2009 Toyota Avensis 1.8 VVT-i: Definice automobilu

Sedany a kombíky nižší střední a střední třídy jsou mojí oblíbenou kategorií. Bohužel, dnešní doba, respektive trendy, způsobují to, že se tyhle kategorie postupně klidí z cesty všemožným crossoverům a SUV. No a tím odcházejí do důchodu i některé modely. (Ne)zdárným příkladem toho je i Avensis od Toyoty, který před sedmi lety skončil. Trošku opomíjený, za to na druhou stranu o to povedenější model dokázal obstojně konkurovat evropským a japonským vozům střední třídy. Proto si i nakonec stejně dokázal najít cestu do některých rodinných garážích, vozových parků, firem, ale i do služeb taxi.

Avensis se objevil na trhu v roce 1997 a původně šlo o rozsáhlejší facelift modelu Carina E. S postupem času dokázala značka vyprodukovat ještě další dvě generace. Avensis se stal takovým větším bratříčkem světově nejprodávanějšího modelu Corolla. Svoji pouť zakončil v roce 2018. Jeho roli dnes částečně převzal model Camry, který už ale spadá do kategorie vyšší střední třídy.

Já zde pro vás mám model třetí generace z roku 2009, čili jeden z prvních ročníku, ještě před faceliftem. První vzhledové omlazení modelu proběhlo v roce 2012. To se podepsalo pouze kosmeticky na skupinových svítilnách a pár drobnostech. Druhý facelift pak přišel o další tři roky později, byl znatelně rozsáhlejší a nesl se už víceméně v duchu soudobého designového jazyka značky Toyota. Málokdo by asi hádal, že dnešním Avensisům je sedm a více let.

Jak už jsem říkal, za mě je Avensis tak trochu opomíjený. Možná mu pošramitily pověst naftové agregáty, které nebyly moc povedené. No ale i stejně si svoji cestu k řadě zákazníků přeci jenom našel. Jeho roli, po konci v roce 2018, částečně převzala již zmiňovaná Camry, a to včetně jeho pozic v taxi službách. Obyvatelé a návštěvníci Prahy si určitě všimli hromady těchto vozidel s nápisy „Uber Airport“…

To už zase trochu odbíháme, pojdmě se tedy mrknout na třetí generaci Avensisu, která si nese kódové označení T27.

Mnohem nápaditější vzhled

Avensis tak trošku, oproti svým předchůdcům, vystoupil z řady. Sympatický, leč dost usedlý vzhled je ten tam. Vůz získal dynamičtější siluetu, která je víc přikrčená k vozovce. Celkově jednoduché linie snad narušuje jenom anténa, kterou už klidně mohla nahradit ploutvička.

I když se třetí generace tváří lehce nasupeně, tak je to stále v normě, respektive mimo dnešní trendy přehnaně agresivního vzhledu a hromady prolisů. Celá příď vozu je, oproti svému předchůdci, značně nápaditější a už zde se projevují prvky soudobého „organického“ designového stylu Toyoty. Pro některé majitelé předchozích generací možná trochu víc odvážné, avšak mně se líbí.

Záď vozu zas tak revoluční není. Nemusíte však věšet hlavu, v soudobém moderním vzhledu nijak moc nezaostává. Takže za mě plusové body i zde. Konec konců musím, jakožto fanda sedanů, konstatovat, že v tomhle případě se navíc vizuálně povedla víc záď kombíku, než u sedanové varianty.

Vnitřní strohost křížená s praktičností

Co se musí tomuhle modelu nechat, je jeho vnitřní prostor. Jeho nouzí netrpí posádka vpředu ani vzadu. Kufr je objemný, přesto mu nějáká ta desítka litrů (zhruba dvě Davidovy basy piv) chybí k dorovnání soudobého Superbu. To ale nikoho trápit asi nebude. Látkové sedačky nějaký extra sedící zážitek ani prémiové materiály nenabídnou, avšak trpět s nimi nemusíte ani při delších cestách. Možná snad jen vyšší lidé budou mít vzadu problém s mírně sníženým sedákem.

Volant příjemně padne do rukou, plus nabízí i multifunkční tlačítka. Pod ním najdete i páčku ovládání tempomatu, jenom jsem teda moc nepochopil umístnění tlačítka parkovací brzdy - někde vpravo dole směrem ke středovému tunelu… Na tohle si zvykala spousta majitelů docela dlouho. Jinak je tu vesměs všechno standardně.

Moc nepotěší asi celkový vzhled palubovky. Je taková trochu mdlá a strohá. Ve finále to ani nevylepšují vzory jednotlivých panelů, přičemž ten na dveřích mi dost připomíná jehličkový vzor 60 československého maskovaní. Přiznám se bez mučení, nejsem toho moc fanda.

Řekněme si ale upřímně, tohle všechno jsou malichernosti. Vlastně můžeme říct, že se jedná o klasickou Toyotu té doby – na oko uvnitř nenadchne, přesto nabízí a dělá přesně to, co po ní chcete a potřebujete. Prostě auto. Vzhledovou stránku věci, bez špetky pomyslné exuberantnosti, dorovnává alespoň ten fakt, že na vrzající prvky zde skoro nenarazíte, displeje nemají tendence vysypávat pixely a z elektronických částí zde fungovalo vše bez jakýchkoliv známek zaváhání.

Snad jediné, co zamrzí, je zkrabacená kůže na loketní opěrce a trochu větší náchylnost textilních části ke znečištění.

Valvematic k nezastavení

Tahákem už tak dobře postaveného auta je motor. V tomto případě je Avensis osazen atmosférickým čtyřválcem o objemu 1,8 litru, který je vybaven systémem Valvematic.

Ve zkratce, kouzlo tohoto systému spočívá v tom, že se průběžně mění výška zdvihu ventilů, čehož je dosaženo elektronicky řízeným natáčením vačkové hřídele. Takže krom zdvihu ventilů se takto mění i časování. Proměnlivou výškou zdvihu ventilů lze tak jet v nízkém a středním pásmu otáček a přitom mít permanentně otevřenou škrtící klapku naplno, takže oproti běžné koncepci nedochází k čerpacím ztrátám. Jak to funguje je hezky názorně vyobrazeno zde:

Podle všeho se navíc tento motor vyznačuje vysokou mírou spolehlivosti a dá se říct, že je i dost úsporný. Na atmosférickou 1,8 ve středně velkém kombi, které váží 1,5 tuny, je tabulková průměrná spotřeba 6,6 litru benzínu slušná hodnota. V reálu to bylo sice o nějaké ty desetiny až litr navíc, přesto je to ale za mě pořád pěkné číslo.

Nicméně pohonná jednotka si moc nezadá s pojmem dynamika. Sám musím říct, že jsem tuhle Toyotu musel docela přemlouvat, aby sebou víc hnula. Zrychlení z klidu na stovku za skoro 10 sekund není nijak oslnivé a maximální rychlost rovných 200 kilometrů v hodině patří do vod absolutně šedého průměru, čemuž i sekunduje šestistupňová manuální převodovka.

Ta je prostě taková… no…nijaká… Nedělá nic špatně, dráhy jdou tam, kam mají jít, není tu žádná gumová odezva nebo jakékoliv náznaky, že by jste ji museli jakkoliv přemáhat. Ale že by vás tady kvrdlání klackem nějak bavilo a vzbuzovalo ve vás sportovního ducha, se říct nedá.

Dlužno však dodat, že od sportovních ambic zde Avensis není. Dělá přesně to, co by mělo auto primárně dělat – snaží se vás nezištně přesunout z bodu A do bodu B, což mu jde dobře.

Kam zatočíte, tam pojede

Z čeho jsem však byl mile překvapen, je nastavení podvozku. Nevím, proč jsem čekal něco fádního, nedotáčivého nebo zcela lichého. Není to opět bůh ví jaká zábava, přesto se mi stejně líbí, jak Avensis na vozovce sedí a dělá přesně to, co chcete.

Pravda, odezva volantu je taková, no… klasická Toyotí. Nerovnosti ale podvozek filtruje obstojně, zatáčky projíždí s velkou dávkou jistoty a to i ve vyšších rychlostech. Nevadí mu ani náhlá změna směru, která by jiné konkurenty mohla i rozhodit.

Přitom jsem zaznamenal dost ohlasů, kdy si lidé stěžovali na rozevlátou a až nejistou jízdu. Většinou to bylo v kontextu k naftovému motoru, což nevím, jak moc velký může mít tady vliv. Svou pozornost bych asi směroval k obutí, kdy v tomhle případě stál Avensis na sedmnáctipalcových discích, pod kterými byly ještě dvoucentimetrové podložky. Možná tohle je ten tzv. game changer… Ve finále si ale stejně myslím, že hlavním faktorem, proč si někdo stěžuje u ojetin na projev podvozku, bude vysoká míra opotřebení jeho komponentů.

Kolečko kolem náprav a auta celkově zakončím už jenom pár řádky o brzdách. Ty jsou v tomhle případě opět takovým dobrým průměrem. Dupat na ně, abyste předvedli, jak to brzdí, se vám určitě chtít nebude, avšak jejich dávkování je naprosto přirozené a účinnost zcela dostačující. Prostě brzdí, jak by auto mělo brzdit.

Z technického okénka menších neduhů si tak ještě dovolím vypíchnout parkovací brzdu. Z mého putování po interiéru vám určitě došlo, že je elektronická. Zde ale nejsou klasicky dva elektromotorky, po jednom na každém zadním třmenu, je tu jeden centrální, který tahá za lanovody. Tato soustava bývá občas náchylnější k poruše (což je globální problém i mimo Toyotu, u Renaultu by mohli vyprávět), přičemž vás pak mohou otravovat (krom samotné skutečnosti, že něco nefunguje) chybové hlášky, dokud nevyhodíte i klidně vyšší tisíce za druhý modul.

Verditk

Toyota už léta ukazuje, že umí dělat auta a je jedno, jestli je to hatchback s rally kořeny, limuzína nebo povedený pick up . Dokázali udělat model, který je historický nejlépe prodávaný na světě, což má určitě své opodstatnění. Stejně tak jsou opodstatněné důvody, proč je i tohle kombi (respektive sedan) střední třídy povedeným automobilem.

Daní za typickou „toyotí Toyotu“ bude pro některé nejspíš velká dávka strohost a jakákoliv absence emocí, což se projevuje hlavně uvnitř… Avšak já osobně, kdybych nebyl nadšencem do aut, budu mít Avensis za jeden z horkých kandidátu pro auto na každodenní život.

Odměnou vám bude vůz, který se svým vzhledem krapet odlišuje od evropské produkce, má poměrově k ceně slušnou výbavu, vysoké hodnocení v bezpečnostních testech a odolný motor, který umí jezdit i úsporně. Co víc od automobilu chtít?

Neduhů je zde minimum, ale jsou tu: finančně náročnější modul parkovací brzdy, nebo náchylnost některých částí karosérie ke korozi. I když ta, na poměry japonských vozů, není zde zas tak hrozná… To jsem nakonec tomuhle autu schopen i odpustit.

Technické údaje

Motor: Valvetec 1.8 – atmosférický čtyřválec
Výkon: 108 kW
Točivý moment: 180 Nm 
Převodovka: manuální 6 st.
Maximální rychlost: 200 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 9,7 s
Provozní hmotnost: 1480 kg 
Tabulková spotřeba: 6,6 l/ 100 km
Reálná spotřeba: 7 – 8,3 l/100 km (v závislosti na jízdním stylu)
Pořizovací cena nového vozu (2009): 674 730 Kč
Aktuální cena bazarového kusu: 200 000 Kč