Saab 9000 Aero - Bouře ze severu

O samotném vývoji Saabu 9000 jsem psal již v prvním díle mého "seriálu" Historie Sobů. Přesto si dovolím zopakovat pár vět. Na modelu se začalo pracovat v roce 1977, ale na trh byl uveden až o 7 let později. Že vůz stojí na platformě Tipo 4, je mezi autičkářskou komunitou dosti profláknutá věc. Nicméně skoro od začátku se vývoj švédského vozu, vyšší střední třídy, lišil od svých italských sourozenců (Fiat Croma, Lancie Thema a později Alfa Romeo 164). Krom bezpečnostních prvků, tu byla na příklad jiná (tuhá) zadní náprava a hlavně motory skoro čistě vlastní produkce. Konečné číslo 503 087 vyrobených vozů z něj dělá jeden z nejlépe prodávaných Saabů vůbec.

Přede mnou stojí 9000 z roku 1996, čili po druhé vzhledové modernizaci. Jedná se o verzi Aero, takže je tu komplet bodykit, v podobě jiných nárazníků, prahů a křídla, který se pak montoval ještě na verzi Anniversary. To celé zabalené do barvy Imola Red. Dílo šéfdesignéra karosárny Italdesign, Giorgetta Giugiara, se dle mě nadmíru povedlo – přední nízké lampy a maska, vystouplé blatníky, zadní panel, který opticky vytváří s koncovými světly jeden celek, výdechy vedle zadního okna… Vydržel bych na to koukat snad celý den, má to svoje zvláštní kouzlo, charisma…

Jenomže by to byla škoda nechytnout za kliku dveří a po mechanickém cvaknutí vklouznout do celokožených sedaček s mohutným bočním vedením. Nasávám aroma starého interiéru a pravé kůže, tohle dnes už jen tak nezažijete. Přiznávám, začínám být nervózní.

I když nové vozy s každou generací rostou, tak mi vnitřní prostor uvnitř 9000 nepřijde nijak titěrný nebo stísněný. Ba právě naopak. Mám pocit, že do stran mám prostoru víc než obvykle. Když se člověk, co je Saaby tzv. nepolíben, rozhlédne po palubní desce, tak mu nejspíš spadne brada. Všude tlačítka a hejblátka, přitom vše má svůj účel, vše je nasměrováno k řidiči a vše je na svém místě. V noci je to o to větší zážitek, když jednotlivé prvky jsou zeleně podsvícené. Skoro jako v letadle… Náhoda? Co je tu však oproti jiným Saabu jinak, tak zapalování. Člověk by zde marně zrakem pátral po středové konzoly mezi sedadly řidiče a spolujezdce. Ne ne, tady je spínačka klasicky pod volantem. Asi pozůstatek po kooperaci s Italy.

Otáčím klíčkem a po zatočení startérem se ozve dosti nápadný rachot, který se okamžitě zklidní v jemné dunění. Teď je ten okamžik, kdy je načase přiznat barvu. Tohle není obyčejná Aerovka, ale  kousek co prodělal pár úprav. Krom velkého turbodmychadla od Volva, je tu vyladěná mapa a hromada dalších věcí, které zvedly výkon z původních 224 koní, dle slov majitele, na nějakých 310 koní. Krom toho tu je i keramická spojka a velké brzdy od Bremba, což je důvod, proč na autě nejsou originál kola, ale aftermarketové 17-tky. Menší průměr se tam prostě nevleze. Nervozita roste…

Řadím jedničku a cítím se jak amatér, protože nezahřáté auto v kombinaci s keramickou spojkou se mnou škube, jako kdybych dělal právě první jízdu v autoškole. Dvojka a to stejný… Po plném zahřátí se jede o dost líp, ale stejně musí člověk vychytat ten správný grif a řadit co nejrychleji, aby zamezil co nejmenšímu kopnutí. Nicméně je čas se podívat, co se stane, když ten pedál vpravo pořádně sešlápnete.

Podřazuji ze 4 na 2, přichází razantní kopanec. Auto si hrábne a z výfuku, který je od katalyzátoru holá trubka se dere opojný rachot oturbeného saabackého čtyřválce B234R. Možná i vyletěla z koncovky ohnivá liška. Na kožené sedačce skluzují víc dovnitř a začíná mě šimrat v břiše. Přeřazuji na 3, přitom si auto mocně odfoukne, načež v zápětí opět hrábne přední nápravou do asfaltu a znova se ručička ukazatele tlaku turba zastavuje někde na hodnotě 1,5 baru, přičemž otáčkoměr neúnavně letí až do nějakých 4,5 tisíce otáček. Rychloměr přelétává čísla tak rychle, že se na něj raději nedívám. Řadím 4, opět hlasité "pssst" a raději na plynu zvolňuji, lechtání v břiše pokračuje, mísí se ve mě nervozita a obrovská radost, směju se nahlas jako šílený vědec. Po chvilce, co se uklidňuji, spouštím tento pekelný kolotoč ze Švédska znovu a znovu se směju jak šílenec. Bože, tohle je peklo!

Ale abych jenom nehnali ukazatele otáček, rychlosti a okamžité spotřeby k maximu… Ono se to jinak dokáže chovat jako naprosto civilizované pohodlné přemistňovadlo. Pravda, na dnešní poměry jsou některé defekty vozovky přes podvozek o něco více cítit, kabina taky není tak skvěle odhlučněna a sem tam si tu i něco uvnitř vrzne, ale jinak je tu parádně. Sedačky mají sice dost tvrdou kůži, ale jsou pohodlné, plus jsou osazené výhřev. Je tu i automatická klima a dokonce palubní počítač. Oproti novodobému autu vám tady tak nic neschází. Naopak, hodnotou navíc je ten pocit z 80-tkového, respektive 90-tkového interiéru a to, že řídíte nevšední auto nevšední značky.

Co se podvozku týče, tak konkrétně zde moc objektivní člověk být nemůže. Bohužel, na autě byly už dosti staré a tím pádem ztvrdlé gumy, navíc semislicky, takže už jenom při ostřejším průjezdu na vlhké silnici zakusujete jízdu 3R - Rovnou Rovně do Rakve. Ale přes to se vůz chová stabilně a to s minimem náklonu. A pak jsou tu ty brzdy. Ona sama o sobě 9000 brzdí dost bídně a po implantaci kitu od Bremba se to o moc nezlepšilo. Náběh je tupý a chce to tím pádem o něco víc předvídat nebo si držet větší rezervu. Možná, že by pomohl jiný posilovač.

Co se servisovatelnosti týče, tak tomuhle kousku zatím nic moc nechybí. Snad taky proto, že nájezd je tu necelých 140 tisíc kilometrů. Po čase však můžou odcházet některé gumové hadice nebo těsnění, které logicky zubem času ztrácejí na své pružnosti. Všeobecně je třeba dbát na údržbu motorových jednotek od Saabu (nepočítám teď V6-tku od GM, respektive od Opelu), čili nechat motor řádně zahřát a pak také dochladit, stejně tak neoddalovat výměny oleje a občas se podívat do olejové vany. Motor se pak dokáže odvděčit vysokým nájezdem. Docela častou vadou bývá prasklý zadní panel mezi světly. Není to nic, co by bránilo provozu, ale člověku to vadí a sehnat ho je taky docela umění.
Co je pak úplnou specialitou u těchto ročníků, tak jsou to přední blatníky. Hnijou a to ve velkým. A co hůř, nedají se prakticky sehnat. První, co z inzerátu mizí, kde je 9000 na díly po faceliftu, jsou právě přední blatníky, pokud jsou ovšem zdravé. Mám dokonce takový pocit, že vůbec poslední dostupný pár náhradních originálů se prodal v loňském roce a to u nás v ČR.

Když nebudu brát v potaz tu nadopovanou šílenost pod kapotou, tak i základní výkonnostní parametry Aerovky, 165 kW a 342 Nm, jsou na dnešní poměry víc než slušné. Jinak se jedná o dost příjemné a pohodlné auto, které je schopné plnit svoji roli na bázi každodenního provozu. Na to je ho už ale škoda. 9000 se už přehoupla přes svoje cenové dno a pokud nekupujete vyloženě vrak, tak její cenovka (obyčejné verze) začíná někde zhruba na 60 tisících s tím, že se zastavuje na hranici za dvěma sty tisíci, ty poladěné nebo vzácné verze můžou jít ještě dál. Holt šílenství kolem youngtimerů se projevuje všude, alespoň zde je to oprávněné. Tak snad se mi časem poštěstí koupit něco takového, nejlépe taky v červené barvě, než to dojde do nějakého toho cenového extrému.

Saab 9000 Aero, byla to pro mě čest!

Technická specifikace:

Motor: B234R – přeplňovaný řadový čtyřválec o obsahu 2,3 litru
Výkon: 165 kW (224 koní) série -> 231 kW (310 koní)
Točivý moment: 342+ Nm 
Převodovka: manuální 5 st.
Maximální rychlost: 240+ km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 6,9 s (a méně) 
Provozní hmotnost: 1435 kg 
Tabulková spotřeba: 10 l/ 100 km
Reálná spotřeba (upraveného vozu): 15 l/100 km
Pořizovací cena v roce 1996: 1 543 000 Kč
Cena v současnosti: v rozmezí 60 000 až 200 000 Kč