nebudeme chodit kolem horké kaše – vždy platilo, že králem limuzín jsou pánové ze Stuttgartu. Jenže s aktuální generací se v Mnichově nejspíše něco změnilo. Novinka působí mnohem majestátněji, za cenu trochu omezenější nabídky motorizací. Pryč jsou velké osmiválce (aspoň pro Evropu) a dvanáctiválce, čistě spalovací verze už je jen jedna, 740d s naftovým šestiválcem. Co se to děje?
V Mnichově si totiž nejspíš udělali průzkum, jak jejich zákazníci skutečně tyto limuzíny využívají. Sami se nad tím zamyslete – na účtě vám svítí osmi- až devíticiferné sumy, ale času máte málo. Na cestování po Evropě můžete využít soukromý tryskáč, tak proč trávit hodiny v autě? Limuzíny jsou zkrátka vozy poslední míle – jejich úkolem v reálném světě plutokratů, Sorosů a velkých magnátů není trávit desítky hodin na dálnici, nýbrž dojet z letiště do centra města a zase zpátky. V naprostém klidu, pohodlí, za hýčkání posádky na palubě. A naprostý klid na palubě zkrátka velký osmiválec, nedejbože naftový, trochu kazí.
Pokud samozřejmě někdo stále potřebuje i ty dlouhé trasy jezdit, má na výběr šestiválcovou naftovou 740d a nebo plug-in hybridy – verzi 750e testoval minulý rok Lukáš, zatímco výkonnější M760e měla v zimě Viola. Ale vrchol nabídky, ten není spalovací, ani plug-in hybridní – čistě elektrická verze M70, kterou tu máme dnes před sebou, představuje s výkonem 660 koní a omračujícím točivým momentem 1015 Nm opravdový vrchol potravního řetězce. A já si myslím, že právě elektrická verze sedmičky je ta, která dává největší smysl – hned vysvětlím proč.
Ale pojďme se nejprve podívat, jak vlastně sedmička vypadá. Už od generace E65, kterou navrhoval Chris Bangle, vzbuzují nové BMW v lidech emoce. Ať už pozitivní, či negativní, postupem času každý design dozrál a nakonec jsme si na něj zvykli. Právě zmiňovanou E65 už mám dnes velmi rád, stejně jako aktuální generaci M3 s bobřími zuby. Věřím, že i na současnou sedmičku si časem všichni zvykneme. Výrazné svítící ledvinky totiž možná nejsou právě teď trefou do vkusu každého, možná působí až urážlivě, ale osobně musím říci, že za ty dva roky, co je sedmička na trhu, už jsem si na ně zkrátka přivykl a vlastně mi to nevadí. Ano, zadní partie mi stále příliš nesedí – linka kufru by za mě mohla být o trošku níže a protáhlejší, ale jako celek sedmička působí opravdu majestátně a každý hned pozná, že jde o vrchol současné nabídky.
Uvnitř na posádku čeká naprosto nevídaný luxus. Jak jsem již zmiňoval, sedmičku jste u nás na Autíčkáři mohli potkat v plug-in hybridních verzích, ale pokaždé byly auta vybavené koženým interiérem – tak, jak je u limuzín už dlouhá léta zvykem. Můj testovací kousek se však vymyká tradicím a nabízí za příplatek kombinaci bílé kůže a šedé kašmírové vlny. Na pohled působí jako taková lepší běžná látka, leckoho může překvapit její přítomnost v takové luxusní limuzíně, ale nenechte se zmást – vlna je dost možná to nejlepší, co na sedačkách můžete mít. V létě totiž nesedáte do na sluníčku rozžhavené kůže, vlna si drží mnohem nižší teplotu, a při nižších teplotách zase nenastydnete, než se stihne kůže prohřát výhřevem – vlna je pocitově trochu teplejší, než běžná látka. Možná nebude úplná sranda udržet tuto světlou šedou stále čistou, ale i v tomto vozidle vypadala stále jako nová i po náročných novinářských 17 000 kilometrech nájezdu. Obecně si celé sedačky zaslouží jen chválu – jsou nastavitelné ve všech myslitelných i nemyslitelných směrech, vyhřívají (i odkládací plochy pro lokty), ventilují, skvěle masírují a jsou naprosto perfektně měkoučké – zkrátka ideální ušák do obýváku.
Chvála pokračuje i na zadních sedačkách. I zde se bavíme o naprosto parádních křeslech, pravé sedadlo má navíc možnost (díky paketu Executive Lounge) relaxační pozice, kdy se přední sedačka spolujezdce zcela odsune a zaboří do čelního skla (ve výhledu řidiči do zrcátka však vůbec nepřekáží), aby si pan ředitel vzadu mohl pořádně natáhnout nohy a odpočinout si. Pokud je tedy dostatečně dlouhý, třeba náš David (či jiní, do výšky nepříliš obdaření jedinci) na odkládací stoličku na nohy nedosáhl. Komfort je zde prioritou a musím říci, že podobný komfort v oblasti prostoru jsem zažil snad jen v Lexusu LM . Tolik prostoru vám konkurence zdaleka nenabídne, stejně jako neumí nabídnout velkou televizi zavěšenou ve stropu. To je za mě možná až zbytečný příplatek, ale pokud si auto kupujete spolu s vlastním řidičem (toho BMW bohužel neumí nabídnout), pravděpodobně jí ocenit dokážete. Jako ten, co byl celý týden hlavně za volantem, jsem totiž přes televizi neviděl nic, stejně jako při zatažené zadní roletě. Tady by dávalo velký smysl použití digitálního zrcátka, ale bohužel BMW jej nenabízí.
Veškerou komfortní výbavu ovládají zadní cestující skrze malé displeje umístěné na dveřích. Zezadu lze ovládat jak nastavení sedaček (poloha, výhřev, ventilace, masáže) a televizi, ale třeba i jízdní režimy, barvu interiérového osvětlení, hudbu a další. Když jsme vlastně u toho interiérového osvětlení – ne, tady to neumí svítit miliardou různých barev, tancovat po celém autě. Překvapivě je vzadu interiérové osvětlení pouze velmi decentní, žádné velké neony a podobně. Výraznější to je vepředu, kde si pozornost získává dlouhý prosvětlený křišťálový pás, který ale neplní pouze funkci dekorativní. Samozřejmě svítí barvou zvoleného ambientního osvětlení, ale umí s řidičem i komunikovat – třeba když někdo volá, pulzuje, nebo při výstražných blinkrech bliká červeně. BMW zkrátka umí posádku obdařit nevídaným luxusem a je takřka jedno, zda sedíte vepředu nebo vzadu – všude vás auto hýčká nejen pohodlím, ale i krásnými materiály a bezchybným zpracováním.
Věřím však, že nejvíce vás zajímá, jak nová 7er jezdí. Začněme tedy podvozkem, neboť ten je alfa a omega správné limuzíny. Jak bývá zvykem, i tady je aktivní vzduchový podvozek s podobnou magií, jako mělo nedávno testované XM , navíc doplněný o natáčecí zadní nápravu. Ta dělá z bezmála 5,4 metru dlouhého velikána pocitově značně kompaktnější auto, se kterým je najednou sranda jízda v garážích i parkování. Teda, pořád potřebujete najít takhle velké místo, což není vždy jednoduché – skoro pokaždé jsem při kolmém parkování byl za blbce a vyčuhoval do silnice. Na to ani šikovný parkovací asistent nestačí. Pojďme se projet, ať zjistíme, zda je sedmička stále ta řidičštější volba z limuzín.
Díky vzduchovému odpružení je jízda doslova jako na obláčku. Nepředstavujte si však uplavanou jachtu, to by nebylo správné BMW. Ano, i7 je snad nejpohodlnější auto, které jsem kdy měl možnost řídit, ale plavnost byste zde hledali marně. Stále nabízí řidiči dostatek jistoty, když přijdou zatáčky. Díky natáčecí zadní nápravě se totiž obr zmenší a pocit z řízení připomíná minimálně o půl metru menší auto. Osobně mi velmi sedí bavorácké nastavení podvozku, které je sice velmi komfortní, ale stále aspoň trošku víte, že nejedete po nejlépe udržované silnici. Narozdíl od konkurence totiž možná není nejuplavanější, ale nezakopává o nerovnosti. Na okreskách umí jet až nechutně rychle, zatáčí velmi sebejistě, ale pořád cítíte, že to není jeho domácí půda.
Tam, kde totiž podvozek doslova exceluje, je dálnice. Během testu mě čekala cesta do Brna, a nebudu vám lhát – poprvé jsem se doslova na tuto cestu po nenáviděné D1 těšil. Ráno jsem nikam nespěchal, vyrazil jsem s dostatečným předstihem, a tak jsem si nastavil tempomat na 130 kilometrů v hodině, zapnul zelený volantík a pustil si playlist s Pink Floydy. Když u 66. kilometru začala hrát pomalejší skladba Us And Them, usoudil jsem, že je na čase dopřát si trochu kofeinu a zastavil u rychlého občerstvení s rychlonabíječkou. Než jsem si stihl kávu vzít s sebou, nabíječka doplnila takřka deset procent (přijel jsem s 80% stavu baterie) a já vyrazil znovu na D1, užívat si naprosto perfektní audiosystém Bowers & Wilkins. Do Brna jsem samozřejmě dorazil naprosto odpočatý, namasírovaný a připravený se soustředit – s více než polovinou energie stále v autě a výslednou spotřebou 24,5 kWh na sto kilometrů.
Pravděpodobně už však víte, proč jsem v Brně byl – svézt se na autodromu Sigmou WR . I když jsem úplně nabíjet nemusel, pomalá nabíječka se nacházela přímo na okruhu, a tak jsem zde nabil do plna. Málo aut umí využít plný výkon AC stojanů – 22 kW – ale i7 patří mezi ně. Docela se to hodí právě v podobných chvílích, ale i doma, přeci jen více než 100 kWh velká baterie už nějakou dobu nabít trvá. Ač je Sigma na okruhu zážitek zcela nesrovnatelný se 7er, opět jsem se těšil na dokonalá křesílka a cestu domů. A jako při cestě do Brna, i zpátky jsem relaxoval. Tentokrát jsem však už i trochu spěchal, ale i7 jakoby to na spotřebě vůbec nereflektovala – do Prahy jsem dorazil s výslednou spotřebou 26,3 kWh na sto kilometrů.
A když na to šlápnete…
Sedmička prostě vystřelí. 1015 newtonmetrů zatlačí celou posádku do sedaček za doprovodu skvělých zvukových efektů od Hanse Zimmera, specifických pro každý jízdní režim. Možná je to pro někoho až kýčovité, já to oceňuji, protože aspoň více vnímám rychlost. BMW bez hudebního doprovodu zkrátka umí zamaskovat i nepříčetné tempo naprosto geniálně, až se musí řidič poměrně dost krotit, aby mohl být nadále držitelem oprávnění. Akcelerace však nepolevuje snad ani ve vysokých rychlostech, zátah má sedma prostě vždy. Přitom ale umí jezdit i naprosto klidně, nenutí nikoho ke šlapání na pedál a dělání neplechy – naladění plynu je zejména komfortní, aby při rozjezdu ředitel nevylil skleničku se sektem, stejně tak i brzdy jsou nastavené jemně, aby se dalo hladce dobrzdit až do zastavení. Ale když potřebujete, dá se spolehnout na oba elektromotory, že rovinky zcela vymažou, a do zatáčky dobrzdíte bez problémů.
Aby byl test kompletní, musíme zmínit i rychlosti nabíjení. BMW i7 stojí na 400 V platformě, takže jsem neměl velká očekávání, ale byl jsem příjemně překvapen. Automobilka udává maximální rychlost nabíjení 195 kW, kterou se mi na patřičné rychlonabíječce podařilo překonat a až do nějakých 40 procent jsem nabíjel rychlostmi lehce přes 200 kW. Poté samozřejmě nabíjecí křivka klesá, ale až do 70% nabíjí BMW rychlostí přesahující 115 kW. Jak jsem již podotkl, na pomalé domácí AC nabíječce umí i7 sosat až 22 kW. Spotřeba tohoto takřka třítunového kolosu (i když stále lehčího než XM) se ve městě při slušné jízdě, jak se na limuzínu sluší a patří, pohybovala okolo 20 kWh na sto kilometrů, na dálnici zhruba o pět více. Není to nejefektivnější elektromobil na trhu, ale málokterý dokáže své posádce nabídnout tolik prostoru a pohodlí. Osobně jsem čekal spotřebu mnohem horší vzhledem k hmotnosti a velikosti vozu.
Verdikt
BMW i7 je dost možná to nejlepší auto, které si dnes můžete koupit. Svou posádku hýčká komfortem a pohodlnou jízdou jako nic jiného, aktivní podvozek s černou magií zase umí zatáčet až nepatřičně dobře a díky absenci spalovacího motoru a výbornému odhlučnění je na palubě neuvěřitelný klid i ve vyšších rychlostech. Kdybych si měl vybrat, kterým autem budu jezdit každý den na zadní sedačce, nevyberu si nic jiného.
BMW si za to samozřejmě nechá zaplatit, cena blížící se šesti milionům tak příliš nepřekvapí. Donedávna však platilo, že elektromobily jsou přece dražší než spalovací verze aut, ale u sedmy už to neplatí – základní zadokolka eDrive50 (se stejně velkou baterií jako testovaná verze a tedy i větším dojezdem) je dokonce o 54 600 Kč levnější než naftová 740d. Zda má smysl tedy vůbec připlácet více než milion a půl za M70? Těžko říci. Omračující akcelerace možná není vždy úplně nutná a se zadokolkou, popřípadě čtyřkolkou xDrive60 bude většina řidičů spokojená. Jenže když chcete to nejlepší a řidičsky nejzajímavější, M70 s aktivními stabilizátory bude určitě tou správnou volbou a nad základní zadokolkou ani nepřemýšlíte.
Za krásné fotky děkuji Radkovi Kukušovi! Jeho tvorbu najdete na instagramovém profilu @radek_kukush
Technické údaje
Motor: elektromotor na každé nápravě – pohon všech kol
Výkon: 485 kW (659 koní)
Točivý moment: 1015 Nm
Kapacita baterie: 101,7 kWh využitelná
Nabíjení AC/DC: 22/195 kW
Maximální rychlost: 250 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 3,7 s
Provozní hmotnost: 2770 kg
Dojezd (WLTP): 574 km
Cena základní motorizace (cena testované motorizace v základu): 2 925 000 Kč (4 604 600 Kč)
Cena testovaného vozu: 5 723 229 Kč
09. října 2024, 11:09
2
ten rypák je od pohledu fakt šíleně hnusnej. Kolik se tu těch baterkáčů za rok asi prodá?
10. října 2024, 16:38
1
Tak o tom, jak se obecně nová sedmička prodává vypovídá to, že 2 roky po SOP musí na ni běžet reklama na hlavním (veřejnoprávním) médiu co hodinu ... A podobně úspěšná je i nová pětka. V Číně už aktuální pětku prodávají pod cenou staré ... Prostě se nové BMW sedany (5/7) neprodávají a asi i proto se opakovaně objevují v testech :-) Teď ještě pohřbít trojku - ta má náběh začátkem 2026 ... Je jen otázkou, jestli se to neprodává, protože je to tak hnusné, anebo protože je to sedan a všichni raději sáhnou po SUV (byť ty od BMW jsou taky hnusné).
11. října 2024, 12:40
0
Hm, jasný, s tím co píšeš lze jen souhlasit. Z pětky udělali taky zrůdnost, jedna věc je ten hnusnej rypák osvětlenej, jak tuningová šaškárna z alíku. Pak ten divně vysokej profil, což chápu...kam strčit baterky, že? Ale je to fakt divnej patvar i když já s mejma 2ma metrama mám rád vyšší auta. Ale stejně je to hnusný...ta nová sedmička nám tu pravidelně jezdí přes vesnici a fakt je to šeredný i v reálu. Ale já jsem rád, že bydlím ve vlastním baráku, takže mám třeba zcela opačný názor, než cílovka, která na to má :-)
09. října 2024, 14:49
3
Radku, zas brutální fotky!
09. října 2024, 15:11
1
Vyřídím pochvaly, díky! Možná ještě lepší fotky budou u příštího testu - těším se na ně jako malej kluk na Ježíška:)
09. října 2024, 23:03
0
Normalne bych si to auto podle tech fotek i koupil, i kdyz ta maska se me dost nelibi.. zase int. krasa :-)