BMW 118i: Překvapivě radostné "obyčejné" auto.

Když jsem se loučil s BMW M235i, psal jsem něco o tom, že jsem poprvé nechal pozapínaný protiprokluz, protože auto s ním fungovalo skvěle. Jenže to byla sportovní verze. Říkal jsem si, že "obyčejná" 118i asi bude trošku nuda, ale že mě to stejně zajímá a konečně budu moci nějaké to BMW pomluvit.

Takže jsem naklusal na Butovice, nastartoval bílý hatchback, zjistil, že v něm není ani navigace, a vyrazil. Auto nemá nastavitelný podvozek, takže jen volím lehčí řízení a ostrý motor s převodovkou a upřímně: Do konce týdne jsem nenašel důvod na tomto nastavení nic měnit. Vypnul jsem i všechny asistenty, abych mohl tvrdit, že nejde o žádný zázrak a hlásat, že auto se možná chová lépe s protiprokluzem, ale to není petrolheadské!

Při osahávání jsem narazil na první divnost. Podle mých informací by v autě měl být tříválec, ale kde je jeho brblání? Auto je tiché a víc než jako hudrající tříválec plný sekundárních a terciálních vibrací zní jako čtyřválec. Až mě to donutilo kryt motoru sundat a cívky přepočítat. Válce jsou skutečně tři, turbo jedno a koní asi sto padesát. Projev motoru není nijak šíleně charismatický, to vám asi došlo. Ale sveřepě tahá a až v dálničních rychlostech poznáte jeho limity. Do stovky je auto velmi hbité a pomáhá mu v tom i dvouspojková převodovka.

A u převodovky mi dovolte se trošku zastavit. Jde o dvouspojku. A s tou jsem často na štíru ve vozech koncernu VW, protože jejich systémy jsou naladěné tak nějak lenivě. Neumí se ostře rozjet, při řazení ubírají plyn a celé je to sice pohodlnější než manuál, ale… No řekněme, že marketingové fráze o tom, jak převodovka řadí rychlostí světla a to i pod plným tahem a auto díky ní dorazí na stovku rychleji než s manuálem, nejsou tak úplně pravdivé. BMW však ukazuje, že to není až tak problém konstrukce nebo principu. Je to jen o tom, udělat to pořádně. Takže nejen že toto "slabé" BMW umí odhrabat z křižovatky. Ono také pod plným plynem neškube a je skutečně rychlé a hbité. 

Pokud máte ze slovního spojení "dvouspojková převodovka" osypky, v tomto voze se jí není třeba bát. Funguje skutečně skvěle. A to jsme se ještě nepobavili o tom, že podobně je na tom i přední diferenciál. Zde ani marketingové materiály nemluví o Torsenu nebo sportovním diferenciálu. Suše přiznávají, že nová generace ESP umí simulovat něco jako samosvor a že to funguje super, protože je to zadrátovaný až do motoru. Tovížejo! Jenže i při vypnuté stabilizaci se mi nikdy nepodařilo roztočit jen jedno kolečko a auto se z každé zatáčky vyhrabalo tak nějak hezky oběma. Takže buďto to fakt funguje, anebo už jsem za zenitem a nic nepoznám.

Ale pojďme konečně k tomu, co vás asi zajímá nejvíc: Jak jezdí předohnané BMW bez proužků a spoilerů? První dva dny byly dost nuda. Auto jsem netlačil na hranu, bylo vlhko a nehezky, já se bál, že to rozbiju a nějak jsem ani neměl náladu na nějaké to kravení. Auto mě prostě jako Golf vozilo po světě a já točítkem vybíral tu správnou hudbu. Kochal jsem se nádhernými budíky bez krycího skla a dumal nad tím, kterak inženýři dostali prapodivné zadání od designérů a zhostili se ho tak, že to fakt vypadá super…

Pak jsem ale sjížděl jeden z mnoha čtyřlístků mezi dálnicemi, bylo sucho, já to opřel a trošku ubral. Auto se jako na slizu zhouplo vzadu a chtělo mírné kontra. Zadek se začal posunovat trošku dřív, než bych čekal, takže mě to trošku vyplašilo a já si poznačil, že se mám na tu nápravu pořádně podívat a začal dumat nad tím, jak vám popíšu, že BMW nějakým trikem s měkkými silentbloky simuluje veselou záď a jaký je to podvod.

Zezadu nápravy jsou skutečně nějaké divné věci. Ale jinak jde o víceprvek, který mému laickému oku hodně připomíná control blade, proslavený ve Fordu Mondeo, a nebo – s přimhouřením všech očí – vlečenou nápravu Citroenu Saxo. Obojí jsou to řešení, která dělají z nudných předohrabů agilní a veselá auta. To mě uklidnilo a dodalo mi odvahy trošku víc za to vzít. Takže jsem vyrazil na svou oblíbenou a Covidem vyčištěnou okresku plnou vraceček z kopce a auto zahazoval do zatáček postupně více a více na hulváta. To, co jsem považoval za ztrátu adheze, byla skutečně asi jen flexe nápravy. Zatlačte však ještě více, auto se opře do vnějších kol a vy pak můžete ještě více utáhnout a i s mírným plynem a vypnutou stabilizací se auto utrhne napřed zadkem a bude velmi tvrdě vyžadovat kontra.

Upřímně: Nevím, jak to funguje. Jestli flexe na konci podélného ramena uprostřed zatáčky rozhodí zadní geometrii ala vysokozdvižný vozík, nebo jde o něco jiného. Co vám ale mohu potvrdit je fakt, že auto je díky tomu velmi čitelné a dává jasně najevo, co se bude dít. A když mu dovolíte trošku jančit, radostně vás vyděsí. Zbývajících asi sto kilometrů k domovu jsem tedy jel s relativně obyčejným hatchbackem stylem, který se hodně blížil tomu, jak bych řídil slabý zadohrab. Jasně, ze zatáčky vás zadkem napřed pod plynem nevytáhne, ale že by bylo potřeba nějak mohutně ubírat aby se přetočilo, to nikoli. 

Byl jsem nakonec sám na sebe naštvaný, že jsem se ze startu tak mírnil. Veselost a čitelnost přetáčivého podvozku je návyková a já mám další pochvalu pro BMW. Už je to skoro nuda, že? 

Verdikt

BMW 118i je téměř základem nabídky BMW, přesto nejde o levné auto. Oproti konkurenci však ukazuje, že věci se dají dělat podstatně lépe. Jestli to stojí za ty peníze navíc, to si musíte rozhodnout sami. Já jen dodám, že jsem alespoň rok nejel s ničím, co by mě tak mile překvapilo. Můžete mít Golfa tak akorát, nebo Golfa dotaženého. Výběr je na vás.

Technické údaje

• Motor: Tříválec, 1499 ccm, benzín, turbo, 103 kW/140 k při 4200–6500 1 /min, 220 Nm při 1480–4600 1 /min
• Zrychlení 0 – 100 km/h: 8,5 s 
• Max. rychlost: 213 km/h
• Spotřeba: Udávaná 5,7 – 5,0 l/100km, v testu okolo 8,5 l/100 km (na to, jak jsem s tím jezdil je to podivně málo)
• Cena testovaného kusu: 829 764 Kč vč. DPH nebo 7 990 Kč měsíčně bez DPH při op. leasingu na dva roky a 15 000 km ročně.