Volkswagen ID.7 Tourer Pro S: Vzpomínka na Phaeton

Nevím jak pro vás, ale pro mě zhruba od poloviny devadesátých let znamenal Volkswagen a hlavně jeho Passat, takovou tu uklidňující konstantu automobilového vesmíru. Potřebovali jste rodinné auto? Passat. Slušné, prostorné, bez výstřelků. Potřebovali jste reprezentativní vůz, se kterým se dalo bez studu zaparkovat před divadlem, hotelem nebo golfovým hřištěm a který tak nějak decentně naznačoval, že jste se v pracovním životě posunuli někam do pater vyššího středního managementu? Zase Passat. Byl to etalon univerzálnosti, auto, které nic nekřičelo, ale všechno zvládalo. Pro mě osobně šlo dlouhá léta o jeden z pilířů značky Volkswagen a vlastně i pomyslný vrchol nabídky, tedy ještě než přišel lehce megalomanský Phaeton.

Jenže časy se mění. Sedany a dnes už vlastně ani kombíky střední třídy nemají na růžích ustláno, svět propadl SUVčkům a crossoverům a Passat se s tím musel smířit. V aktuální generaci už ho nekoupíte jako sedan, a i to kombi je technicky spíš jinak oblečený Superb. Volkswagen se ale evidentně nechtěl vzdát prostoru někde mezi střední a vyšší střední třídou úplně, jen se rozhodl jít jinou cestou. A právě tady přichází na scénu Volkswagen ID.7, dostupný jako liftback i jako praktický Tourer. A s vědomím toho, že Touareg dnes tiše mizí ze scény, se ID.7 tak trochu staví do role nové vlajkové lodi značky. Otázka zní: má na to? Pojďme se na to podívat.

Po stránce designu se ID.7 drží poměrně konzervativních, až překvapivě tradičních hodnot. A přiznám se, že v dnešní době všelijakých podivně pokroucených crossoverů, které vypadají, jako by vznikly během noční můry designéra po těžké večeři, působí obyčejný velký kombík vlastně docela svěže. Tak nějak příjemně starosvětsky. Možná to zní jako urážka, ale myslím to v tom nejlepším slova smyslu, přesně takhle má totiž auto téhle kategorie vypadat.

Upřímně řečeno, s designem řady ID jsem dlouho trochu bojoval. ID.3 na mě vždycky působil jako ocucaný bonbon, ID.4 a ID.5 jsou pak přesně ta auta, která si po zaparkování vedle nich už za pět minut nedokážu vybavit. Generický tvar, generický výraz, design, který podle mě nevznikl u kreslicího prkna, ale v počítači, kam někdo zadal parametry aerodynamiky a zbytek nechal dopočítat algoritmus. Zlom přišel až s ID. Buzzem, který se krásně svezl na retro vlně a trefil se mi přímo do vkusu.

A zatím největší ID.7 tuhle změnu jen potvrzuje. Nečekejte žádnou designovou revoluci ani wow efekt na první pohled. Tohle je poctivý, sebevědomý Volkswagen v tom nejklasičtějším pojetí. Všechno je přesně tam, kde to čekáte, nic se nesnaží křičet nebo šokovat. Ano, je vidět, že aerodynamika měla hlavní slovo, ale výsledek působí důstojně a vyváženě. Auto je velké, správně rozkročené, masivní, řekněme optická lehkost elektromobilům prostě není vlastní, když musíte někam schovat desítky kil baterií v podlaze. Jenže tady to funguje. Dokonce i v bílé barvě, což se mi nestává často, vypadá ID.7 opravdu dobře. A hlavně má výraz. Ne naštvaný, ne agresivní, ale takový mile hřejivý. Jako by vám už z dálky říkalo: „Pojď, tady ti bude fajn.“ A ono je.

Trochu do kontrastu s tím hřejivým dojmem z vnějšku působí interiér ID.7. Už na první pohled je jasné, že tady se jede spíš na chladnější notu. Vnitřek je uklizený, jednoduchý, skoro až skandinávsky strohý, a to takovým způsobem, který vás asi úplně nechytí za srdce, ale zároveň vás ničím neurazí. Dominantou je velký centrální displej infotainmentu, před řidičem pak jen drobný displejík, který ukazuje skutečně jen to nejnutnější. Zbytek informací si bere na starost head-up displej, který je mimochodem výborný a velmi rychle se na něj naučíte spoléhat.

Celkový dojem bych neoznačil jako neútulný, spíš technicistně chladný. Ambientní osvětlení je vkusné, ale pořád je to takový ten německy racionální přístup. Přitom skandinávská jednoduchost umí být hřejivá. Jen by to chtělo trochu světlejší dekor, víc „materiálového tepla“, možná dřevo, světlejší čalounění. Tady je to všechno spíš funkční než emotivní. Nic proti tomu, funguje to skvěle, jen bych si uměl představit o něco příjemnější atmosféru.

Ergonomicky je ale všechno v pořádku, na ovládání si zvyknete rychle. Ano, senzorová tlačítka na volantu jsou pořád tak trochu zlo, ale Volkswagen s tím už evidentně pracuje a změny jsou na cestě. Co si naopak zaslouží jednoznačnou pochvalu, jsou sedačky ErgoActive, které nabízí skvělé tvarování, výborný komfort i na dlouhých trasách a velmi příjemná masážní funkce. Vnitřní prostornost je kapitola sama pro sebe: elektrická platforma je tu využitá naplno, vzadu si klidně dáte nohu přes nohu, na šířku se bez problémů posadí tři dospělí a kufr odpovídá tomu, co od kombíku téhle třídy čekáte. Tady opravdu není moc co kritizovat. A konečně multimediální systém. Ten je rychlý, přehledný a stabilní. Je vidět, že na něm automobilka poslední roky pracovala opravdu poctivě.

A teď se pomalu dostáváme k tomu nejkontroverznějšímu, co na ID.7 bezesporu je. Protože když se řeklo Passat, automaticky se k tomu přilepila zkratka TDI. Passat a nafta, to byla dlouhá léta nerozlučná dvojice. Ta romantická představa, že večer někde natankujete šedesát, sedmdesát litrů nafty, ráno si dáte kafe a snídáte pod Eiffelovkou. Nebo že večer naházíte do kufru půl domácnosti, rodinu přibalíte navrch a ráno už se válíte někde ve Splitu u moře. Jenže tohle není Passat. Ten si mimochodem pořád můžete koupit, klidně s naftou, klidně přesně podle svého gusta. Tohle je ID.7. Elektromobil. S velkým akumulátorem, v případě verze Pro S o kapacitě 86 kWh.

Nebudu vám tady věšet bulíky na nos. Tohle není auto, se kterým ujedete tisíc kilometrů na jeden zátah. To neumí a ani se o to nesnaží. Ale zároveň si dovedu velmi dobře představit, že to, co umí, bude bohatě stačit drtivé většině lidí. Pojďme na chvíli k číslům. Verze Pro S nabízí výkon 286 koní, pohon zadních kol – tedy ideální konfiguraci z pohledu efektivity – a teoretický dojezd někde za hranicí 600 kilometrů. Teoretický, samozřejmě. Ten existuje hlavně v brožurách a v ideálním světě. Realita je ale překvapivě lepší, než byste možná čekali.

ID.7 jsem totiž vzal na docela poctivý test. Kufr plný věcí, uvnitř tři dospělí a dvě děti, plné obsazení a cíl jasný – Vídeň, předvánoční adventní trhy. Bez stresu, bez omezování, prostě jedeme a uvidíme. Z Prahy jsem vyrážel s plně nabitou baterií, tempomat nastavený na 135 km/h, teploty kolem nuly, déšť, mlha, prostě ideální podmínky na spotřebu, že ano. A výsledek? Do Vídně jsem dorazil úplně v pohodě, bez nutnosti zastavit u nabíječky. Prostě normální dálniční cestování.

Menší zápletka přišla až na hotelu, kde nabíječku zablokovali borci s Renaultem Mégane se spalovacím motorem a trojkovým BMW. Ani jeden nenabíjel, ale dostat se k zásuvce nešlo. Bylo tedy jasné, že zpátky do Prahy to na zbytek baterie nedám a někde se zastavit budu muset. V neděli odpoledne jsme vyrazili zpět, tempomat na rakouský limit a směr Česko. Bez stresu jsem dojel až k Mikulovu, kde je překvapivě dost rychlých nabíjecích bodů. Zastávka na nějakých dvacet, pětadvacet minut, dost energie na zbytek cesty a jelo se dál. Bez omezování topení, bez ploužení se v pravém pruhu.

Ano, v zimě je potřeba myslet na předehřev baterie, jinak se vysokých nabíjecích výkonů nedočkáte hned. V mém případě trvalo skoro padesát minut jízdy, než byla baterie v ideální kondici. Ale upřímně? Jinak v cestování s ID.7 žádný zásadní problém nevidím. Jasně, není to tisíc kilometrů na jeden zátah jako starý dobrý TDI. Ale že by se s tím nedalo normálně žít a cestovat? To tedy rozhodně ne.

V předchozích odstavcích jsem několikrát narazil na to, že je ID.7 často prezentováno jako elektrický ekvivalent Volkswagen Passat. A mám pocit, že přesně tak to komunikuje i samotná automobilka. Jenže víte co? Po týdnu ježdění a zhruba tisícovce kilometrů musím říct, že jízdním projevem mi ID.7 možná ještě o něco víc než Passat připomíná kdysi vrcholný Volkswagen Phaeton. A teď se pokusím vysvětlit proč.

Passat nikdy nebyl vyloženě obratné nebo sportovní auto, ale vždycky z něj bylo cítit, že patří do střední třídy. S tím souviselo určité odhlučnění, určitý komfort, určitý způsob, jakým se choval na silnici. ID.7 je ale ve všech těchhle ohledech o úroveň výš. Je výrazně tišší, kultivovanější, lépe odhlučněný a hlavně znatelně komfortnější. A především se po silnici vodí přesně tím způsobem, jakým se kdysi vodíval Phaeton.

Za volantem ID.7 máte neustále pocit, že řídíte opravdu velké auto. Ne těžkopádné, ne neohrabané, ale masivní. Cítíte tu hmotu kolem sebe, pracujete s ní a celé to působí takovým tím dojmem klidného, suverénního vlaku, který se nezastaví kvůli každé drobnosti. Přesně tenhle pocit jsem si pamatoval z Phaetonu – z jeho klidu, jistoty a absolutního nezájmu o to, co se děje někde mimo jeho komfortní bublinu.

Stejně důstojně působí i podání výkonu. Ano, máme tu 286 koní, ale nečekejte žádný elektrický kopanec do zad nebo teatrální zatlačení do sedačky. Zrychlení je plynulé, silné, ale klidné. Takové to „jedeme, a najednou jsme hodně rychle“, aniž byste si toho vlastně všimli. Přesně takhle se choval i Phaeton se svými velkými motory, ať už šlo o osmiválce, desetiválce nebo dvanáctiválce. Klidná plavba, absolutní pohoda a pocit, že nikam nespěcháte, i když reálně jedete dost svižně. A musím říct, že právě díky tomuhle charakteru se mi s ID.7 jezdilo strašně, ale opravdu strašně příjemně.

Verdikt

A jaké je tedy finální hodnocení? Za mě upřímně velmi dobré. Na rovinu, ID.7 samozřejmě není auto pro každého, ale tohle tvrzení platí o elektromobilech obecně. Pokud váš pracovní týden vypadá tak, že v pondělí jedete na otočku do Mnichova, v úterý si střihnete Bratislavu, ve středu Varšavu a ve čtvrtek Berlín, tak elektromobil pro vás prostě není. A ještě dlouho nebude. Tady si klidně můžeme nalít čistého vína a nedělat, že to nevidíme.

Pokud ale váš běžný režim vypadá tak, že dojíždíte do kanceláře, pohybujete se po městě, občas vyrazíte na delší trasu a vaše každodenní dojíždění opravdu neznamená Ostrava–Praha tam a zpět, tak tady už se situace výrazně mění. V tomhle světě dává ID.7 obrovský smysl. Často čtu v diskuzích věty typu „až elektromobil ujede 350 kilometrů po dálnici v zimě normální rychlostí, tak o něm začnu uvažovat“. Tak prosím, ID.7 tohle umí. A ne v laboratorních podmínkách, ale v reálném provozu.

Dokážu si velmi dobře představit, že bych něco takového používal jako svoje každodenní přibližovadlo, svoje „daily“ auto. Bez stresu, bez neustálého hlídání procent a s vědomím, že když je potřeba vyrazit dál, tak se to prostě zvládne. A musím se přiznat, že kdybych si dnes měl vybírat mezi klasickým Passatem a ID.7, sáhl bych po ID.7. Ne proto, že je elektrický, ale proto, že je v každém ohledu o kousek dotaženější. Komfortnější, tišší, dospělejší. Dává vám ten správný pocit bytelnosti a poctivosti, který Passat dlouhá léta zosobňoval, a přidává špetku noblesy, kterou si vypůjčil od Phaetonu. A to je, myslím, ta nejhezčí pochvala, jakou mu můžu dát.

Technické údaje

Poháněná náprava: zadní
Výkon: 210 kW (286 koní)
Točivý moment: 545 Nm 
Využitelná kapacita baterie: 86 kWh (celková 91 kWh)
Maximální nabíjecí výkon DC/AC: 200 kW/ 11 kW
Maximální rychlost: 180 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: NA 
Provozní hmotnost: 2276 kg 
Spotřeba udávaná: 14,24 kWh/100 km 
Spotřeba v testu: 21,7 kWh/100 km
Dojezd dle výrobce: 679 km 
Cena již od: 1 369 900 Kč (ID.7 Pro Limited)
Cena testované verze od: 1 643 900 Kč (ID.7 Pro S People)