Tatra 603 MB: Jak měli Slováci málem svůj vlastní autobus

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť po silnicích nejezdí jen mrštné roadstery a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

V dnešním pokračování autíčkářova autobusového seriálu se po výletu do USA a Japonska vrátíme zpátky domů. Nebo teda abych byl úplně přesný, tak k našim nejbližším východním sousedům, tedy na Slovensko. Ačkoli místní automobilový průmysl za dob minulého režimu spíše paběrkoval a až na výrobu “dvanáctsettrojek” a některých dalších škodovek tu mnoho aut nevzniklo, nebyla nouze o zajímavé nápady a projekty. Jen jim zkrátka nepřála vyšší politická moc a centrálně plánované hospodářství. 

Nicméně v roce 1960 to vypadalo docela nadějně. Bratislavské automobilové opravny, toho času slovenská pobočka Pragovky, byly rozhodnutím ministerstva strojírenství převeleny pod vedení Tatry a ze dne na den se z nich stal tzv. Závod 5 – Bratislava. A jako správná automobilová továrna dostala “pětka” i svoje vlastní vývojové oddělení. Vedoucím se stal Ing. Ivan Mičík, který, kromě toho, že byl šikovným konstruktérem, měl i bohaté zkušenosti s automobilovými závody. 

Prvním úkolem nově vzniklého týmu se stala konstrukce užitkových vozidel na bázi Tatry 603, ovšem s využití komponent z větší nákladní Tatry 805. To dalo Mičíkovi a jeho podřízeným poměrně volné pole působnosti, možná ještě trochu volnější, než jejich nadřízení zamýšleli. Mladý konstruktér (*1926) se místo vedením předpokládané úpravy šestsettrojky se zachováním základní koncepce rozhodl začít úplně od nuly. Vzduchem chlazený osmiválec z Tatrovky uložil podélně za přední nápravu, před něj namontoval čtyřstupňovou převodovku a nechal ho pohánět přední kola. Vlastně šlo technicky vzato o první vyrobenou předokolku od Tatrovky. (Tou druhou a poslední byla v roce 1996 Tatra Beta). Díky jednoduchému plochému rámu byl podvozek velmi modulární a šlo na něj zastavět prakticky cokoli. 

Designem novinky je pověřen Fridrich Hudec, ovšem svazují ho poměrně striktní požadavky domovské automobilky na použití přední části vozu z Tatry 805 bez zásadnějších úprav. Zpředu tedy novinka známou “kvíčalu” připomíná na první pohled třeba rozděleným předním oknem, nebo typicky zaobleným tvarem kabiny. Hudcovi  se ale povedlo vtisknout vozu eleganci bohatě chromovanou přední maskou, na kterou navazují směrovky z osobní Tatry 603. Výsledek je sice i tak trochu kompromisní, ale rozhodně vypadá zajímavě. Celkem pohledná byla i záď, kde se opět zabydlela světla z osobní 603.

Srovnání zdrojového auta – Tatry 805 – a výsledku – Mikrobusu 603 MB.

Trochu komicky pak působí obrovské lemy blatníků s nepoměrně malými koly. Počítalo se ale s tím, že 603 MB bude možné vyrábět i v terénní variantě jako například sanitku pro horské oblasti. Nechybí ani osvědčená střešní zahnutá okénka v hraně střechy, která byla ve své době velmi populární a příjemně prosvětlovala interiér. Nešikovné naopak byly přední dveře (používal je pouze řidič a přední spolujezdec, kteří seděli “na blatnících”) – otevíraly příliš úzký prostor a do vozu se tak špatně nastupovalo. Ani samotná poloha řidiče za volantem nebyla ideální a navíc tu bylo dost těsno – zprava překážel motor, u levé nohy zase zaoblení karoserie. 

Trochu zvlášní a do jisté míry nepraktické bylo i rozložení sedadel v zadní části vozu, do které se vstupovalo vyklápěcími dveřmi v pravém boku. Ve druhé řadě se nacházela dvojice sedaček otočená proti směru jízdy, mezi kterými se tyčil mohutný kryt motoru, naproti nim stály tři řady po třech místech s velmi úzkými uličkami. Zvláště do zadní řady byl obtížný přístup a nedalo se tam nastoupit v případě, že na “prostřední trojce” někdo seděl. To prakticky znemožňovalo nasazení vozu v linkovém provozu, jako služební mikrobus, nebo pro potřeby přepravy zaměstnanců, delegací, nebo zájezdů ale vůz mohl sloužit bez problémů. 

Místa vzadu nebylo nazbyt, přístup na zadní sedadla navíc nestál za moc.

Potenciál vozu s modulární nástavbou navíc nekončil jen u autobusů. Tým kolem inženýra Mičíka počítal s mnoha verzemi – namátkou jmenujme přenosový vůz pro televizi, pojízdnou prodejnu, sanitku, nebo speciál pro hasiče. A to mluvíme jen o skříňové verzi. Kromě ní ale vznikl i neméně zajímavý prototyp označený jako 603 NP, kde končila kabina za předními koly a vzadu se nacházela nízká korba s nesčetnými možnostmi nástaveb. Valník, chladící vůz, odtahovka, hasičská stříkačka, dokonce i malý tahač…možnosti byly díky jednoduché konstrukci zadní části vozu, do které navíc nezasahoval motor ani pohon zadní nápravy prakticky neomezené. U 603NP byl navíc také prodloužením kabiny směrem dopředu vyřešen problém s nedostatkem místa pro řidiče a obtížným nastupováním.

Dvojice plně funkčních pojízdných prototypů byla pro testování připravena v květnu 1961, čili jen necelý rok po zadání úkolu. V dobových materiálech se dočteme, že obě verze prošly testy s velmi slušným hodnocením, vykazovaly velmi dobré jízdní vlastnosti a na svou dobu nadstandardní jízdní výkony. Maximální rychlost činila 120 km/h a z nuly na sto zrychlila tahle novinka za na tu dobu slušných 14 vteřin. A to vše za 16,4 litrů na sto. Pro úplnost doplním ještě užitečnou hmotnost: dodávka/mikrobus uvezl 1500 kg, verze s korbou pak dvě tuny.

 Jak moc pokrokové a ve své době geniální auto 603 MB byla se nejlépe ukáže při srovnání s ostatní produkcí a případnými konkurenty. Nastejno s prototypy vyjíždí jako novinka 1202 stejšn, což byl prakticky jen nákladní kombík, na dvanáctsettrojku si museli zákazníci počkat ještě sedm let (přitom byla objektivně mnohem, mnohem horší). Stejně tak to bylo i s Avií A20, i ta se světu ukázala až za sedm let. Jediným vozem, který mohl přepravní kapacitou upravené šestsettrojce konkurovat byla právě Tatra 805, případně Praga S5T. Obojí to ale byly vozy o poznání více rurálního charakteru, méně pohodlné, pomalejší a s vyšším apetitem po pohonných hmotách.

Nabízí se tedy otázka, co že se pokazilo a proč se československé silnice brzy nehemžily slovenskými užitkáči na bázi Tatry. Důvodů bylo hned několik a některé z nich si není těžké domyslet. Určitě vás napadla cena vozu, který vycházel z tehdy nejluxusnějšího seriově vyráběného auta v Československu, respektive využíval jeho hnací ústrojí a podvozkové díly. Dalším problémem byly výrobní kapacity. Už na obyčejné osobní šestsettrojky čekaly i státní úřady a “rovnější” soudruzi klidně několik let a běžný občan se k nim neměl šanci dostat. Produkce osobních automobilů Tatra byla zkrátka hluboce pod poptávkou i bez toho, aby se už tak nedostatkové komponenty musely sdílet ještě s užitkovými vozy.

Další komplikací, která 603 MB příliš nepřála, byla celková nekoncepčnost centrálního plánování automobilového průmyslu. Ačkoli se prakticky po celou dobu socialistického vládnutí hodně mluvilo o tom, že v Bratislavě by se měla vyrábět auta, plány vždy zkrachovaly na tom, že místní závody byly zastaralé a potřebovaly zásadní investice. 603 MB byl vlastně první z řady poměrně zdařilých prototypů vozů na základě Tatry 603, místní vývojové centrum později pracovalo i na nástupci (dokud jejich úsilí nezastavila podepsaná spolupráce se studiem Vignale). Vzniklo zde i několik dalších opravdu dobrých a pokrokových prototypů, ale vládnoucí garnitura je vždy nakonec smetla ze stolu, potože neměla prostředky na přestavby místní zastaralé továrny v souladu s moderními technologiemi nutnými pro výrobu. 

Nakonec tedy zůstalo pouze u dvou prototypů. Nákladní 603 NP dostala dle některých zdrojů po ukončení testování bratislavská Jednota, u které vůz zhruba pět let sloužil pro zásobovací účely a poté byl odstaven a pravděpodobně sešrotován. Mikrobus 603 MB měl větší štěstí. Zůstal v Tatrovce, byl převezen do Kopřivnice a po vymontování sedaček se z něj stala pojízdná měřící laboratoř využívaná několik desítek let na místním polygonu. V devadesátých letech pak prošel důkladnou renovací a dnes je k vidění v bratislavském technickém muzeu. Je plně pojízdný a víceméně v původním stavu.

Technické údaje Tatra 603 MB:

Motor: Vidlicový osmiválec 2472 ccm, vzduchem chlazený, o výkonu 70 kW (95k)
Převodovka: Manuální čtyřstupňová
Spotřeba: 16,4 litrů na sto kilometrů
Maximální rychlost: 120 km/h
Zrychlení 0-100: 14,6 vteřin
Kapacita: 13 osob v uspořádání 2+2+3+3+3
Užitečné zatížení: 1500 Kg