Plug-in od koncernu VW v druhé generaci: 100 km dojezd, rychlonabíjení a bezproblémový servis

Elektrifikace osobní automobilové dopravy je jednoznačně tématem tohoto desetiletí. Vždyť už v roce 2035 by (zatím!) měla všechna nově prodávaná vozidla využívat k pohonu právě a pouze elektřinu. Někteří tvrdí, že tou dobou už bude zákaz prodeje nových spalovacích vozů vlastně zbytečný, protože se elektřina prosadí dříve, jiní mu zas „dávají rok, maximálně dva“, než se někdo probudí a ten nesmysl zakáže.

Trochu ve stínu čistých elektromobilů ale zůstává fakt, že i ostatní druhy pohonu stále procházejí vývojem. Nedávno jsem se o tom mohl přesvědčit na podrobné technické prezentaci koncernu Volkswagen, která byla zaměřena na jeho plug-in hybridní systém. Ten právě nastupuje na trhy ve své druhé generaci a třeba u domácí Škody ho můžeme najít zatím v novém Superbu a Kodiaqu. Ve Volkswagenu jej mají (nebo brzy dostanou) modely Golf, Passat, Tiguan, Tayron, Caddy nebo nový Multivan (ten jako jediný dostane i verzi 4x4).

Osobně mám plug-in hybridní systém moc rád. Vždyť už také sedmým rokem (to to letí) provozuji právě tento typ pohonu ve svém Volvu, které na přelomu roku oslavilo už dvanácté narozeniny. Konkrétně Volvo se řadí k prvním průkopníkům PHEV. Líbí se mi, že pánové ze Švédska, i když nemohli přebírat zkušenosti jiných, nastavili už tuto první verzi opravdu výborně a mnohé jiné značky (třeba ty korejské) by si z ní mohly vzít příklad i dnes.

Jenže doba zkoumání novinky skončila. Většina značek už nějaký systém dobíjecího hybridu má, mohla na něm ladit chyby a taky zjišťovat od zákazníků jejich požadavky. Nově tak začnou přicházet druhé generace pohonu právě tak, jak to vidíme u Volkswagenu, a ty posouvají PHEV zase na další level.

Jaké jsou tedy největší novinky „nového“ plug-inu? Jistě to bude v první řadě až dvounásobný dojezd oproti původní verzi. Nově vozidla ujedou kolem jedné stovky čistě elektrických kilometrů (hodnota se může lehce lišit podle velikosti auta). Už původních 50 kilometrů nebylo vůbec špatných a většině obyvatel měst to bohatě stačilo, jenže když někdo bydlel trochu dál za městem a navíc cestoval část trasy po dálnici, měla baterie co dělat. Nově si s dojezdem nemusí lámat hlavu mnohem větší procentu majitelů a ti, kteří jezdí výrazně dál, ještě zlepší poměr jízdy na elektřinu proti spalovacímu motoru.

Druhou obrovskou změnou je možnost násobně rychlejšího nabíjení. Nově baterii nemusíme na cestách nabíjet jen přes pomalé AC, což trvalo hodiny, a tak to u dálnice stejně nikdo nedělal. Nyní je možnost nabíjet i na DC nabíjecích stanicích, a to až do rychlosti 50 kW. Vzhledem k tomu, že má baterie využitelnou kapacitu 20 kWh (brutto 25,7 kWh), trvá takové nabití do 80 % dost pod půl hodiny. Už se vyplatí při přestávce na občerstvení nechat auto stát u nabíjecí stanice a pak pokračovat dalších mnoho desítek kilometrů elektricky. Přesto by měl majitel pamatovat na ideální poměr nabíjení 1:3, tedy na jedno rychlonabíjení nabíjet třikrát pomalu na AC. Tím dopřeje baterii ideální podmínky pro dlouhou životnost a pomalou degradaci.

Samozřejmě nezůstalo jen u nové elektrické části, ale zlepšila se i spalovací jednotka. Motor 1.5 TSI vycházející z řady EA211 je ve verzi se zkratkou EVO a nese kódové označení DGEA. Výkon 85 kW a točivý moment 250 Nm zůstávají nezměněny, ale jednotka pracující v Millerově cyklu má zas o něco nižší vnitřní tření a tím i vyšší účinnost, prý dost přesahující 40 %. Aby tomu tak bylo, je povrch válců potažen plazmou a broušen tzv. brýlováním. Písty -a především pak nejnamáhanější první pístní a třetí kroužek – mají zvýšenou odolnost, výfukové ventily jsou plněné sodíkem pro lepší odvod tepla a horní pánev ojničního ložiska je vyrobena hned ze tří materiálů pro vyšší ochranu proti opotřebení.

Velkou výzvu elektrifikovaných pohonů představuje chlazení a i tady se udál obrovský mezigenerační skok kupředu. Potíž PHEV systému tkví v tom, že každý z okruhů (jeden pro spalovací jednotku a jeden pro baterii) si žádá velmi odlišnou teplotu chladicí kapaliny. Ta kolem motoru může běžně dosahovat hodnot i kolem sta stupňů (nejčastěji tedy pár stupňů pod), baterie má nejraději něco mezi 20 a 30 stupni. To je obrovský rozdíl, který ve Volkswagenu vyřešili jednoduše instalací dvou chladících okruhů. Ten nový, určený pro baterii, dostal malý chladič, který se nachází za maskou vozu před tím velkým, určeným pro motor. Auto tak má dva nezávislé okruhy a termostaty, které hlídají, aby každá část auta měla přesně ty hodnoty, které potřebuje.

Změn doznala také převodovka DQ400e-6F evo, do které je integrován elektromotor. Samotná skříň, jak je z názvu patrné, obsahuje 6 rychlostních stupňů pro jízdu vpřed, přičemž když se jede na elektřinu, nechá zařazenou trojku (velmi zjednodušeně vyjádřeno). Ač by se převodovka dala označit jako dvouspojková, obsahuje spojky hned tři – ta třetí totiž odpojuje a připojuje elektromotor od spalovacího motoru. Skříň nyní váží nemalých 114 kg a obsahuje 7,5 litru oleje se servisním intervalem výměny po 60 tisících kilometrech. Ač se zvenčí zdá skříň dost podobná té předchozí, vnitřek doznal nemalých změn, ať už z hlediska vnitřního tření nebo chlazení. Zajímá vás integrovaný elektromotor VX54? Jde o synchronní motor s permanentním magnetem, jenž umí dát až 85 kW výkonu při 2500 – 4500 otáčkách za minutu (maximum je 7 tisíc) a 330 Nm točivého momentu

To je zhruba vše z největších inovací, kterých si zákazník všimne hned. Rozhodně to ale neznamená, že by byli ve Volkswagenu u konce. Možná tím nejlepším vylepšením totiž je, že se zapracovalo hlavně na servisovatelnosti celého systému. Ta dříve mohla představovat problém, protože u některých specifických závad bylo nutné (i třeba kvůli malému ložisku) měnit kompletní a zbytečně drahý díl. Tato lapálie už patří minulosti, servis nyní umí objednat prakticky všechny komponenty a hlavně ke každé součástce existuje i servisní návod. Ano, týká se to i samotné baterie, která se skládá ze čtyř samostatných modulů s celkem 96 články a celá váží 171 kg. Servisovatelnost můžeme demonstrovat třeba i na přesunutí hlavní pojistky baterie na vnější stranu obalu, takže kvůli její výměně, která byla dříve prakticky nemožná, už není potřeba baterii rozebírat. Podobně to vypadá i u dalších pojistek systému, které jsou občas integrované již do konektoru v kabelovém svazku, což je samozřejmě násobně jednodušší vyměnit.

Po pár hodinách nabitých informacemi, výkresy, různými řezy motorů i baterií a dalších zajímavých obrázků přednáška končí. Musím především ocenit styl školitele, který mezi záplavu čísel a dat ve správnou chvíli hodil i pár fórů. Především si ale odnáším přesvědčení, že nyní může mnohem větší část majitelů fungovat na čistě elektrickém dojezdu, rychle nabíjet a v případě poruchy nečekat na své auto neúměrně dlouhou dobu.