Nissan Ariya Evolve 2WD 87 kWh: Obývák na kolech

Poslední dobou mám z Nissanu pocit, že prochází renesancí – i když by to označení sedělo spíše na devadesátky, kdy byly vozy značky technicky vyspělé, cenově přijatelné a měly pověst spolehlivých a dobrých vozů. Jako dobu temna bych totiž označil poslední dvě desetiletí, kdy v USA pověst značky klesla na úroveň “financování pro každého, jinak spíš radši ne” a u nás jako trochu jiný Renault, v dobrém i zlém. Ale to se pravděpodobně nyní mění, značka totiž na trh přináší vozy, které se značně liší od těch francouzských – třeba Qashqai mě minulý rok vysloveně překvapil, jak prémiově působí nejen zpracováním, ale i jízdními vlastnostmi. Když jsem tedy v kalendáři objevil Ariyu, zajásal jsem a s radostí si jí vzal, neboť i přes značné výtky kolegů, já na Leaf vzpomínám jen a pouze v dobrém.

Původní Leaf byl totiž u nás v podstatě průkopníkem elektromobility. S druhou generací jsem se navíc něco najezdil nejen po Praze, ale i na delších cestách. Ano, nebudu vám tvrdit, jaký měl neuvěřitelný dojezd, ale byl to první elektromobil, za jehož volant jsem se posadil. V té době bylo totiž nabíjení takřka všude zdarma a tak jsem si ho na víkend z práce moc rád zapůjčil na výlet. Jenže to jsem byl ještě mladej a blbej měl ještě růžové brýle, jak uvidím nejnovější elektrický počin značky? 

Zvenku působí Ariya mohutně. Oblé ocucané tvary karoserie slibují sice solidní aerodynamiku, ale výsledný koeficient odporu 0,297 je spíše průměr mezi elektromobily. K designu vozu jsem si však ani po týdnu nenašel cestu – ano, maska i světelný podpis jsou hezké, ale jako celek to na mě nefunguje, Ariya mi vysloveně hezká prostě moc nepřijde. Zezadu je to sice lepší, ale proč musí být zadní okno díky sklonu tak malé? Naštěstí aspoň neomezuje výhled a i kdyby vám to nestačilo, Ariya je vybavena digitálním zrcátkem, které má kameru chytře schovanou uvnitř vozu a zadní stěrač zvládne setřít i zorné pole této kamery – palec nahoru, může se to zdát jako maličkost, ale málokteré auto s tímto prvkem to má vyřešené správně, koukám hlavně na Toyoty. 

Uvnitř to je však jiná pohádka. Pokud interiéry vozů značky z minulé dekády působily spíše průměrně v lepším případě, tady je to úplně jiná pohádka. Dobré materiály, pěkné zpracování, zajímavý design, to vše tu najdete. Zajímavé jsou i různé technické vychytávky, třeba elektricky posuvný středový tunel nebo nečudlíky schované v dřevodekoru palubky a zmíněného tunelu. Nissan to tu dotáhl až tak daleko, že vedle klasické schránky před spolujezdcem najdete schovaný úložný prostor i v místech, kde bývá většinou začátek středového tunelu – ten se ovládá pomocí nečudlíků na tunelu. Upřímně si myslím, že to je už zbytečně přetechnizované řešení a kdyby byla schránka otevíratelná zatlačením prstů, šlo by o praktičtější řešení, na druhou stranu to je takový pěkný neokoukaný party trick.

Interiér působí dosti prostorně, díky panoramatické střeše se dovnitř dostane dost světla, a ani vzadu nebudete trpět místem ani třást zimu díky vyhřívání sedaček. Horší to je s kufrem, kde oproti konkurenci Ariya dost ztrácí, na Enyaq to je číselně nějakých 120 litrů, ale zejména oproti oblíbenému Modelu Y si pohoršíte skoro o polovinu. Nakládací hrana je docela vysoko a ani frunk zde nenajdete.

Infotainment je klasický Nissan. Během testovacího týdne mě několikrát docela vyškolil. Byla totiž docela zima a v teplotách pod mínus deset stupňů se se mnou prvních pět až deset minut od nastartování nechtěl kamarádit – což docela zamrzí, zejména když do něj musíte pro vyhřívání čelního skla i sedaček, takže jsem musel pěkně před jízdou to velké čelní sklo oškrábat věrnou kartičkou z nejmenovaného skandinávského řetězce nábytku. Jakmile se ale vzpamatoval, fungoval už relativně dobře, není možná nejsvižnější ani nejpřehlednější, ale přizpůsobitelnost domácí obrazovky je příkladná a vše důležité najdete na pár ťuknutí. Nabízí také bezdrátový CarPlay, který je spolehlivý a roztáhne se na celou obrazovku. 

Ariya je založená na společné platformě CMF-EV, na které jezdí i můj oblíbený Megane a nový Scenic, takže je to předokolka (volitelně nabízí pohon všech kol se zvýšeným výkonem, ale i spotřebou). Oproti Meganu má však více váhy na předku a širší pneumatiky, takže problémy s trakcí jsou pryč. Bohužel dynamicky to není žádný zázrak, je znát, že kvůli zvýšení trakce nedostanete veškerý výkon hned od nuly, ale až ve vyšších rychlostech. Při předjíždění jsem problémy nezaznamenal, jen oproti zvyklostem oproti jiným elektromobilům je třeba trochu více počítat a přemýšlet. Na druhou stranu je Ariya v rámci této třídy docela úsporná. I ve zmíněných mrazech jsem se na dálnici neměl problém pohybovat okolo 27 kWh na sto kilometrů, ve městě to je však ještě lepší. S vyhřátým vozem jsem se tak po Praze pohyboval klidně okolo 15-20 kWh na sto, což je na takový kolos velice solidní hodnota, které konkurence nedosáhne ani při jarních či letních podmínkách. 

S 87 kWh velkou baterkou tak není problém na dálnici dojezd přes 300 kilometrů a ve městě přes 400, věřím, že na jaře se zvedne klidně o sto kilometrů u obou hodnot. Pokud míříte na rychlou nabíječku, v hloubi menu (asi čtyři ťuknutí) také najdete možnost předehřevu baterie, takže i v těchto mrazech je možné nabíjet na patřičných stojanech až 130 kW rychlostí, stejně jako Megane, ale Scenic zvládá víc. To není kdovíjak skvělé, ale na čtyři roky staré auto relativně pochopitelné. 

Překvapení mi však přinesl podvozek. Čekal jsem pohodlné svezení, ale podvozek je celkem tvrdý na naše cesty. Dvacetipalcová kola s profilem 45 tomu také moc nepomáhají, a tak prostě občas trochu zadrncá. Je to celkem škoda, neboť auto je očividně stavěné hlavně na komfort posádky, ne svižnou jízdu, a to se s nastavením podvozku moc neshoduje. Na dálnici to až tak nepoznáte, tam je Ariya příjemný společník, ale stačí jezdit po městě nebo horší okresce a nebudete nadšení. Na řezání zatáček je zase příliš velká a těžká, a tak jde z mého pohledu o největší slabinu celého auta. 

Závěr

Nissan se vrhá do prémiové segmentu s vervou. Design interiéru je doslova pěkný obýváček nabitý technologiemi, ve kterém je příjemné trávit čas. Dynamicky sice není základní předokolka žádný zázrak, ale konkurenci setře skvělou spotřebou – to Nissan prostě umí. Škoda jen toho tvrdého podvozku, to se k cestovnímu charakteru zbytku vozu prostě nehodí a věřím, že se na něj mohli inženýři z Yokohamy zaměřit víc. 

Technické údaje

Výkon: 178 kW
Točivý moment: 300 Nm 
Provozní hmotnost: 2089 kg 
Maximální rychlost: 160 km/h
0-100 km/h: 7,6 s 
Kombinovaná spotřeba udávaná výrobcem: 18,4 kWh/100 km
Spotřeba v testu: 24,7 kWh/100 km
Tabulkový dojezd: 525 km
Dojezd v testu: 350 km (mrazivé podmínky, mix město – dálnice – okresky)
Kapacita baterie celková/využitelná: 91/87 kWh
Rychlost nabíjení: AC 7,4 kW základní, volitelně 22 kW / DC 130 kW
Základní cena modelu / cena testovaného vozu: 1 531 990 Kč