BMW 745d: Kosmická loď z minulosti

Automobilka BMW právě uvádí na trh novou generaci luxusní limuzíny s označením 7er, v interním kódu G11. Ta se nám bohužel do rukou ještě nedostala. Pojďme se tedy podívat, jak vypadala vlajková loď mnichovského výrobce v nedávné minulosti. Sedmička vždycky fungovala jako výkladní skříň technologických možností značky a již od roku 1977, kdy se objevil první zástupce téhle řady, má mezi příznivci bavorské ho výrobce výjimečný status. V každé generaci se konstruktérům dařilo kouzelným způsobem skloubit nadšené jízdní vlastnosti s královským komfortem. Každá inkarnace sedmičky posouvala měřítka výš a výš, za pomyslný vrchol je pak často označována generace E38 z druhé poloviny 90. let. My jsme si k testu obstarali jejího následníka, kterému spousta skalních příznivců BMW naopak spílá za odklon od tradičních hodnot. Jsou to pouhé pověry, nebo E65 opravdu zahodila všechny hlavní atributy mnichovské značky? 

Design: všechno je jinak

Frankfurtský autosalon léta páně 2001. Představitelé BMW právě strhli plachtu z nové sedmičky a celý motoristický svět na okamžik oněměl. Tohle nikdo nečekal. Po lehkonohé, atletické E38 přichází něco úplně jiného. Pravý opak, dalo by se říct. Jste fanoušky Star Wars? Pak mi jistě dáte za pravdu, že pokud by etřicetosmička představovala lehkou odbojářskou stíhačku, pětašedesátka je něco na způsob bitevního imperiálního křižníku. Byl to právě design, který rozdmýchal největší vášně a nikoho nenechal chladným. Buď nadšení, nebo zatracení. Nic mezi. Od Chrise Banglea (tehdejšího šéfa designu BMW) chtělo tehdy obrovskou odvahu přijít s tak radikální změnou, ale dnes už víme, že to byl krok správným směrem. E65 překonala v prodejích i uctívanou E38 a nastolila nový designový jazyk celé automobilky. BMW vykročilo do nového tisíciletí se zbrusu novou tváří.

Námi testovaný kousek je model po faceliftu, který zbavil sedmičku nejproblematičtějších partií. Výrazného zjemnění se dočkala čelní maska. Původní agresivně vyhlížející přední světla nahradila konzervativnější varianta. Víko kufru, které dříve vypadalo, jako by ho někdo vymodeloval podle lednice, zmizelo a nahradila ho tradičněji řešená záď. Původní verze byla jako surový diamant, žádaná a impozantní záležitost, ale až facelift z něj udělal vybroušený drahokam. Obecně hodnotím vzhled E65 jako majestátní a odpovídající královské třídě. Optická mohutnost budí dojem létající pevnosti. Ani s krátkou verzí, což znamená délku lehce přesahující pětimetrovou hranici a bez jednoho centimetru třímetrový rozvor, není manévrování ulicemi velkoměsta nejjednodušší, ale na dlouhé cesty je sedmička jako stvořená.

Stejné pozdvižení jako vnější vzhled vyvolala i zcela nová koncepce interiéru. Pro BMW typická orientace přístrojové desky zmizela v propadlišti dějin a kabina získala na vzdušnosti. Rozhodně jí to prospělo. Prostornost je ukázková, v žádném směru nebudete pociťovat nedostatek místa. Výbava nabízí všechno, co očekáváte od vlajkové lodi prémiové značky. Na vypisování konkrétních prvků nemám dost prostoru, tak jen namátkou: systém nočního vidění, adaptivní tempomat, elektrické dovírání dveří, masážní a ventilované sedačky, televizní tuner a tak dále a tak dále.

V E65 si odbyla premiéru bavorácká verze centrálního mozku lidstva, takzvaný iDrive. U něj bych se s dovolením na chvilku zastavil. Hlavní myšlenkou bylo zjednodušit řidiči ovládání palubních systémů a odstranit butonky pro každou jednotlivou funkci. Všechno bylo integrováno do centrálního displeje, ovládaného kruhovým joystickem. Palubní deska tak získala na čistotě a jednoduchosti, což určitě není na škodu. Jako velký problém se však ukázalo uživatelské prostředí celého iDrivu. Bylo neskutečně komplikované.

K pochopení systému budete potřebovat doktorát z aplikované matematiky.

Obyčejný pokus o nastavení navigace se rovná snaze nalézt jehlu v kupce sena. Je to všechno, jen ne intuitivní. K naprostému pochopení systému budete potřebovat doktorát z aplikované matematiky. Považuji se za technicky zdatného jedince, a přestože jsem se sedmičkou strávil dostatek času, nemohu zodpovědně prohlásit, že bych se v systému zcela zorientoval. Po faceliftu se sice mnoho věcí zlepšilo (první produkční verze doslova zamrzaly v zimních teplotách), ale pořád se nedá hovořit o jednoduchém ovládání. Ruku v ruce s tím jde celková ergonomie interiéru. Elektrické nastavování sedaček by každý normální člověk hledal na dveřích. Ale ouha, v Mnichově si řekli, že bude lepší ho dát tam, kde na něj nikdo neuvidí. Takže ho musíte lovit dole, na středovém tunelu. Říkáte si, k čemu jsou ty stříbrné kovové obdélníčky na volantu? Ne, není to integrovaný měřič tělesného tuku. Jsou to tlačítka na manuální změnu převodových stupňů. Aby to ovšem nebylo tak jednoduché, oba slouží k podřazování. Pro vyšší kvalt musíte nahmatat tlačítka na zadní straně volantu. Technologický pokrok se občas ubírá trnitou cestou…

Jízda: rychlovlak bez kolejí

Vás ale především zajímá, jak E65 jezdí, že? Inu, v tom případě mám dobré zprávy. Jezdí přesně tak, jak se očekává od BMW. Jednoduše skvěle. Úžasně maskuje svou hmotnost a řízení je na danou třídu a dnešní dobu přirozeně komunikativní. Dobře, nepředvádí takové nadšení jako E38, ale dám ruku do ohně za to, že vás bude bavit. Vůči E38 trochu ztrácí v oblasti jízdních vlastností, dohání to však celkovou kvalitou jízdy. Což je možná u tohoto typu auta ještě důležitější. Komfort je na velmi vysoké úrovni, a přestože nedosahuje laťky eskového Mercedesu, nemám žádných námitek. Testovanému kousku pomohla také absence runflat pneumatik.

Ve městě je E65 ideální společník do nepohody, dokonale vás izoluje od okolního světa. Ale když ji vytáhnete na oblíbenou okresku, tak… no vlastně nic. Ne že by tam nefungovala dobře, poradí si s ní na výbornou. Není to však její teritorium. Drtit okresky v autě téhle velikosti a určení považuji za zbytečné. Jejím revírem je dálnice. Tam vás okouzlí dokonalou akustickou pohodou a božským klidem. Dálkové cestování v sedmičce mi připomíná vysokorychlostní vlaky TGV. Naprosto přirozená a zároveň extrémní cestovní rychlost. I po osmi hodinách za volantem vylezete čerství a odpočatí, za což můžete děkovat také dokonalým sedačkám, které umožní vytvarování přesně na míru vašemu pozadí. Pokaždé když se dostanu za volant luxusní limuzíny, dýchne na mě taková zvláštní atmosféra. Všechno tady funguje jinak, než jsem zvyklý z běžného auta. Brzdový pedál má velmi jemný chod, ale brzdný účinek je vynikající. Stabilizace je sice nevypínatelná, ale ve sportovním režimu dovolí i lehké sklouznutí bokem. A hlavně téměř nepoznáte, kdy zasahuje. Obvykle se stabilizace chová, jako když jedete na kole a někdo před vás hodí velkou větev. Tady mi to připomíná spíš situaci, kdy vás někdo jemně podrží za rameno, aby mohl upozornit, že děláte něco, co se v danou chvíli nesluší. Žádné rány, žádné zběsilé pohyby. Zásah elektroniky poznám jen díky blikající kontrolce. Na tohle bych si dokázal zvyknout velmi rychle.

Samostatnou kapitolou je motor. Osmiválcový diesel je v současnosti ohroženým druhem. Bohužel, dalo by se říct. Sám jsem nikdy nebyl velkým fanouškem naftových agregátů, považoval jsem je spíš za nutné zlo. Tahle strojovna mi však doslova učarovala. Začíná to po nastartování, klasické dieselové nýtování je sice trochu poznat, nicméně je to zvuk na hony vzdálený plebejským čtyřválcům, ba i šestiválcům. Opět tu vidím analogii se Star Wars. Pokud beru benzinový osmiválec jako kladného hrdinu, pak 750i je zcela jistě Luke Skywalker, všemi milovaný představitel světlé strany. 745d je naopak  Darth Vader, temný, silný, s chraplavým hlasem. Ve výsledku je to ale právě zastánce temné strany, kdo nastolí rovnováhu, že? Zvukový doprovod naftového osmihrnku je impozantní.

Prakticky v jakékoli rychlosti stačí jen sešlápnout plynový pedál na podlahu  a sedmička vás teleportuje do jiné dimenze.

Jako kdyby Andrea Bocelli a Ray Charles nazpívali duet. Ještě návykovější je samotná síla motoru. 750 Nm dostupných ve 2000 otáčkách a celých 330 koní výkonu hovoří za vše. Jestli čekáte velký turbo kopanec, obvyklý pro naftové malorážky, čekáte marně. Tah je příjemně lineární a zároveň opravdu monstrózní. Na suchu snad musí zadní kola posouvat litosférické desky. Prakticky v jakékoli rychlosti stačí jen sešlápnout plynový pedál na podlahu a sedmička vás teleportuje do jiné dimenze. Neskutečně opojný pocit. Dumáte nad tím, jaký velký příděl paliva bude potřeba k takovému představení? Při velmi klidné jízdě se dá dostat k osmilitrové hranici. Dlouhodobý průměr se pohybuje někde mezi 10-11 litry v závislosti na typu jízdy. Já jsem jezdil asi za 12,5 l, což při podmínkách, které panovaly v době testu, považuji za velmi slušné číslo. Povedenému motoru zdatně sekunduje sametový šestistupňový automat. Jeho vytříbené chování, podle očekávání, plně koresponduje s charakterem luxusního sedanu.

V konkurenci se neztratí

Před závěrečným shrnutím si dovolím ještě malou odbočku ke konkurentům. Téměř se všemi jsem měl tu čest aspoň na chvilku, takže se pnabízí krátké srovnání. Segment luxusních limuzín je velmi sledovaná kategorie a probíhá zde nelítostný konkurenční boj. Trochu stranou hlavního proudu zůstává Lexus se svým LS a Jaguar XJ. Jsou to velmi dobrá auta, nejsou však pro každého. Lexus se svými technologickými vychytávkami a vyspělým hybridním pohonem je určen především technofilům, kteří nelpí na tradici. Jaguar XJ (X350) se naopak veze na retro vlně a odkazuje na tradiční hodnoty. K nim přidává fantastické jízdní vlastnosti a také auru pravého gentlemana. Ztrácí ovšem kvalitou interiéru a nedokáže nabídnout nejmodernější prvky výbavy.
Zbývá nám tu tedy klasický německý trojlístek Audi, Mercedes a právě BMW. Audi A8 (D3) sbírá vavříny nejlepším pohonem všech kol a extrémně povedeným interiérem. Infotainment MMI dlouho určoval měřítka v oblasti palubních systémů. Ve chvíli, kdy BMW s iDrive tápalo a Mercedes s Comandem přešlapoval na místě, Audi předvedlo, jak se to má dělat. Naprosto intuitivní prostředí a bezchybná funkčnost. Stejně jako BMW i Audi dokázalo nabídnout naftový osmiválec. Pokud si však dobře pamatuji, zdaleka mě neoslnil tolik jako bavorský výtvor. Chyběla mu kultivovanost. Jízdně A8 také ztrácela, nedostavil se ten správný ,wow efekt'.

Nakonec tu máme Mercedes. Etalon, ke kterému všichni vzhlíží. Po nepříliš zajímavé W220 vyslali stuttgartští do boje vynikající W221, která představovala přesně ty hodnoty, jež dělají Mercedes Mercedesem. Jak si vede W221 ve srovnání s modernizovanou E65? Ve všech meřitelných ohledech velmi dobře. S-Klasse má hezčí a kvalitnější interiér, víc výbavy a nabídne pohodlnější svezení. Ale víte co? Já bych bral radši sedmičku. Mnichovské nastavení podvozku mi vyhovuje víc, stejně tak motor BMW je údernější než pohonná jednotka v S420 CDI. Tady už rozhodují pouze osobní preference, ani s jedním autem nemůžete udělat chybu.

Co říci závěrem? Vlastně ani nevím. Z objektivního hlediska asi nemá tohle auto jako ojetina příliš velký smysl. Provozní náklady jsou vysoké, spolehlivost přinejlepším průměrná. Výbava, ve své době absolutní vrchol, je dnes dostupná i v hatchbacku nižší střední třídy. Přesto má i po letech 745d velké kouzlo a malý ďábel usazený v temném zákoutí mé mysli neustále našeptává, abych si něco podobného koupil. S ohledem na budoucnost je to pro mě jedna z posledních šancí, jak pořídit něco tak nesmyslného a opulentního jako dieselový osmiválec v luxusním autě. Jo, život je příliš krátký, aby člověk dělal jen racionální rozhodnutí.

PS: Pokud by někdo z vás měl opravdu zájem, testované auto bude brzy na prodej. A je ve výborném stavu.

Technické údaje

Motor: naftový přeplňovaný osmiválec 4423 cm3
Výkon: 330 koní při 3800 ot./min
Točivý moment: 750 Nm při 1900 – 2500 ot./min
Převodovka: šestistupňový automat ZF 
Maximální rychlost: 250 km/h
0-100 km/h: 6,6 s 
Průměrná spotřeba (údaj výrobce): 9,5 l/100 km