Toyota GR Supra A90 Final Edition: Rozlučka s modelem v podobě ultimátní limitky

Toyota Supra. Mezi motoristickými nadšenci jde o pojem, status legendy. Zejména čtvrtá generace (A80) se stala jednou z jakýchsi bohyň automobilového světa, která však zároveň vyvolává i lehké kontroverze. Lehce pokřivené chápání některých lidí z videoher, Youtube videí či akčních filmů vytváří u mnohých iluzi ultimátního stroje, jenž dokáže porazit vše, co má i nemá čtyři kola. Buďme nohama na zemi. Objektivní optikou jde o pěkné devadesátkové GT , jehož motor má vysoký potenciál k nabírání koňských sil.

Kontroverzím se nevyhnul ani znovuzrozený model v páté generaci, který přišel po sedmnáctileté odmlce na trh v roce 2019. Proč kontroverze i zde? Protože se v Toyotě rozhodli v rámci vývoje vozu spolupracovat s BMW. Motoristická komunita se následně rozdělila na dva tábory. V jednom odpůrci, kteří nedokázali překousnout techniku z Mnichova, v druhém lidé, kteří pěli ódy, že Toyota stále myslí na petrolheady tím, že dává vzniknout sportovnímu vozu, který to má jinak v dnešním automobilovém světě plném elektra, hybridů, různotvárných krabic a omezení, těžší a těžší.

Já se řadím do té druhé skupiny. Celkově jsem rád, že Toyota (počítám k tomu i Lexus), jež ve svém širokém portfoliu nabízí i masově nejprodávanější model na světě, dokáže, respektive dokázala i v této době vyprodukovat modely pro motorové nadšence – ať to bylo GR86, či LC500, případně stále je  GR Yaris nebo právě odcházející Supra.

Supru A90 jsme měli v redakci na klasický test již dvakrát. Prvně ji měl František, třílitr s automatickou převodovkou, a následně jsem si směl k ní „přičichnout“ i já, když jsem pro kluky z Brna začal fotit. Tentokrát testovačku fásnul NÁŠ Jaromír Soukup s více autíčkářským manuálem. Pro připomenutí jaká je a kolik rýpanců ohledně BMW u auta zaznělo, se ostatně můžete dočíst ZDE.

Jak už nadpis v posledním zmiňovaném článku hlásá, Supra je Super! A já to kvituji. Proto jsem byl velmi rád za možnost jet na novinářský press trip, kde na mě čekala Toyota GR Supra A90 Final Edition. To jsem ale ještě nevěděl, že nepojedu, ale poletím. Jak obrazně, tak doslova.

Setkání s Nočním běsem

Tři dny potom, co jsem kývnul na nabídku, po přeletu Praha – Barcelona, stojím na okruhu Parcmotor Castellolí, nedaleko hlavního města Katalánska. Několikadenní novinářská akce pro zástupce médií z celého světa, podporovaná delegáty značky, kteří přijeli rovněž z různých koutů naší planety. Supry páté generace jsou zde a je jich tady hromada…

Kromě Final Edition, kvůli které jsme sem všichni přijeli, zde stojí v několika kusech i klasická GR Supra, dvě závodní GT4 (jednu dokonce sedlá naše česká jezdkyně Gabriela Jílková), jako statické ukázky, a čtyři kousky další zajímavé varianty modelu, Lightweight EVO. O té poslední si ale povíme jindy.

Snad motoristickou veřejnost nepobouřím, ale já si dovolím Toyotu GR Supru Final Edition přirovnat k Bezzubce. Ano k drakovi z animovaného filmu Jak vycvičit draka. Než se ale zvednete ze židle a zmáčknete křížek na stránce, tak si mě zkuste poslechnout. Jistý smysl to dává.

Pro ty, co film neviděli. Jedná se hlavní dračí postavu z výše jmenovaného snímku. Bezzubka (v originále Toothless) patří mezi momořádně vzácný a výjimečný druhu draků zvaného Noční běs. Černý, hladký, prost všech osten a trnů, za to velmi rychlý, hbitý a silný… Snad chápete, proč mě napadlo zrovna tohle spojení.

Zepředu větší zakulacené světlomety, které lehce připomínají oči Bezzubky. Černý matný lak, házející odlesky v přímém světle, jako kůže onoho tvora. Zadní karbonové křídlo, které jej od všech ostatních svého druhu odlišuje… Vidíte to tam? Těch přirovnání je mnohem víc, ale nepřebíhejme.

Ano, Supra Final Edition je dostupná pouze v matné černé barvě (fotografové museli mít radost). Krom zadního karbonového křídla je ještě karoserie v přední části navíc osazena jiným spodním spliterem a dvěma menšími spoilery na bocích nárazníku. Až je ku podivu, že tohle prošlo homologací.

Tohle navíc nejsou frajeřinky, ale funkční aerodynamické prvky. Stejně tak je funkční i otvor v kapotě pro chlazení motoru. Ten má i jedno „simply clever“ řešení. V Toyotě vám dají k této části karoserie i odnímatelný karbonový kryt, který se nasazuje z vnitřní části kapotáže motoru. Zamezuje tak jednoduše tomu, aby vám otvorem pršelo na pohonnou jednotku, nebo sem padaly jakékoliv nečistoty. Na závodní trati si jej pak sundáte, aby agregát v chlazení tolik nestrádal.

Putování kolem vozu s hledáním věcí, které jsou oproti standardní GR Supře jinak, zakončím koly. Gumy povyskočily rozměrově na obou nápravách do šířky o 10 čísel. Obuty jsou Michelin Pilot Sport Cup 2. Zadní kola jsou dokonce v rozměru R20, místo běžných R19. Neméně důležité však je, co se skrývá za předními disky. Nechci zde zbytečně vytahovat čísla, ale nárůst průměru kotouče z 348 na 395 mm je vážně markantní. Vše je vkusně přizdobeno novým designem disků a logy „GR“ na zvětšených brzdových třmenech.

Ve výsledku, když se zadíváte na Final Edition a její čistokrevnou závodní sestřičku, tak vám dojde, že většina vnějších úprav je stejná, jenom civilní verze má všechny tyto prvky o něco střídmější.

Napůl červená, napůl černá

Alegorii s pohádkovým drakem si dovolím i aplikovat zde. Stejně jako ocas Bezzubky, je i naladění interiéru z poloviny červené a z poloviny černé. Navíc červeně laděné místo řidiče slouží rovněž k řízení draka, pardon, vozu.

Sedačky jsou karbonové skořepiny od Recara, což zní dost tvrdě. Nesmíme však zapomenout, že se stále jedná o silniční auto s RZ, takže nějakou solidní vystýlku pro přežití nabízejí. Jenom upozorňuji, že krapet širší postavy budou napasovány do bočnic (asi zhruba jako v Sigmě), což pak ještě víc stěžuje lehce nekomfortní vystupování z vozu. Já sám si pomáhal odsunem sedačky do úplně nejvzdálenější pozice od volantu. Kdo by chtěl ale odtud vystupovat?

Pecka je už jenom to, že v tomhle autě sedíte. Skořepiny vás krásně objímají v oblasti ramen, a když se rozhlédnete po vnitřku, tak zjistíte, že je zde spousta alcantary. Středový tunel, volant, spodek palubovky, výplně dveří a řadicí páka, to vše je zahaleno do materiálu vyskytujícího se zpravidla ve sportovních a závodních automobilech.

Ještě než nastartuji, tak vám řeknu, ať se jdete podívat do kufru a pod přední kapotu. Já z těch sedaček vylézat nebudu.

V zadní části je jeden „nenápadný“ prvek v podobě výztuh. Rozpěry přibyly i do přední části k motoru, kde pod plastovými kryty tkví konzole příčné výztuhy k předním tlumičům, doplněná o další dva krátké hliníkové jekly, jenž jsou připevněné k přední příčce a rovněž omezují torzní vlastnosti celku. Řekl bych, že Toyota opět vyslyšela věcné připomínky od svých zákazníků…

Porce výkonu navíc

Sešlapuji spojku s brzdou, mačkám tlačítko zapalování a probouzím Supru k životu. Musíte jít na detail konce vozidla, abyste viděli odlišný tvar koncovek výfuku a na nich vygravírované nápisy Akrapovič. Tenhle drak zní jinak než ti ostatní… Přeplňovaný třílitrový řadový šestiválec od BMW dostal daleko hlubší a rykavější tón, než na co jsme u GR Supry zvyklí.

A není to jenom o výfuku, který má, mimo jiné, větší průměr potrubí a pozměněný katalyzátor. Nové je i sání a mapa řídící jednotky… Až se nechce věřit, že původní hodnota 340 koní povyskočila na číslo 441. Točivý moment vzrostl nahoru o 71 Nm na hodnotu 571. Všemu naproti jde i upravené chlazení, abyste draka neutavili. Jde tak vidět, že obyčejná varianta má hromadu potenciálu pro případné tuningové úpravy.

Krom výkonnostních a aerodynamických úprav dostala Final Edition do vínku i poupravené zavěšení. Vepředu je nový stabilizátor, ramena a stavitelné pružiny s tlumiči, které dodala firma KW. Inovovaný stabilizátor je i vzadu, stejně jako stavitelné KW odpružení. Přičtěte další upravené výztuhy vedoucí vespod vozu k nápravám a je jasné, že tady se zcela mění hra.

Máme omezený čas a prostor, proto se nemá cenu probírat nějakým nastavením menu v infotainmentu a konektivitou s telefonem. Jde se na okruh.

Na samotném začátku ježdění jsme dostali možnost vyzkoušet si i klasickou GR Supru, abychom měli porovnání.

„Základní“ třílitrová Supra je vážně povedený stroj. Je hravá, hází při podřazování meziplyny, výkonu má dostatek… Ale je pořád potřeba myslet, že to není čistě závodní stroj, spíš něco, co se v jistých ohledech rovná grand toureru.

Proto taky pokud tuhle variantu tlačíte na okruhu do extrému, cítíte, jak se zejména zadní část vozu nepříjemně vrtí. Navíc v úsecích s prudším stoupáním může motoru lehce docházet dech. Není to něco, za co by se mělo autu nadávat, ale cítíte to. Přesto se ale GR Supra protahuje zatáčkami s grácií, bez nějakých větších náznaků přetáčivosti či nedotáčivosti.

Vše je o kus rychlejší

Teď už se opravdu rozjíždím s Nočním běsem a jedeme tzv. ve vláčku ostrá kola za závodním jezdcem v běžné GR Supře… Je to mazec, co s tímto modelem v oddělení Gazoo Racing udělali! Stejně jako v již zmiňovaném filmu, i zde je „Bezzubka“ daleko rychlejší, obratnější a jistější než vše, co tady kolem létá.

Mám štěstí, že jsem zapasován v sedačce, takže zrychlení z pit linu mě už nemá kam více zarvat. V prvních dvou zatáčkách zjišťuji, že pryč je jakékoliv vrtění podvozku, které jinak člověku lehce ubírá jistotu za volantem. GR Supra se závodním jezdcem se mi začíná lehce vzdalovat a pro mě je to signál, že se do toho mohu vážně víc opřít. Vše se děje najednou mnohem dřív – přílet do zatáčky, řazení na rovinkách, na brzdy mohu jít daleko později a s větší razancí.

Na okruhu Parcmotor byl pro mě jeden takový méně příjemný úsek. Jedná se o zatáčku číslo čtyři, vracák doleva, ze kterého zrychlujete do kopce táhlou levou, která se lehce láme na horizontu. V této části trati projíždí klasická Supra v mých rukách vracečku v klidu, avšak ve stoupání jí právě lehce dochází dech a nejsem si příliš jistý v onom úseku dostatkem stability skrze rozevlátější zavěšení.

Final Edition do stejného úseku nalítne s daleko větší vervou, na výjezdu jí musíte korigovat, protože začne ustřelovat zadnice a táhlou dlouhou projíždí, jako kdyby přestaly platit některé dosavadní fyzikální zákony. Bezzubka se na mě tváří stylem: „Kemo, tady musíš přidat! Všude musíš přidat!“ Upravené zavěšení udělalo sakra hodně. Ten tam je onen neklid na zadní nápravě, jistota v autě je vážně velká.

V dalším kole už to pouštím daleko víc, řekl bych, že i za svůj vlastní limit. Odměnou mi je daleko dravější průlet a lepší výjezdová rychlost na rovinku… Tímto stylem projíždím další a další zatáčku, motor žene stroj neúnavně vpřed, přitom se snažím držet profíka přede mnou. V zatáčkách se ozývá hvízdání od kol, ale Supra Final Edition se tímto absolutně vůbec nenechává rozhodit, jenom rychle hltá každý metr asfaltu na trati a vše zapíjí směsí benzínu a vzduchu.

Při tomhle ostrém řízení to chce už o něco pevnější ruku, přitom ale musím dodat, že auto je nezáludné. Doprovod k tomu dělají meziplyny, které si tahle Toyota vesele hází při podřazování. Návykové!

…konec ostrého ježdění, najíždíme do dochlazovacího kola a já mohu povolit napnuté svalstvo a pozornost. Můj zarputile soustředěný výraz okamžitě přechází ve výbuch euforického smíchu. V předchozích jízdách jsem se sem tam uchechtával, jak jsem se bavil, tady jsem byl natolik soustředěný, že jsem si veškerou radost nevědomky hromadil až k vlající šachovnici na cílové rovince. Tady teprve člověku pořádně dochází, jak dobří, silní a vytrvalí musejí být závodní jezdci v ostrých autech. Já bych v tomhle tempu, na takové trati, asi 25 kol na jeden zátah nedal.

Jenom se po ní zaprášilo

Je úžasné, jak lze posunout schopnosti vozu v rámci tovární produkce. Za to musím před oddělením Gazoo Racing smeknout klobouk. Přitom tohle není v normálním světě pravidlem. Dost často máte v rámci nějaké speciální edice navíc pouze jiná kola, plaketku, pár polepů a dekorativní prošití v interiéru, technika zůstává stejná. Maximálně máte takto možnost si koupit posledních pár kusů daného motoru, co zbyl ve skladu na paletách…

Já vím, hrozně se tady z finální edice tetelím blahem. Trošku to umírníme, má nějaké nedostatky? No… pár se jich asi najde.

Už jenom na té závodní trati bylo cítit, jak je podvozek kodrcavý, bojím se o toho, kdo s tím bude jezdit v normálním provozu na běžné silnici, ale takových šílenců se najde asi minimum. Druhým faktem je, že cena je nastavena na zhruba 3 800 000 Kč, což vážně není málo. Když se podíváte do konfigurátoru Toyoty, tak si za tyto peníze můžete koupit dohromady klasickou jednu třílitrovou a jednu dvoulitrvou Supru, plus vám ještě něco málo zbyde.

Tohle vše je ale naprosto nepodstatné. Hlavně když přičteme skutečnost, že Final Edition je již teď beznadějně vyprodaná. A to je za mě asi opravu jediná chyba. Počet kusů limitky byl nastaven na skromných 300 vozů. Pro Českou republiku byly vyhrazeny čtyři kusy, čímž zakončím svoji alegorii s pohádkovým drakem. Zahlédnout Noční běs, tedy Supru, bude velmi vzácné. A až kolem vás proletí, tak to bude rozhodně rychlé a určitě bude znít jinak než ostatní dra… Supry.

Další ostré Toyoty na obzoru

Ano. Teď se někomu může zdát, že celý novinářský výlet do Španělska byl docela k ničemu, když už v tomto čase je vše vyprodáno. Snad jsem alespoň někoho svými řádky potěšil, případně navnadil, přičemž až se někde nějaká uvolní k prodeji, tak po ní dotyčný skočí. Jenom to bude chtít mít řádný obnos, ceny ojeté Supry nikterak moc extra neklesají, tak co teprve až bude někde k mání Final Edition.

Pro nás všechny to ale má přeci jenom nějaký význam. Klasická Supra má evidentně potenciál a dá se bezpečně ladit. Ale co hlavně, Toyota zjevně s nabídkou sportovních modelů počítá i do budoucna. Údajně jsou již další GR modely těsně za obzorem, zatím tak čekáme, co si pro nás značka přesně chystá. Je docela i možné, že se dočkáme přímého nástupce.

Díky! Díky Toyotě, že udělala znovu Supru! Je Super… A90 Final Edition je více než důstojné rozloučení.

Technické parametry

Motor: řadový šestiválec 3,0 l, twin-scroll turbo
Výkon: 324 kW (441 koní) při 6000 ot./min
Točivý moment: 571 Nm při 4500 ot./min
Převodovka: 6 st., manuální
Pohon: Zadní (RWD)
Provozní hmotnost 1520 kg 
Maximální rychlost: 275 km/h (el. omezena)
Zrychlení: 4,3 s 
Tabulková komb. spotřeba: 9,0 l/100 km
Základní cena modelu Dynamic (2,0 twin-scroll turbo): 1 375 000,- Kč
Základní cena modelu Executive  (3,0 twin-scroll turbo): 1 900 000,- Kč
Cena testovaného modelu Final Edition: 3 800 000,- Kč