Volvo V90 T8 Recharge: Dokonalý sleeper bez sportovních ambicí

Poslední dobou jsou to spíš plně elektrické modely, jimž se v článcích a následných diskuzích dostává pozornosti vrchovatou měrou. Plug-in hybridy jako by ustoupily do pozadí, protože co nevidět bude stejně všechno elektro a spalovací motory zmizí v propadlišti dějin. Ale já vám nevím… I kdyby byla budoucnost skutečně elektrická (co si budeme povídat, argumenty zatím zcela přesvědčivé nejsou), těžko si umím představit, že by byla řeč o tak blízké budoucnosti, jako je často zmiňovaný rok 2030. Na to si počkám. Na každý pád mi dobře postavený a maximálně efektivní hybrid dává mnohem víc smyslu. Už dnes se dokáží některá plně hybridní auta pohybovat světem se spotřebou benzínu začínající trojkou a s odpovídajícím množstvím emisí. Zároveň se dost výrazně zlepšuje i poměr výkonu a spotřeby. Když jsme poprvé testovali pohon T8, ani sama automobilka se netajila faktem, že jeho hlavním benefitem je zrychlení a jízdní projev, nikoli úspora paliva. Po čtyřech letech evoluce už to vypadá maličko jinak…

Co tu vlastně máme za auto? Facelift? Novou generaci? Ani jedno. Tahle V90 nám hezky ukazuje, že v době rychlých updatů systému, které ovládají všechno od ladění rádiových stanic až po nastavení tlumičů, má tří až čtyřleté fázování modernizací spíš symbolický než reálný smysl. Facelift modelu V90 proběhl v roce 2020 a už tehdy přinesl spíš kosmetické úpravy designu a některých funkcí. Na první pohled se auto nijak nezměnilo ani teď, pod kapotou (a hlavně pod podlahou) najdeme novou generaci plug-in hybridního pohonu, konkrétně T8. 

Pojďme se podívat, co se změnilo. V první řadě narostla baterie, která dostala třetí ‚patro‘ a navýšila kapacitu z 11,6 na 18,8 kWh. Dojezd čistě na elektřinu se tak natáhl téměř na dvojnásobek, skoro 90 km. (Výhodou je skutečnost, že baterie nezasahuje do zavazadlového prostoru, neboť je uložena podélně uprostřed pod podlahou kabiny. Má to ale i své nevýhody – v úložných prostor ve středovém tunelu nezbylo téměř nic a vyklidit pole musela i bezdrátová nabíječka.) Zadní elektromotor je o něco silnější a celkový výkon stoupl na 455 koní, přestože ze spalovacího motoru zmizel kompresor a zůstalo pouze turbo. Co je ale důležitější, celý systém teď umí s elektrickou energií lépe hospodařit. V zájmu rekuperace se auto naučilo používat funkci One Pedal Drive, což dosud není plošným standardem ani u čistých elektromobilů. A necháte-li systém, aby si poměr využití elektřiny a benzínu řídil sám, dostanete se na vskutku zajímavé hodnoty spotřeby.

Na chvíli předám slovo Honzovi, který se do sledování číslíček palubního počítače ponořil důkladněji než já:

Takže přichází okénko nudy. V rámci poslední modernizace přidalo Volvo do svého hybridu více… hybridu. Je tu větší baterka, silnější elektromotor, prostě všeho víc. To má za následek větší elektrický dojezd (90 km WLTP, reálně spíše 70 km, což je pořád výborná hodnota na hybrid) a také vyšší výkon, konkrétně 455 koní. Jsou tu ale další hračky a jedna z nic je skutečně zajímavá. Kdo zná hybridy, ten už se jistě setkal s režimy provozu, které ty lepší hybridy (resp. abych byl přesný – plug-in hybridy) nabízí. Bývá tu režim, který preferuje elektrický pohon, potom režim udržující stálou úroveň nabití baterie (co si vezme, to tam zase vrátí) a nakonec dobíjecí režim, který umožní baterii pozvolna dobíjet (auto vrací do baterie víc, než si z ní bere). Tyhle věci jsou venkoncem praktické, elektrický pohon si chcete šetřit do města, takže je protivné, když vám auto baterii vytříská na dálnici a ve městě už potom funguje jen jako hybrid.

Volvo jde ale ještě dál a celý tento proces automatizuje. Stačí zadat cíl do navigace a ponechat auto v základním režimu Hybrid. Auto si načte profil trasy a informace o provozu a dle toho si připraví nejlepší strategii, jak využít svou baterii. A funguje to. Cestu z letiště do pražských Petrovic zvládlo Volvo s průměrem 3,2 litru na 100 kilometrů a to měl mozek vozu na startu k dispozici jen 18% energie v baterii. Přitom to nebyla žádná ekojízda, auto se podívalo na dálnici do vyšších pater rychloměru a užilo si i nějaké ty kolony v okolí Kunratic. Příjemná potom byla možnost řídit auto jedním pedálem, to jsem v hybridu zažil asi vůbec poprvé a vůbec nechápu jak to konstruktéři odladili, nicméně funguje to báječně, klobouk dolů. Tolik tedy nudné okénko a předávám slovo zpět do studia. 

Za pár let tedy urazil nabíjecí hybrid hezký kus cesty, přesto si myslím, že pro V90 si případný zájemce půjde z jiných důvodů. Klidně budu znít jako blondýna, ale jeden z nich je bezpochyby image a vzhled. Značka Volvo měla karoserie kombi vždycky skvěle zmáknuté a nezlomila nad nimi hůl ani s rozmachem SUV. Auto s protáhlou, štíhlou siluetou má v sobě to nejhezčí z klasických kombíků, přitom nepůsobí ani trochu zastarale. Když si dneska pořídíte obří kombi Volvo, dáváte najevo svůj nezájem o konvence hned několika způsoby, protože trend diktuje crossovery, tradice zase mnohoválce, a to ještě nikdo nevytáhl argument čínského kapitálu.  Veřejně se přihlásit k plebejskému čtyřválci, výrobku z Číny a nedostatku smyslu pro dobrodružství – míněno ve smyslu zažitých stereotypů – si žádá celého muže (nebo celou ženu), který má buď dokonale uklizeno v hlavě, nebo je trochu mimo. 

Druhým důvodem, proč bych V90 doporučila, je komfort cestování, který můžu popsat jen jako zcela nekompromisní. Ať už mluvíme o rychlosti, odtlumení podvozku, vibracích z motoru nebo akustice na palubě, v tomto ohledu je Volvo důstojným konkurentem tradičních velkých ryb v prémiovém rybníčku. Ano, i se čtyřválcem. Schopnost dokonalé izolace posádky od okolního světa samozřejmě můžete vnímat i jako negativum. O řidičském zážitku, jak jsme ho zvyklí vnímat, tu samozřejmě nemůže být řeč, protože řízení je odtažité, o povrchu vozovky nemáte ánung, nevnímáte rychlost a málem ani zatáčky. Jenže světe, div se, existuje spousta lidí, kteří to přesně takhle chtějí. Čím jsem starší, tím víc je chápu, přinejmenším u auta na denní dojíždění. Volvo je luxusní čekárna a nijak se nesnaží maskovat se za sportovní náčiní. Přitom máte pod pravou nohou porci výkonu, jakou vám kdejaké kombi nenabídne.

Na závěr jsem si nechala novinky, které mě zas tolik nenadchly. Vlastně to nejsou úplné novinky – už jsme se s nimi setkali třeba v elektrické XC40 nebo CX4 a všechny souvisejí s infotainmentem. Přístrojovka je plně digitální a má na výběr pouze ze dvou způsobů zobrazení – s mapou a bez mapy. I kdybych přijala argument, že více možností není vždycky lepší, režim bez mapy vypadá prapodivně. Uprostřed displeje totiž není nic, prostě jen prázdné místo. Snad si sem při další aktualizaci najde cestu aspoň rostlinný motiv nebo obrázek autíčka. Dotyková tlačítka pro ovládání klimatizace se oproti dřívějšku zmenšila a teď jsou i pro moje ruce na hranici ovladatelnosti.

Do hlubin radiomapy se teď musí i pro funkce, které měly ještě před rokem vlastní tlačítko či točítko, třeba jízdní režimy nebo aktivace funkce Pilot Assist. A nakonec musím přiznat, že mě neuchvátil ani operační systém Google. Ano, vím, že jde o novinku, která je zatím v plenkách a určitě má potenciál, jenže jsem už prostě starší dáma a nehodlám se přeučovat z iOS na Android. Chci dál jezdit podle Waze a pouštět si Apple Music, Google mapy a Spotify mě nelákají. Naštěstí s další aktualizací (v době testu prý za 2 týdny) už bude funkce Car Play normálně dostupná, zaplaťpánbůh. Výhody přechodu na Google mi zkrátka zatím unikají, zvlášť když předchozí systém neměl z mého pohledu moc vad. 

Verdikt

Vylepšený plug-in hybrid zase trochu mění pohled na možnosti svého využití. Při ‚běžném‘ dojíždění do práce máte šanci zvládnout cestu tam i zpět čistě na elektřinu. Jasně, pořád potřebujete domácí wallbox, jinak celá ta legrace pozbývá smyslu, ale tak to holt je. Při splnění této podmínky můžete celý pracovní týden fungovat v elektrickém režimu, samozřejmě pokud dojíždíte na stálé pracoviště, pro obchodní cestující to platit nebude. O víkendu pak přepnete na automatický hybridní režim a pořád si vystačíte s minimem paliva. A abychom neřešili jen šetření – pořád máte k dispozici 450 koní.

Auto, které se kolem nové hnací soustavy nachází, je stále stejně příkladné – komfortní a konejšivé. Upřímně doufám, že takové zůstane, ať už ho bude pohánět cokoliv, nafta, benzín, baterie nebo jaderný reaktor.

Technické údaje

Motor: 2,0 l řadový čtyřválec s plug-in hybridní technologií, benzínový s přeplňováním 
Výkon: 228+107 kW (310+145 koní)
Točivý moment: 400 + 309 Nm 
Převodovka: automatická osmistupňová
Maximální rychlost: 180 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 4,8 s 
Průměrná spotřeba udávaná : 0,8–1,1 l /100 km 
Cena testovaného vozu s příplatky: 2 278 814 Kč