Japonskou Mazdu má většina českých motoristů spojenou se sportovně laděnými auty v čele s legendárním roadsterem MX-5. Jenže portfolio téhle automobilky netvoří zdaleka jen osobní auta, ve své historii vyrobila i širokou škálu užitkových aut. Určitě si ještě vzpomenete na Mazdu E2200, která v devadesátkách poměrně hojně křižovala české silnice. V poslední době ji bohužel moc nepotkáváme, protože ji ve většině případů skolila koroze. To ale zdaleka nebyla jediná Mazda určená primárně pro převoz nákladu a vyššího počtu osob.
Pokud bychom se chtěli vypravit po stopách první užitkové Mazdy, musíme zpátky do roku 1931. Šlo o tříkolku na bázi motocyklu s nákladním prostorem vzadu nazvanou Mazda-go. Na stejném principu pak vznikaly užitkové Mazdy až do roku 1958, kdy s náklaďáčkem D1100 konečně došlo i na čtvrté kolo. Už o dva roky později pak v Hirošimě vyrobili na platformě většiho odvozeného typu D1500 první vozidlo, jež by se dalo označovat jako autobus. Šlo prakticky o osobní dodávku s dvanácti místy k sezení, v některých případech navíc opatřenou “šoupačkami” v levém boku.
První autobus od Mazdy – D1500 ve variantě DVA12
Vzhledem k tomu, že se vůz na domácím trhu dobře prodával, pokračovala automobilka v osvědčeném receptu i dál. V roce 1956 pak představuje o poznání propracovanější autobus nazvaný jednoduše “Mazda Light Bus”, nebo také “Model A”. Stál na základě “tříapůltunky” E2300, vzhledem ale tento náklaďák rozhodně nepřipomínal. Designéři mu nadělili unikátní zaoblený tvar a moderní linky, ve své době vypadal tento mikrobus pro 25 osob opravdu moderně. Není bez zajímavosti, že většina těchto autobusů se, ač šlo o výtvor Mazdy, prodala pod značkou Mitsubishi, se kterým byla tehdy automobilka v alianci, jelikož šlo v oblasti užitkových vozů o zavedenějšího a tudíž žádanějšího výrobce.
Mazda Light Bus (Type-A) měl poměrně originální a na svou dobu moderní tvary.
S dílčími úpravami a v roce 1966 doplněn Menší Mazdou Bongo vydržel Type-A ve výrobě až do začátku sedmdesátých let. Právě v roce 1971 se ale světu představila první generace legendárních náklaďáků Mazda Titan nahrazující již značně zastaralé vozy platformy E2300 z poloviny let padesátých. Bylo tedy nasnadě, že se modernizace dočká i minibus a tak se také o rok později stalo. Nový vůz dostal západně znějící název Parkway a usadil 25 (v některých verzích až 29) osob.
V prvních dvou letech výroby se dodával výhradně s 2,5 nebo 2,7 litrovým naftovým čtyřválcem o výkonu 76, respektive 80 koní. To nebyl nijak špatný motor, v náklaďácích Titan vydržel s úpravami až do devadesátých let, ale nešlo mu upřít jeho užitkový původ. Ve vyšších rychlostech byl velmi hlučný, v nižších zase nepříjemně vibroval.
To je ona – Mazda Parkway.
V roce 1974 tak přicházejí další dvě možnosti pohonu. Tou první byl poměrně konvenční benzínový dvoulitrový čtyřválec (91 koní – dokonce se u něj zvažovala i možnost přeplňování, ale nakonec zůstalo jen u plánů), tou druhou o poznání zajímavější dvourotorový Wankel s označením 13B.
Motor Mazda 13B
Ano, byl to přesně ten legendární 13B, který zastavěla automobilka i do Mazdy Cosmo, nebo v pozdější verzi 13B-DEI třeba do Mazdy RX7 FC . V autobusu byl naladěn na výkon 135 koní a rozpohyboval třítunové vozidlo na 112 (podle některých pramenů až 120) kilometrů za hodinu. To vše bez vibrací a zbytečného rámusu v maximálním pohodlí a luxusu.
Teda…ono to zas tak růžové nebylo. K luxusnímu autobusu totiž patří neodmyslitelně i klimatizace a její připojení na wankel nebylo v Parkwayi technicky možné. Odepřít cestujícím chladivý proud vzduchu se ale konstruktérům nechtělo a tak vyřešili situaci poměrně svérázně. Do vozů s objednanou klimou zastavěli litrový benzínový čtyřválec určený pouze pro pohon kompresoru. A protože byl zastavěn takříkajíc “na poslední chvíli”, tak trochu kulhalo jeho odhlučnění. Po zapnutí klimatizace si tak supertichý wankelbus rázem nezadal se svými dieselovými kolegy.
V interiéru Wankel autobusu bylo světlo a ticho. Teda dokud se nezapnula klima.
Bohužel nešlo o jediný problém revolučního přepravníku. Ke slovu přišla i “pověstná” spolehlivost motoru, který si navíc narozdíl od osobních aut musel v autobusu poradit s mnohem vyšší hmotností. Přidejte k tomu vysokou spotřebu paliva a v porovnání s obyčejnými “válcovými” variantami téměř dvojnásobnou pořizovací cenu a je jasné, že o prodejní trhák nakonec nešlo. A to i přes skutečnost, že díky emisní nenáročnosti Wankelova motoru (v případě, že je v pořádku, v posledním tažení naopak rotační agregát čoudí, jak kdyby zrovna zvolil papeže) dosáhli kupující na daňové úlevy od státu.
Nakonec se tak mezi léty 1974 a 1976 vyrobilo jen 44 kusů, z toho dva prototypy. Poslední skladové kusy Mazda prodala v roce 1979 s vysokou ztrátou. Samotný model Parkway z toho vyšel podstatně lépe, podíval se i za hranice Japonska a kromě Asie se prodával i v USA. V osmdesátých letech prošel faceliftem a ve výrobě vydržel až do roku 1996. Kromě autobusové verze se vyráběl i jako obytný automobil a velkokapacitní sanitka. V některých státech středního a dálného východu se dají tyto Mazdy (zpravidla s dieselovým motorem) potkat v různém stádiu rozpadu ještě dnes.
Mazda Parkway ve verzi po faceliftu.
Kdyby se vám snad zachtělo vidět netradiční rotační Mazdu na vlastní oči, neexistuje mnoho možností. Do dnešní doby se pravděpodobně zachovaly jen čtyři exempláře. Jeden je v majetku automobilky a další tři vlastní soukromí sběratelé. Kromě dvou američanů je to i jeden němec a znalci již jistě tuší, o koho jde. Mazdu Parkway rotary má ve svém muzeu Mazda Classic v německém Augsburgu pan Frey.
Technické údaje (Parkway Rotary RE13):
Motor: Dvourotorový Wankel 13B
Převodovka: automatická třístupňová
Výkon: 100 kW (135 koní)
Maximální rychlost: 112 (podle některých pramenů 120) km/h
Délka: 6195 mm
Výška: 2280 mm
Šířka: 1980 mm
Hmotnost: 3210 kg
Kapacita: 26 osob
Otáčkoměr s červeným polem začínajícím sedmičkou v autobusu? To jde jedině u Mazdy.
