Aprilia Tuono 660 Factory: Italská láska

Po solidní várce cestovních strojů tu konečně máme opět něco, co je mi nejbližší. Středního naháče s absencí několika válců, se kterým bude dozajista zábava na zakroucených okreskách a vlastně všude, kam ho vezmu.

Design ve mě budí trochu rozporuplné pocity. Na jednu stranu je předek vážně hezký, zezadu to tradičně trošku kazí předpisový držák SPZ. Větší problém mám ale s vizáží z profilu. Masivní rám prostě moc hezký není. Působí na mě, že to někdo stavěl jako klasickou motorku s kapotou a až na poslední chvíli se rozhodl, že má být bez ní. Podobně jako když někomu upadne postarší GSX-R více než jednou, plasty se už nedají zachránit a nové jsou zbytečně drahé. Tak se na něj hodí rovná řidítka a říká se tomu "streetfighter". Na pravé straně na sebe ještě strhávají pozornost krásně zabarvené svody. 

Pak je tu ještě barva. Provedení Factory znamená, že v tomto ohledu nemáte na výběr, a to mě hrozně mrzí. Ostatní barevné kombinace s červenou se mi moc líbí. Navíc mají i provedení "acid gold", a pokud jste viděli, na čem jezdím, moje volba vám je jasná. Proč bych měl chtít jen černou? Nechci se nikoho dotknout, mít černou motorku je naprosto OK. K některým (GS triple black nedávno) se to i hodí, ale zrovna zde, u italské exotiky, se mi to nějak nezdá.Nasedám, na zem dosáhnu tak akorát půlkou chodidla. Ne že by mě to odradilo, ale je trochu vyšší, než jsem čekal. Italové asi mají dlouhé nohy. Ergonomie taktéž mírně překvapí, pro řidítka se musím předklonit trochu víc. Je to jen mým drobným vzrůstem, nebo tím, jak se zapomnělo postupem času na tu kapotu? Vepředu jsou totiž i nádechy, které vypadají, jako by měly usměrnit neposedný vzduch a držet přední kolo při zemi. U naháče? Proč? Na tom nejenom nezáleží, to je snad i proti přírodě.

Motor je tu náš starý známý řadový dvouválec, se kterým jsme se seznámili už při testu Tuaregu. Jenže to když si někde nepřečtete, tak to vůbec nepoznáte. Naladění je zcela odlišné. Ostřejší, zábavnější. V Tuonu běžně produkuje 95 koní, verze Factory to zaokrouhluje na rovnou stovku. Má takové to správné nadšení, i přes absenci válců se mu chce do otáček a užívá si je. Takže vy pochopitelně chcete také, a tak se leckdy ocitnete třeba v deseti tisících. A co dělá dvouválec, když ho moc točíte? Vibruje, hodně vibruje, hlavně do stupaček. To k tomu samozřejmě trochu patří, ale zde mě to až překvapuje, vzhledem k poměrně lineárně gradujícímu výkonu. Jako bych zapomínal, na čem vlastně sedím.Zvukový doprovod je poněkud mdlý. Není to úplně špatné, ale trochu vidím paralelu s tou černou barvou. Já chci prostě víc! Pořídil jsem sobě Itálii, mám potřebu to vykřičet do světa. Přítomnost quickshifteru (QS) byla naštěstí pravý opak a velmi rychle upozadila moje zvukové pochyby. Spojku použijete pro rozjezd a pak už nikdy víc, jak by řekl havran od Poea. Při řazení nahoru stačí pod (plným) plynem klikat řadičkou dle libosti. Cestou dolů stačí plyn zavřít a po stupíncích zase klesat, díky elektronickému heftu dokonce včetně kvalitních meziplynů. Vidíte, technologie neni z podstaty věci špatná, záleží, jak se použije.

Bohužel se mi během testu dvakrát stalo, že mě hned po nastartování přivítala červená kontrolka značící, že mého řadícího kamaráda bolí hlava a nic nebude. Nepomohlo ani vypnout a znovu zapnout, bylo třeba mezitím ještě chvíli počkat. Odborná novinářská inspekce odhalila problém, čidlo QS hrdě nese nápis "Made in Italy". Možná, že v boji s elektronikou s Triumphem přeci jen vyhrávám. Nepatrně. Říkal jsem, že technologie není špatná, nikoli bezchybná. Po výpadku nebo přesednutí na moto (moje) bez této rozverné fíčury se vám okamžitě začne stýskat.

Radiální brzdová pumpa společně s masivními radiálními monobloky vpředu nese tolik log Brembo, že brzdí už pouhým pohledem. Šlo by tu brzdit i jedním prstem, ale to prostě nemám v ruce. Jsem zvyklý páčku brzdy ovládat dvěma prsty a tisknout poněkud silněji. Tady stačí pohladit. Kdybych na trackdayi potřeboval předjet svůj Triumph nebo vlastně cokoli jiného, dělám to na brzdách.

Podvozek je, podobně jako zbytek motorky, na naháče nějaký tvrdší. Všechny nerovnosti, co trefuji, se mi hodně vrací, přitom jedu svou oblíbenou trasu s celkem hezkým asfaltem. Možná už si s ním někdo přede mnou hrál. Naštěstí je stavitelný, a tak si dávám dva kliky na předpětí do měkčího, vpředu i vzadu, a je to lepší. Trochu se divím, obecně jsou motorky v sérii odpružené (pro mne) spíš příliš měkce. Nejsem totiž nejlehčí jezdec, těžká kombinéza, znáte to. Do zatáček padá snadno a samozřejmě mě to baví. Můžu vás vzít na exkurzi do svého malého zeleného pekla. Tam se musí spíš zatáčet, než jen bezhlavě vytáčet. Ideální prostředí, navíc lemované řekou, takže “Tuňák” je jako ryba ve vodě.

Chtěli byste video u článku častěji? 

Nakonec jsem si, jako vždycky, nechal nějaký ten hejt. Jako první budu adresovat palubní počítač, respektive ukazatel průměrné spotřeby, coby nejulhanější věc za dlouhou dobu. Všichni víme, že některé tyto instrumenty vidí realitu přes růžové brýle, ale tento by mohl rovnou do politiky. I po vynulování, následováném testováním maximálky (231 km/h) a sypání po okreskách, mi nikdy neukázal víc než 4,5 litru, při pohybu po městě klidně o litr méně. Navzdory tomu se mi z nádrže odpařilo dvanáct litrů (z celkových patnácti) již po pouhých 170 km  (cca 6,5 l/100km) To je úplně normální vzhledem k výkonu a stylu jízdy. Koupil jsem si motorku, italskou. To jsem neudělal jako rozumný životní krok, chtěl jsem se bavit, ale sakra, rád bych věděl, kdy mám natankovat, protože tlačení zábava není. Jen do záznamu, já tlačit nemusel, nedůvěru ve mě vzbudila už ta městská spotřeba.

Druhou věc si představíme jako modelovou situací, kterou dobře znáte, pokud jezdíte na motorce. Pokud ne, měli byste začít. Při každé zastávce, pro benzín například, se k vám seběhne hned několik děvčat (chlapců dvakrát tolik) co obdivují váš stroj a chtějí svézt. Jasně, není problém, ale jejda, zadní stupačky nejdou sklopit. Jsou prostě zaseklé a nejde s nimi hnout a to tak, že vůbec, i přes lomcování celou motorkou. Doma jsem rozebral a zkoumal, pružinka s kuličkou, co se v nich ukrývají, byly trochu porezlé a moc nechodily. Po složení dobré, asi na dvě sklopení, potom opět zaseklé. Bude asi potřeba lépe očistit a promazat. Na jednu stranu je to úplná prkotina, nad kterou lze mávnout rukou, na sedle spolujezdce stejně nikdo dlouho nevydrží. Na druhou stranu, měl jsem dvacetiletou motorku s nájezdem ke sto tisícům kilometrů, a tenhle problém jsem neznal.

Upozornění: Vaše zkušenost z benzínky se může lišit.

Verdikt

Mám pocit, jako by v Itálii poztráceli kapoty, tak tam na poslední chvíli dali rovná řidítka a teď tvrdí, že to byl plán od začátku. To by zas tak nevadilo, jízdně je to veselé a bavilo mě to. I příležitostně provětrat na okruhu to jistě snese. Každodenní použitelnost je ale trochu ono “italské manželství”.

Verze Factory oproti standardu přidává pět koní, ubírá dvě kila, ubírá jeden zub na rozetě vpředu a můžete ji mít pouze v černé. Nemůžu se zbavit pocitu, že to není zas tak mnoho navíc, ale cena stoupá. OK, je tam i ten quickshifter, to zas jo. (Ale ten by měl jít za příplatek i na obyč.)

Kdybych neměl Triumph, tak bych si vybral spíš klasické Tuono, kvůli té barevnější paletě (Acid Gold!), mě ta černá prostě nějak nebaví. Poté bych ušetřené, teda zbylé peníze investoval jinak. Třeba do výfuku, přemapování a těch pět koní by se někde našlo. Jenže je tu problém. Já už mám Triumph. Příště se na Masarykově okruhu musím za někoho s touhle Aprilkou pověsit, přímé porovnání by mohla být zábava. Nemáte ji někdo?

Za krásné foto děkuj ksphoto.cz

Technické údaje:

Motor: řadový dvouválec 660 ccm 
Výkon: 73,5 kW (100 k) při 10500 ot./min
Točivý moment: 67 Nm při 8500 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální s quickshifterem nahoru i dolů
Maximální rychlost (v testu): 231 km/h
Provozní hmotnost: 181 kg
Spotřeba v testu: cca. 6,5L/100km 
Pneu P/Z: 120/70 ZR17 Pirelli Rosso Corsa II 
                 180/55 ZR17 Pirelli Rosso Corsa II 
Základní cena: 255 900,- Kč; Factory: 299 900,- Kč