Poselství žluté dodávky

Jednou z mála věcí, které v bývalé sféře sovětského vlivu fungovaly překvapivě dobře, byla městská hromadná doprava. Nebylo to dílem nějakého komunitního osvícenství nebo snad dokonce ekologických snah, šlo spíše o důsledek nedostupnosti osobních aut a nutnosti dostat proletariát ze sídlišť do továren. Nicméně co do hustoty sítí veřejné dopravy a její dostupnosti na tom byla zvláště větší města velice dobře. Běžně byly nasazovány trolejbusy, mnoho měst se pyšnilo hustou tramvajovou sítí, případně metrem. Tyto prostředky využívalo velké množství lidí různých sociálních vrstev, díky slušné vytíženosti se dařilo držet ceny jízdného v přijatelných mezích. 

A pak přišel pád komunismu a s ním spousta dobrých věcí. Rozhodně nechci, aby dnešní článek vyzněl jako adorace totalitního státního zřízení. Nicméně zrovna rozvinutá síť hromadné dopravy v zemích bývalého Sovětského svazu nevyšla z transformace centrálně plánované na tržně korupční ekonomiku úplně nejlépe. Rozpočty zřizovatelů MHD, tedy měst a obcí, se s oslabením vlivu vládnoucí strany dosti ztenčily, inflace zdražila pohonné hmoty i další nezbytné materiály. Narychlo zprivatizované podniky vyrábějící beznadějně zastaralé dopravní prostředky, jež ale státní aparát odebíral za zvýhodněné ceny, krachovaly jeden za druhém, na nákup sice o poznání kvalitnější, ale také mnohem dražší západní techniky nezbývaly peníze. Když už se někde nějaké finance objevily, často skončily v kapsách “šikovných” zastupitelů.

Bohatší lidé navíc houfně přesedali do vlastních automobilů, na které konečně nemuseli čekat desítky let, čímž se v MHD zásadně změnil poměr platících cestujících a těch, jejichž cestu musely municipality dotovat (děti, důchodci, sociálně slabí). Nedostatek peněz vedl k zanedbávání údržby a ke škrtům v jízdních řádech, takže ačkoli jezdilo v absolutních číslech o něco méně lidí, vozy byly přecpanější a mnohdy neodvezly všechny zájemce o přepravu. Rychle chátrala i podpůrná infrastruktura – zastávky, nádraží, terminály a depa. Situace se zdála být neudržitelná a neřešitelná. 

Problém se však jako zázrakem vyřešil sám. Tedy – zpočátku to tak vypadalo. Díry na trhu se chytli podnikaví lidé, kteří zakoupili mikrobusy – takové, na jejichž řízení stačil obyčejný řidičák – a začali jezdit po trasách autobusů. Zpočátku vykrývali doby, kdy MHD nejezdila v dostatečných intervalech, a fungovali jako jakési doplnění sítě hromadné dopravy. Vstup do nově vzniknuvšího podnikatelského odvětví byl velice snadný – stačila jen prosklená dodávka (většinou GAZ GAZelle) na lidi a kus kartonu, na který se napsalo číslo linky. Maršutky, jak se těmto vozítkům začalo říkat, se těšily značné oblibě a všechno vypadalo na první pohled sluníčkově. MHD vykrývala, na co stačily omezené prostředky, a zbytek si rozdělili podnikatelé s mikrobusy.

Jenže v postsověstkém prostoru to nebylo s pracovními pozicemi úplně růžové a zájemců o lukrativní job maršutkáře bylo o dost víc, než chybějících autobusových spojení. Brzy se tak soukromé dodávky začaly objevovat i na linkách, které ještě obsluhovaly městy zřizované linky. A cestujícím to rozhodně nevadilo – naopak. Rádi přesedli z pomalých zastaralých a přeplněných autobusů do agilních pohodlných dodávek, které navíc jezdily v mnohem příznivějších intervalech. To, že jízdné stálo o zhruba dvacet někdy i třicet procent víc, jim za tento komfort stálo.

Netrvalo tedy dlouho a města se ve dne i v noci hemžila dodávkami, do kterých na zastávkách nastupovaly hloučky lidí. Maximální obsaditelnost aut nikdo moc neřešil, naopak hodně záleželo na rychlosti, kterou se vozy dostaly do cíle. Pokud jste někdy viděli nějakou dashcam kompilaci z východu, asi si umíte představit, že nešlo zrovna o bezpečný způsob dopravy. Řidiči maršutek se začali různě paktovat ve spolcích, které se vzájemně neměly moc rády, takže jsou zadokumentované i nějaké ty sabotáže cizích aut nebo jejich zapalování. 

Z autobusů a tramvají zatím prakticky zmizela střední třída a zbyli tu jen důchodci, sociálně slabí a občas nějaké děti. Skupiny obyvatel, jimž dopravu dotovala samospráva. S úbytkem peněz pak dále klesala úroveň služeb, nezbývalo na údržbu infrastruktury i vozů, které se potýkaly s častými poruchami, kvůli čemuž odcházeli i poslední platící cestující. Hromadná doprava se stala rajonem bezdomovců a těch nejchudších. Spirála, ze které prakticky nebylo úniku. Jen v Rusku bylo za dvacet let od pádu SSSR definitivně zrušeno šestnáct trolejbusových a deset tramvajových sítí v různých městech. Mnohde dodnes stojí sloupy a v asfaltu najdete koleje, ale městům zkrátka nezbývají peníze na to, aby na ně vyslaly nějaké vozy. Nejvíce je to patrné ve Voroněži, kde ještě v roce 1990 obsluhovalo na 300 tramvají celkem třiadvacet linek. Jezdilo tu také několik desítek trolejbusů. Nyní tu kromě maršutek přežívá jen několik městských autobusů. Možná si vzpomenete na virální videa z různých koutů Ruska a Ukrajiny, kde se orezlé tramvaje T3 kolébají na komicky zvlněných kolejích. To je bohužel až na ta největší města vcelku věrný obraz stavu veřejné dopravy zřizované municipalitami. 

A možná si teď říkáte, že přece o nic nejde. Zastaralé a předražené sítě MHD nahradily agilní levné mikrobusy a život jde dál. Všichni jsou přeci spokojení, ne? No… ne tak docela. Řidiči maršutek brzy zjistili, že na některých linkách v lukrativních časech mohou účtovat o dost vyšší jízdné než jinde. Brzy se tak stáhli z míst, kde prapůvodně začínali, totiž z předměstí a málo vytížených tras, do center měst a na nejžádanější cesty. Navíc jen v ty nejlepší časy. Výsledkem tak bývají ranní a odpolední zácpy, kdy za sebou stojí kolony žlutých a bílých dodávek, které se snaží se vzájemně nějak předjet, ale ve finále se nikdo rychle nedostane nikam. Chudší lokality jsou většinou úplně bez hromadné dopravy, což vede k jejich dalšímu úpadku. Pracující lidé se odsud stěhují pryč, zůstávají jen důchodci a sociálně slabí bez vlastních aut izolovaní od okolního světa. 

Děti do škol nakonec většinou vozí rodiče, pokud mají vlastní auto, protože cesta maršutkou v ranní špičce je docela adrenalinová záležitost a těch pár zbylých autobusů plných bezdomovců také není ideální řešení. Ratolesti z chudých rodin většinou musí po svých, což vzhledem k urbanisticky nesmyslnému členění sovětských měst znamená dlouhé pěší přesuny ze sídlišť k centrům měst. 

Jak z toho ven? Cesta je jediná, celkem úspěšně se daří třeba Petrohradu nebo před válkou v ukrajinském Charkovu – nalít do hromadné dopravy spoustu peněz, zmodernizovat ji, poskytnout cestujícím moderní čisté vozy, které jezdí za rozumnou cenu v dostatečných intervalech, a to celé ještě ideálně o kus levněji, než na kolik vyjde cesta maršutkou. Tím se oprýskané mikrobusy povedlo celkem úspěšně vytlačit zpět, kde začínaly – na málo lukrativní trasy, kde jezdí pár lidí denně. 

Až si zas příště budete v diskuzi pod článkem o tom, kolik stovek milionů sežere provozování MHD, číst takové ty výkřiky, že by si na sebe měly tramvaje, autobusy a další dopravní prostředky přece vydělat samy a že je dotování MHD socialistický přežitek, vzpomeňte si na oprýskané žluté GAZelly a rozmlácené ruské tramvaje.  Myslím, že za to, že se těmhle orientálním výjevům u nás vyhneme, ty miliony z veřejných rozpočtů rozhodně stojí.