načítám data...

Nejpozoruhodnější způsoby řazení

Převodovka patří ke spalovacímu motoru od nepaměti, to ale neznamená, že jsou všechny stejné. Někdy konstruktéři vymysleli pěknou divočinu.

zobrazit celou galeriiFoto: Foto: Lenco

Udržování optimálních otáček motoru je problém, který uspokojivě řeší až elektromobily. U spalovacích motorů je rozsah použitelných otáček značně omezený a navíc se i v jeho průběhu mění výkonové parametry. Jediným řešením tak je opatřit automobil součástí, která pomůže regulovat otáčky motoru ve vztahu k rychlosti otáčení kol. Tou součástí je převodovka.

Až potud je to jasné a platí to vlastně pro všechna auta se spalovacím motorem obecně. Když ale přijde na způsob provedení, tady už se cesty jednotlivých konstrukčních týmů rozcházejí. Obecně jsou známy dva základní přístupy k věci. Automatická převodovka využívající planetové soukolí a hydrodynamický měnič točivého momentu a potom klasická manuální převodovka s třecí spojkou. 

Foto: Ferrari

Možností a kombinací je však daleko více. Každá varianta má totiž své kladné i záporné vlastnosti. Třeba takový hydrodynamický měnič – je nedostižně hladký a umožňuje sametové řazení i pod plynem, daní za to jsou však nemalé ztráty energie. Aby k nim nedocházelo, přešla celá řada výrobců na převodovky s jednou či rovnou dvěma třecími spojkami a pro lepší uživatelský komfort je osadila robotickým ovládáním. To jsou ty slavné převodovky DSG. Dokonalosti ale nedosáhl nikdo. 

A samotnou konstrukční podstatou převodovky to zdaleka nekončí. Ještě je třeba vymyslet, jak bude řidič volbu převodů ovládat. I tady existuje určitý koncenzus, avšak to neznamená, že neexistují výjimky. Některé z nich jsou docela zajímavý bizár. A právě na ně se dnes podíváme.

 

Citroën GS 

Značka Citroën nikdy neměla problém s odvahou dělat věci jinak, tak nějak po svém. Tento přístup se týkal i samotných převodovek. Už ve dvacátých letech experimentovali zdejší konstruktéři s převodovkou s dvojicí třecích spojek ne nepodobnou pozdějším skříním DSG. Později se zde pracovalo s odstředivou spojkou pro 2CV a dnes již legendárním poloautomatem v modelu DS. 

Foto: Citroën

Princip byl takový, že řazení zůstávalo v gesci řidiče, avšak ovládání spojky zajišťoval automobil sám, jakmile ucítil ruku na řadící páce. Tato myšlenka byla dál rozvíjena i pro pozdější model GS, avšak tentokrát na ni šli konstruktéři opačně. Ta věc se jmenovala C-Matic. Z pohledu řidiče zůstalo všechno stejné, pedály byly jen dva, ale řadit se muselo ručně.

Foto: Citroën

Z konstrukčního hlediska byla ale celá věc trochu jinak. Místo spojky tu byl hydrodynamický měnič, jen řazení samotné bylo ruční. Nic ale nebylo tak jednoduché, i zde bylo potřeba umístit do řadící páky spínač, který dával povel elektroventilu v měniči, aby bylo řazení hladší. Zajímavé technické řešení se ale nakonec příliš neujalo a bylo nahrazeno konvenčním automatem ZF. 

 

Alfa Romeo 156

Když se mluví o převodovkách v Alfě Romeo 156, všem nadšencům znalým věci se v hlavě ihned rozsvítí nápis Selespeed. To byl onen slavný robotizovaný manuál, nabízený pro dvoulitrový zážehový Twin Spark jako alternativa k manuální převodovce. Alfa Romeo se zde pokusila propojit pohodlí automatu s výkony manuálu. Někteří Selespeed nenávidí, jiní milují, všichni na něj mají názor. Na jednu stranu jste si v takovém voze mohli skutečně užít plný výkon charakterního motoru a navíc ‘řazení jako ve formuli’, na druhou stranu ale třeba jemné manévrování v kopci bylo se Selespeedem trošičku krkolomné.

Foto: Alfa Romeo

Já dnes ale nechci mluvit o Selespeedu. Pro Alfu Romeo 156 byla totiž v nabídce ještě jedna autoamtická převodovka, kterou výrobce označoval názvem Q-System. Základem byla čtyřstupňová automatická převodovka Aisin konvenční konstrukce, která však již v té době nabízela možnost manuálního řazení. To byl tenkrát hit, každý toužil po ‘tiptronicu’, jak tomuto systému říkalo Audi. Móda to byla taková, že Mercedes své převodovky dokonce osazoval voliči s fejkovým ‘tiptronicem’. Na kulise byly polohy + a - naznačující manuální volbu stupňů, ve skutečnosti však tato volba pouze omezovala řazení vyšších převodů, jak tomu bylo u starších skříní.

Foto: Alfa Romeo

Alfa Romeo tedy stejně jako sesterská Lancia díky skříni Aisin umožňovala skutečnou manuální volbu převodového stupně, to by ale samo o sobě nebylo dost. Konstruktéři se proto rozhodli dát řidiči nejen možnost volit si převod, ale skutečně řadit. Nebyly tu tak žádné polohy + a -, Q-System měl kulisu řadící páky s plnohodnotným ‘háčkem’ pro všechny čtyři stupně. A k tomu tu byl ještě obligátní sportovní a zimní režim. Převodovka se nabízela výhradně pro šestiválec ‘Busso’ 2.5 litru jako alternativa k manuálu a narazit dnes na nějaký kus je velká vzácnost, což je trochu škoda. Jasně, byla to úplná blbost, ale krásná…


 

Mercedes-Benz CLK GTR

Úplná blbost byla i převodovka, kterou Mercedes instaloval do svého závoďáku CLK GTR. Tohle auto bylo homologačním speciálem – jak asi víte, pravidla závodů cestovních aut říkají, že do závodu nemůže být nasazen automobil, který nemá svůj základ v běžném silničním autě. Tedy to slovo ‘běžném’ tam pochopitelně není, protože tím by byla auta jako CLK GTR ihned vyřazena. 

Foto: Mercedes-Benz

Narozdíl od Porsche GT1, které sdílelo části konstrukce s modely 911, CLK GTR si z modelu CLK bere jen světla a jméno, jinak jde o zcela svébytný automobil. Pochopitelně. A jako závodní auto je CLK GTR nesmírně efektivní stroj. Dokonce tak efektivní, že způsobil úlpné zastavení kategorie GT1. Mercedesy byly tak rychlé a nedostižné, že se do sezóny 1999 už prostě nikdo jiný nepřihlásil.

Foto: Mercedes-Benz

Jak už jsem zmínil, abyste mohli s autem jako CLK GTR závodit, musíte vyrobit i pár kusů pro silniční provoz. A to se samozřejmě také stalo, ačkoli u tohoto auta je snad víc než kdy předtím i potom jasné, že jde jen o nutné zlo. CLK GTR je prostě závoďák. A to se týká i převodovky. Už jsme tu zmínili Selespeed Alfy Romeo, který vychází z podobné převodovky z dílen Ferrari. Pro rodinná či městská auta asi není úplně ideální, ale pro závoďák je nesmírně efektivní. 

Foto: Mercedes-Benz

Pokud komfort není vaší prioritou, může tam automatická spojka sázet převody s kadencí kulometu a pilot přitom nemusí sundavat ruce z volantu. V Mercedesu na to ale šli trochu jinak. I zde najdete pádla pod volantem, která slouží k řazení, na středovém tunelu zůstala jen prapodivná koule, za kterou když vezmete, můžete zařadit zpětný chod. Zároveň tu ale zůstávají tři pedály. A to je prostě divné. 

Foto: Mercedes-Benz

Řazení probíhá tak, že vyšlápnete spojku, pádlem zvolíte vyšší nebo nižší stupeň a jakmile je zařazen, spojku zase pouštíte. Jako u manuálu, jen bez té mechanické vazby na řadící páku a zařazený stupeň. Osobní zkušenost s tímto systémem ani s CLK GTR bohužel nemám, ale jako ideální řešení to na mě úplně nepůsobí.

 

Honda Civic

Velmi zajímavou převodovku najdete v současné Hondě Civic. Nebo vlastně nenajdete, ale o to je to zajímavější. Honda představila současnou generaci Civicu jako hybrid. Narozdíl od většiny výrobců na to ale šla trochu jinak. Místo toho, aby se tu spalovací a elektrický motor vzájemně doplňovaly, konstruktéři Hondy jim rozdělili role. Elektromotor auto pohání, spalovací motor pro něj vyrábí elektřinu. 

Foto: Autíčkář.cz

Je to chytré řešení, odpadá tím spousta problémů se synchronizací obou jednotek a také potřeba regulovat otáčky spalovacího motoru převodovkou. Honda pro zefektivnění celé věci nakonec do auta jednostupňovou převodovku ke spalovacímu motoru přecijen přidala jako jakýsi overdrive, ale to není podstatné.

Foto: Autíčkář.cz

Civic totiž, přestože reálně nemá čím, řadí. Konstruktéři si totiž z celým systémem vyhráli a lhostejný jim nezůstal ani projev pohonného ústrojí. Prostě bez odřazování vytočeného hondího motoru při akceleraci to není kompletní zážitek. A protože ten motor jen vyrábí elektřinu, která se ukládá do baterie, může si vlastně s otáčkami tak trochu hrát. Proč by ne.

Díky tomu tu máme vlastně onen tak dlouho hledaný ideál. Honda zrychluje na elektřinu, tedy naprosto hladce bez řazení, motor k tomu ale dodává zvukovou kulisu, která nejen není protivná (jako třeba u bezstupňových převodovek CVT), ale je dokoce vysloveně příjemná. Nejlepší převodovku má auto bez převodovky.

 

Mitsubishi Mirage

V sedmdesátých letech představilo Mitsubishi pro svůj kompaktní model Mirage převodovku Super Shift. Na ní vlastně není nic až tak pozoruhodného, kdyby nebyla umístěna právě v kompaktním modelu Mirage. 

Foto: Mitsubishi

Základem systému Super Shift je běžná čtyřstupňová manuální převodovka, vedle její páky je však v interiéru ještě jedna páka. V zásadě se jedná o věc naprosto běžnou v terénních vozech, Mirage má prostě redukci.

Foto: Mitsubishi

Zde ale změna stálého převodu neslouží k překonávání náročných překážek, v Mirage jste se prostě mohli rozhodnout, zda dnes chcete spíš komfortní a ekonomickou dlouhou nebo naopak sportovní krátkou převodovku. To nebyl vůbec špatný nápad.

 

Lenco

A tohle je vůbec nejkrásnější věc. Společnost Lenco Racing již dlouhá léta staví specifické závodní převodovky. Jejich revírem jsou závody ve sprintu a jejich ovládání je vražedné. Základem je jednoduché planetové soukolí s vlastní ovládací pákou.

Foto: Lenco Racing

Tato planetová soukolí se řadí modulárně za sebe, postavit tak lze převodovku s prakticky libovolným počtem převodů. Každé planetové soukolí má vlastní páku. A tak můžete mít ve svém dragsteru tři, ale i čtyři nebo klidně i šest řadících pák. 

Foto: Lenco Racing

Zní to šíleně, vypadá to ještě šíleněji, ale je v tom určitá logika a protže taková převodovka může řadit i pod plným zatížením, na dráze vás nikdo nedostihne.

 

To byl můj výběr převodovkových bizárů. Máte vlastní tip na pozoruhodné způsoby řazení? Pochopil někdo z vás systém, kterým Tesla sama rozhoduje, zda pojede vpřed či vzad? Nechcete mi někdo alespoň na chvilku půjčit Alfu Romeo s převodovkou Q-System? Napište nám do komentářů!

 

Nelíbí se Vám reklamy, ale líbí se vám články?
Podpořte nás, pořiďte si VIP členství a užijte si autíčkáře bez reklam.


Mohlo by Vás také zajímat

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Sc
Sch
28. října 2023, 08:29
0

Technicky pozoruhodné navíc efektivní řešení je planetova převodovka u hybridních Toyot. Jen Inženýrům Toyoty trvalo 20 let, než zjistili, že řidičovo ucho chce slyšet při akceleraci změnu otáček.

reagovat
MB
MBMB
28. října 2023, 09:47
1

To mě právě vždycky zajímalo, jestli to chce slyšet nějak přirozeně z podstaty, nebo jen ze zvyku a z toho, že už má zažité nějaké zvukové asociace.
Týká se to simulace stupňů u CVT, nebo toho sériového hybridu u Hondy. A Ioniq 5 N teď přišel se simulací řazení i u elektromobilu, kdy to dělá zvuk a při "přeřazení" se na okamžik vypne motor, aby to cuklo. Přičemž všechny tyhle systémy ten pohon dělají objektivně horší a jen kvůli tomu, aby to dělalo stejný zvuk jako spalovací auto s vícestupňovou převodovkou.

kotzitzaq
28. října 2023, 12:11
1

Myslím, že to bude spíš jen o tom zvyku a pokud někdo nemá o auta zájem, tak mu to může i vyhovovat. Mám aktuální domácí zkušenost - vybírali jsme pro ženu nový hatchback nižší střední v automatu a ze všech aut to vyhrála hybridní Corolla, protože se ji líbilo, jak pořád jede, “neřadí” a nevytáčí se úplně nahoru motor. Byla auta, která se ji líbila více, ale nakonec chtěla projev Toyoty. Já osobně mám radši “klasiku”, ale někomu to prostě vyhovovat může.

MB
MBMB
28. října 2023, 16:08
1

Bez prožití nějaké alternativní historie se to asi s určitostí nedozvíme, ale taky se spíše přikláním ke zvyku. Dokážu si určitě představit, že kdybychom odjakživa jezdili s CVT, tak bychom byli zvyklí, že to řve jednoduše podle toho, jak moc šlapu na plyn, což je taky celkem přirozená asociace. A že by nám naopak přišlo divné, že auto při jízdě skokově mění otáčky (a zvuk) a u toho cuká.

HandyMan
29. října 2023, 20:33
0

Podle mé zkušenosti jde o zvyk, resp. o míru rigidity v každém z nás. Já střídám dojsdpojkový automat v mém autě s manželčiným CVT. (Jatco JF015E) CVT umí "virtuální stupně", když se víc šlape na plyn, ale když jede řidič rozumně, tak při lehčí akceleraci drží otáčky u maxima točivého momentu, při jízdě konstantní rychlostí srží otáčky co nejníž. Můj mozek to registroval pár týdnů po koupi auta "že je něco při akceleraci jinak", dnes už si toho stěží všimnu a připadá mi akcelerace bez změny zvukové kulisy normální. Takhle to prostě je, kryž s tím jedete tak, jak to inženýři zamýšleli.

MB
MBMB
30. října 2023, 08:27
0

Naštěstí ty virtuální stupně se týkají zpravidla jen toho plného plynu, což člověk moc často nedělá. Jinak by ta CVT předovka ztratila význam úplně, kdyby simulovala stupně všude.
Celkem by mě zajímalo, nakolik na to měli vliv novináři. Spousta z nich se ráda sveze rychle, mají rádi ten zvuk motoru vytáčejícího se k omezovači, pak dostanou na týden auto s CVT a do všech testů píšou dojmologie typu, že to řve a nejede jen proto, že z toho zvuku nemají ten stejný dojem, jak to zrychluje.

HandyMan
31. října 2023, 10:52
1

Ano, přesně tak. O zkušenostach z ježdění s foukaným litrovým tříválcem s CVT jsem psal tady: https://dfens-cz.com/zivot-s-litrem-v-automatu/ a dostalo se mi od diskutujících místy pěkné čočky. CVT má specifický projev a pokud máš pod kapotou "jen" litr, je vhodné lehce přizpůsobit jízdní styl a nechat převodovku dělat svoji práci kolem maxima točivého momentu (u manželčina Sandera je maximum 2100 ot./min. a převodovka má nejraději rozsah 1500 - 2500 ot.) Dá se jezdit plynule, relativně svižně a s dobrou spotřebou. Třeba na dálnici točí CVT jen 2500 ot., zatímco manuál už 3000 ot. Ale když za volant sedne novinářsské "poleno", zvyklé na auta v top specifikaci, tak má problém. Že motorističtí novináři moc plynule ani úsporně jezdit neumí, to jsem si ověřil na několika ročnících Škoda EconomyRunu, kde novináři měli zvláštní kategorii. Sice měli nevýhodu, že dostávali fabrická novinářskíá auta (nacpaná výbavou a málo zajetá), ale i tak byl rozdíl ve výsledcích "o galaxii".

Michal88
02. listopadu 2023, 17:41
0

Docela se divím tomu, že CVT simuluje převodové stupně v plném knedlíku a při komfortu ne... Co máme CVT v Corolle sedan 1.6 VVT-i 2017, tak tam právě při běžném zrychlování to simuluje převodové stupně (plus to samozřejmě ještě pomáhá převodovkou a když pošlu plyn na podlahu, vyletí otáčky do bezvědomí a převodovka jen mění převod.

MB
MBMB
02. listopadu 2023, 18:12
0

Nemám to kompletně zmapované, ale co útržkovitě vím, tak ta logika záleží pochopitelně na výrobci a na jízdním režimu/režimu převodovky, pokud tam ta volba je. Nejlepší akcelerace člověk pochopitelně dosáhne s motorem na maximu výkonu, tj. typicky prakticky v omezovači a jen plynulou změnou převodu. Takže někdy tam je tato logika, kdy řidič evidentně chce maximální akceleraci, tak mu ji to auto dá. A jindy se to interpretuje tak, že za volantem je zrovna petrolhead, který chce jet sportovně, tak mu to dá tu emoci řazení, kterou řada z nich vyžaduje.

PepaSFI
28. října 2023, 18:28
1

už někdy v 80. letech dělal FIAT bezestupňový variátor Selecta, dokonce i do nejnižších lidovek Panda a Uno. Bohužel zřejmě invence předběhla technické možnosti té doby a nemělo to moc dobrou pověst.
Automatickou spojku měl Trabant, říkali tomu Hycomat. Převodovka klasická manuální řaděná deštníkem, spojka taky normální ale doplněná pružinou která působila proti a držela spojku "sešlápnutou" tedy rozepnutou. Zapínal ji hydraulický válec ovládaný zvýšením otáček při rozjezdu a při jízdě spínačem v rukojeti řadící páky.
Z dnešního pohledu je velikej bizár obyčejná nesynchronizovaná převodovka, řadění s meziplynem a dvojšlapem spojky.

reagovat
bkralik
30. října 2023, 07:59
0

U těch variátorů je zajímavé to, že narozdíl od "klasického" variátoru, kde je použitý gumový řemen, tak tyhle "automobilní" variátory mají často kovový "řetěz", který funguje jako tlačný!

mariov8
29. října 2023, 01:41
1

Měničový plánetový automat s řízeným přemosťováním měničem točivého momentu je dneska technický top. Hladký, jemně a rychle řadí jakýkoliv z 9ti kvaltů a umí odstranit neefektivní prokluz, když už je vůz rozjetý. Před barákem mám teď dvouspojku. Na dvouspojku je Getrag 7DCT300 výborné zařízení, ale... ale příště raději manuál, když už ne planétový měničový hydromechanický automat.

reagovat
Trinom
03. listopadu 2023, 09:04
0

Tak on lockup taky není nic nového. V sérii to měly už auta na pomezí 80's a 90's. A ano, dokáže to pomoct výrazně.



Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Chevrolet CK1500 Cheyenne 1989
Chevrolet CK1500 Cheyenne

1989 rok výroby
150 koní výkon
5 000 ccm objem

GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB 1997
GMC Sierra 1500 4x4 TRUCK V8 KING CAB

1997 rok výroby
350 koní výkon
5 733 ccm objem

Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ  2004
Škoda Octavia AUTOMAT,NOVÁ STK,SERVISKA, CZ

2004 rok výroby
147 koní výkon
1 800 ccm objem

Ford Expedition EL Limited 2013
Ford Expedition EL Limited

2013 rok výroby
305 koní výkon
5 400 ccm objem