Thesis: zúčtování

Není to tak dávno, co se kolega Franz ve svém blogu zamýšlel nad finanční (ne)únosností provozu postaršího skorosportu. Desetitisíce a statisíce lítaly komínem twinturbem a spolehlivě tak odradily i ten zlomek potencionálních zájemců, kteří se místo bazarového snění nad zajímavou ojetinou rychle otočili na podpatku a raději běželi pro nové Hjondé za tři kila vod Houmkreditu. Podobně byl před časem v komentářích sepsut i jistý Dušan, dotazující se redakce na ojeté AMG za kilo. Na druhou stranu tu dnes už právoplatný člen Autíčkářské redakce Krab recenzuje ojetou Eskládu z pochybného autobazaru, přičemž jeden celý odstavec věnuje tomu, že si takové  auto může dovolit kde kdo, s čímž vlastně souhlasí po vlastní zkušenosti i někteří z diskutujících. Vstřícná předposranost však v podobných otázkách na těch dnešních internetech převažuje daleko více a názory ve stylu jedna paní povídala se nekontrolovaně šíří, takže se pak člověk nesmí podivovat nad krásnou rozmanitostí našich silnic, kde ho denně míjí armáda Oktávek, Hnůjdajů, zase Oktávek, Fóbií, Prasáků, Golfů či Fokusů.

Samozřejmě netvrdím, že provozovat cokoliv nestandardního je možné za podobné peníze jako zemědělskou techniku od fauvé či korejské zázraky se sedmiletou zárukou. Na to mám ostatně pramalé zkušenosti a až tolik jsem toho zatím vystřídat nestihl. Jde mi však o to, že peníze mají pro každého z nás rozdílnou hodnotu a i ta se v různých životních etapách mění, takže co Vám přišlo drahé včera, může se zdát dnes jakou pouhý plivanec. Z tohoto důvodu mi ve výše zmíněných článcích chybí konkrétní částky, údaje o ujetých kilometrech a další věci, aby si zkrátka každý mohl udělat názor sám, zda by konkrétně pro něj byl provoz něčeho popisovaného drahý, či ne. Třeba by pak majitel vylítané Ofce s půlmíčem na hrbu zjistil, že za obdobné servisní náklady, jakými udržuje při životě ten svůj naftu vyrábějící zázrak, si může vozit zadnici právě třeba v S-klasse s polovičním nájezdem, jehož pořízení by jinak považoval za finanční harakiri. Podobným způsobem jako šel před půlrokem s kůží na trh Goldies, jsem se tedy rozhodl svoje náklady rozpoložkovat i já. Thesis sice není ani supersport, ani skorosport o kterých se zmiňoval ve svém blogu Franz, přesto se ho dnes spousta lidí bojí z důvodu jisté exotičnosti a z ní vyplývajících zvýšených servisních nákladů, horší dostupnosti dílů, pověstné italské nespolehlivosti či nezkušených mechaniků, kteří by mu auto následně servisovali. No a v neposlední řadě je tohle auto pro většinu lidí nestravitelně ošklivé. Dost bylo omáčky, jdeme na věc.

Kupní cena mého auta byla po dohodě s prodávajícím 110 000 Kč, což před rokem odpovídalo Thesisům spíše z horního cenového spektra. Lovit jsem sice začínal ve vodách o cca 30 tisíc níže, ale většinou vše už při prvotních obhlídkách naznačovalo investice o řád vyšší, než zmíněný rozdíl. V kupní ceně byla zahrnuta sada rozvodů včetně kladek, nový termostat, repasované CR čerpadlo, spodní silentblok motoru, zánovní baterka, převodový olej, kufrové vzpěry, pylový filtr a druhá sada litých kol. Auto bylo po výměně spojky, setrváku, motorového oleje a dalších několika drobností, tudíž ponákupní servis v mém případě zahrnoval pouze sehnání páru silentbloků předního stabilizátoru za 839,- a jejich výměnu spolu s rozvody, termostatem a čerpadlem, což byla práce dohromady za 3000 Kč. Přičteme-li k tomu evidenčku, přepis, POVko a zimní obutí celkem za cca 8 tisíc, vychází nám za 122 tisíc relativně spolehlivě pojízdné auto, jenž by se bazarník neostýchal označit termínem po "mega servisu".

Následné období spokojeného užívání bych nazval laděním detailů, kdy jsem nejprve nechal vyměnit audio za verzi Bose z vyšších výbav. Aparatura vykuchaná z jiného Thesisu vyšla na 3000,- a další trojku si vzal výlet do Bratislavy za specialistou Vladem, který s neuvěřitelnou pečlivostí vše přeskládal, přepájel a pořešil i další interiérové chybky. Rozleštění předních světel (600,-), kompletní vyleštění letních sedmnáctek (5200,-) a další desetikorunové až stovkové položky tedy postupně navýšily hodnotu auta o dalších 12 tisíc.

Jakmile se trošku oteplilo a naše skvělé silnice po zimě ukázaly všechny své nové díry, bylo načase vyřešit i občasné pazvuky linoucí se z podběhů. Protože mi už od koupě auta vrtala hlavou poměrně nízká světlá výška přední nápravy, objednal jsem nové přední pružiny, páč za dva tisíce nemělo moc cenu nadále dumat, zda je to tak správně či ne. Přes desítku pak z účtu vysála jejich výměna spolu s kompletním přelisováním všech tuším deseti silentbloků na přední nápravě. Servisováno opět u východních bratrů. Tady jsem se nicméně možná trošku unáhlil, protože subjektivně se mi zdá, že se toho až tolik nezměnilo a z oněch silentbloků byla silněji opotřebená jen cca polovina. Znáte to, pro dobrý pocit… Nicméně alespoň ty pružiny měly efekt, protože tam kde jsem do té doby škrtal prahem, už je nyní klid. Ve třetím dějství tedy Tuleň spolykal další dvanáctku.

Začátkem letošního podzimu po ujetí 15 tisíc kilometrů bylo na čase opět vyměnit olej, a protože se cestou do servisu roztrhla hadice od intercooleru, musel jsem auto na pár dní odstavit, jelikož tahle věc se jen tak někde skladem neválí. Účet za poslední servis (Selenia WR Diesel, filtr, hadice, silentbloky zadního stabilizátoru a práce) tedy činil 3210 Kč.

Před několika dny jsem zaplatil POVko na další rok a po přičtení i dalších prkotin jako myček, náplní ostřikovačů, žárovek, stěračů nebo třeba dálničních známek pak činí aktuální účet 156 937,78 Kč, což při zmiňovaných 20tkm vychází na 7,85 korun za kilák. S průměrnou spotřebou těsně pod sedmi litry držím výdaje za pohonné hmoty pod 2 korunami na kilák, čímž mi TCO zatím vychází na necelých 10 korun za každý ujetý kilometr, přičemž pokud by mi za auto dnes někdo dal zůstatkovou hodnotu, zprůměrovanou před časem z inzerátů všech pojízdných Thesisů v ČR (95 000,-), byli bychom s TCO pod pětikačkou.

Po prvním roce provozu tedy musím říct, že to zase tak dramatické, jak jsem se obával a jak se traduje, není. Žádné velké problémy s elektronikou, žádné cesty domů na laně či nenadálé investice. Jistě, stále nade mnou visí Damoklův meč v podobě již nesehnatelných nových dílů a servisovat složitější věci jezdím 200 kilometrů do tramtárie, ale s tím jsem při koupi tak nějak počítal. Na druhou stranu je Thesis s desetiventilovým JTDčkem asi ta nejvíce spolehlivá verze, jakou můžete mít. V automatu se nedělala (nejspíš) a DPF oproti silnějšímu multijetu též chybí, takže tu máte hned o dvě náchylná a drahá kurvítka míň. Abychom ale neskončili úplně pozitivně, onen rok a půl starý značkový setrvák od Valea, který mi zdánlivě také ušetřil velké investice a starosti, začal postupně nehezky rachtat, takže v dohledné době půjdou TCO zase o něco nahoru. Uvidíme, co přinese další rok provozu, kdy už Tuleňovi na hrbu začne svítit více jak šestkrát objetá planeta. Případně se hlásím jako další do redakce, abych se mohl sem tam povozit i něčím jiným a neměl občas myšlenky posílat auto do světa a zkoušet zase něco nového :)

A jak jste na tom s provozem Vašich plechových miláčků vy? Hádám, že pan Bitner s armádou Dáčií už mě se svou korunou na kilák běží rozcupovat.