Muzeum Mazd podivných i úžasných

Stojím v překrásně opravené budově bývalého tramvajového depa v Augsburgu. Místnost je plná aut – některá jsou povědomá, jiná se od těch známých liší drobnými detaily. A některá jsou úplně podivná. Říkám si, že tohle je místo, kde bych mohl najít i svou nejoblíbenější podivnost. Už se chci pana Walter Freye, který nás muzeem provází, zeptat, když tu věc uvidím. Fakt ho tady má. Ten člověk má doopravdy Roadpacera!

Když se naše prohlídka dostane k tomuto americky vyhlížejícímu japonskému sedanu s australskými kořeny, svěřuji se panu Freyovi se svým nadšením z toho, že Roadpacer vážně má. Starý pán vesele odpovídá “Nemá snad každý Roadpacera?” a přitakává, když tento vůz označuji za “nejvelkolepěji pitomou myšlenku v historii automobilismu”.

Podivnost Roadpaceru tak nějak vystihuje ducha tohoto místa. Vznikl, když Mazda v 70. letech potřebovala luxusní limuzínu, která by konkurovala modelům jako Toyota Century nebo Nissan President, ale nic takového nevyráběla. Nechala si tedy od australské odnože koncernu General Motors, automobilky Holden, dodávat sedany Premier. To mohlo znít jako docela dobrý nápad a konkurenčnímu Isuzu to docela slušně fungovalo s modelem Statesman.

Jenomže Mazda z Premieru chtěla udělat “svoje” auto. Takže japonští inženýři přidali spoustu výbavy, včetně automatického centrálního zamykání, sterea s mikrofonem pro diktování a ovládáním ze zadních sedadel nebo za příplatek i ledničky. A také si velký Holden objednali bez motoru, který nahradili svým oblíbencem – Wankelovým rotačním motorem. Kvůli jeho efektivitě byl výsledný stroj označen Roadpacer AP, kde AP znamenalo “anti polution”, tedy “proti znečištění”. Škoda jen, že Wankel o výkonu 136 koní byl při snaze rozhýbat víc než pětimetrový sedan všechno, jen ne ekologický. Průměrná spotřeba se prý pohybovala kolem 25 litrů, což potvrzuje i pan Frey.

Je vidět, že tu nemáme nějakého zavilého, fanatického příznivce značky, kterou prodává. Pan Frey očividně moc dobře ví, že některé kroky v historii jeho oblíbené automobilky (a zdroje obživy) nebyly zcela geniální. Ale obdivuje automobilku i s jejími zvláštnostmi a podivnými rozhodnutími. Chápu to. Když vidím zdejší kolekci podivností, šíleností i velkých úspěchů, mám Mazdu také zase o něco radši.

Jakou jinou automobilku by napadlo vyrobit třeba autobus s Wankelovým motorem? Předpokládám, že asi žádnou – a i Mazda brzy zjistila, že to nebyl vlastně tak docela geniální nápad, neboť Wankelův motor se svou točivou charakteristikou a skromným točivým momentem je pro pohyb velkého a těžkého předmětu poněkud suboptimální volbu. Pan Frey ale svůj autobus, který je pravděpodobně jediným z nějakých 40 vyrobených kusů, který se dochával v originálním stavu, prostě miluje. A hned nám vypráví historku o tom, jak s ním projížděl jakýmsi alpským průsmykem. Udivuje mě samotný fakt, že se tam tahle věc dokázala vyškrábat. Náš průvodce ale přidává vítězství nad policií, která se ho snažila přesvědčit, že jeho stroj by měl platit mýtné za autobus. Přitom dle všech podstatných rozměrů a parametrů je to přece osobní automobil.

Pan Frey má historky k většině svých aut. O tom, jak Mazda přešla od výroby tříkolek k osobním autům, jak těžké byly její začátky a jak skromná musela auta pro japonský trh být, aby byla dostupná a splnila přísné požadavky na rozměry (malá auta, tzv. kei cars, platila nižší daně).

U repliky závodní Mazdy RX-7, pro mnohé asi nejpůsobivějšího auta “na place” jen podotýká, že tohle auto má vlastně víceméně proto, že se líbí mladým návštěvníkům muzea, a utrácet za originální závoďák by mu nedávalo smysl. Je vidět, že má raději ta “divnější” auta, jako třeba růžovou nákladní tříkolku, se kterou prý občas skutečně jezdí, když není zrovna součástí muzea (v expozici je vždy zhruba 50 ze 120 exponátů jeho sbírky).

Procházíme kolem řady rodinných aut, na kterých je krásně vidět, jak se japonské vozy postupně zvětšovaly a přibližovaly těm evropským – nebo, pokud jde o design, spíše americkým. Od maličkých vozítek jako Mazda Carol se dostáváme k rodinným kombíkům ze sedmdesátých let, které vypadají jako zmenšené “ameriky”. Zvláště okouzlující je Mazda Luce, navržená Bertonem, a samozřejmě kupé RX-3 s rotačním motorem.

Od okázalých tvarů let sedmdesátých přecházíme ke střízlivým, ekonomickým a efektivním osmdesátkám. Ty zastupuje i zelená 323 s podpisy tuctů lidí z japonské části Mazdy, kteří muzeum navštívili. A přicházejí další historky – o sedanu, který se panu Freyovi povedlo koupit víceméně nový od jiného dealera, který na něj zapomněl a nechal ho na parkovišti celé roky. Nebo o masivním vojensky vyhlížejícím teréňáku Mazda Pathfinder, která se prodávala jen v Barmě, mimo ni ji nikdo nezná a tudíž ani v samotné automobilce nikdo netuší, kde by se na ní dal sehnat motor.

Historky o shánění dílů jsou ostatně častější. Ta nejlepší se týká asi největšího (alespoň pro lidi bez úchylného vkusu) taháku místní sbírky – legendární Mazdy Cosmo první generace. Pan Frey už se svými syny (mechanici v jeho firmě prý na těch starých křápech odmítají pracovat) zrenovoval Cosma tři. Má tedy už docela slušnou praxi a také dobré zásoby dílů, ale přesto volal do japonské Mazdy, aby se pozeptal, jestli náhodou nemají něco na Cosmo. Odpovědí mu bylo, že to oni se chtěli zeptat, jestli on  nemá něco na Cosmo…

Po koutku šíleností a bláznivin, který obsahuje mimo jiné i pickup (samozřejmě poháněný Wankelem) předělaný na odtahovku – ne, také netušíme, jak se s tím dalo něco odtáhnout – přicházíme do moderní éry. A předtím samozřejmě nemůžeme minout bez povšimnutí naši oblíbenkyni. Co by to bylo za článek o Mazdě, kdyby v něm nefigurovala žádná Miata? A tady je jedna z nejúžasnějších. Tahle NB má totiž střechu. Ne plastovou, ne hadrovou, ne skládací. Pevnou, elegantní, nádherně oblou střechu. Vypadá jako maličký Jaguar. A mě štve, že jich Mazda vyrobila jen pár set. Přesně takovou bych totiž chtěl. Ještě že existuje moderní cesta ke kupé Miatě, totiž varianta RF, o které budeme psát zanedlouho.

Prohlížíme si také pravověrnou šílenost, totiž kapesní supersport Autozam AZ-1, taktéž vyráběný Mazdou. A potom už jsme u aut, která nám začínají připadat povědomá. Je tu 626 “hranaté” generace z přelomu osmdesátých a devadesátých letech. Tedy vlastně dvě, z nichž jedna je vlastně úplně nová. Jde totiž o auto, které některá z německých automobilek koupila kvůli “okouknutí konkurence”, rozebrala ho a znovu složila. Což znamená, že se už nedá nikdy přihlásit a používat k ježdění.

Opodál stojí i kulatá, devadesátková 626 a tentokrát česká část návštěvníků (jsou tu s námi i novináři z Maďarska a Polska) přichází na řadu s historkou. Když mu říkáme, že tohle auto bylo “uniformou” českých podnikatelů devadesátých let, spolu se zelenými kalhotami, fialovým sakem, bílými ponožkami a mokasíny, pan Frey pobaveně kroutí hlavou. To jako neměli vkus? Je vidět, že mu přijde zvláštní, že lidé bez vkusu kupovali Mazdy…

Pokračujeme ke Xedosu 9, skoro stejnému, jako je ten, který si onehdá pořídil redakční kolega Dan. Jenomže tenhle je mnohem hezčí – jako většina aut, která tu stojí, je skoro nový.

A také je tu můj osobní hrdina a jedno z aut, kvůli kterým stálo za to absolvovat 500 kilometrů dlouhý trysk naftovým kombíkem – Eunos Cosmo z 90. let. Toto luxusní GT od prémiové odnože Mazdy (Eunos byl něčím jako Lexus u Toyoty či Infiniti u Nissanu) nabízelo v roce 1990 třírotorový Wankel se dvěma turby o objemu dvou litrů a výkonu 300 koní. A také dotkovou obrazovku, GPS navigaci (jako první na světě), či televizi. Doufám, že Mazda právě na tohle auto naváže a realizuje některý ze svých nedávných konceptů velkých, luxusních kupé (či sportovních sedanů).

No, a jsme u konce. Za těch možná sto metrů, které jsme ušli, jsme viděli vývoj automobilky od výrobce mizerně zpracovaných nákladních tříkolek přes automobilku postupně dohánějící evropskou a americkou konkurenci až po asi nejkreativnější, nejodvážnější japonskou automobilku dneška. A jednu z nejinovativnějších značek vůbec.

Starý pán má svoje Mazdy očividně rád. A já je po tomto výletě mám zase o něco radši…

Fotografie: Thorsten Jochim