Mazda6 Wagon 2.2 Skyactiv-D: Jejím revírem je dálnice

Když jsem nad tímto testem přemýšlel poprvé, měl se jmenovat “Nejlepší kombík, který byste si neměli koupit”. Pokud nás čtete pravidelně, již jste si pravděpodobně stačili povšimnout, že Mazda6 je dlouhodobě nejoblíbenějším vozem střední třídy snad u celé naší redakce. Milujeme její poddajný a přitom agilní podvozek, charakter, který nezastře vzdálenou příbuznost s roadsterem-který-nesmíme-jmenovat, líbí se nám její design i minimalistický interiér. A přímo zbožňujeme atmosférické benzínové motory SkyActiv, které nejenže mají v dnešní době vzácný točivý charakter, ale navíc jsou i úsporné.

A tady je právě ten problém. Když redakční kolega Jeniik testoval téměř identickou “šestku” jako je tahle, jen s benzínovým motorem 2.0 G145 a manuálem, vyšla mu na okreskách a státovkách průměrná spotřeba kolem pěti a půl litru. S naftovou dva-dvojkou a automatem? No, po lehkém zaokrouhlení přibližně nějakých tak asi… pět a půl litru. 

To poněkud kazí primární motivaci pro nákup naftového auta, kterou je obvykle právě úspora nákladů na palivu. Navíc tu máme ten nepříjemný fakt, že dieselová verze je o nějakých 40-50 tisíc korun dražší než ekvivalentní benzínová se stejnou převodovkou. A také drobné rozdíly v naladění podvozku. I naftový kombík v sobě má typickou lehkonohost, kterou je Mazda6 charakteristická, ale něco se přeci jen změnilo. Pořád cítíte, jako by auto letělo nad silnicí a podvozek pracoval pod vámi, zatímco kola kopírují kontury silnice, ale odstup mezi vámi a nerovnostmi už není takový. Snad je to těžším motorem, možná je to subjektivní pocit, ale zdá se, že diesel je o kousek tvrdší a ne tak ladný a pohodlný.

Vše tak směřovalo k tomu, že verdiktem testu bude “Mazda6 na naftu je sice výborné auto, ale neměli byste si jí kupovat, protože existuje Mazda6 na benzín a ta je úplně ve všem lepší”. Je snadné k takovému závěru dospět. Benzínová šestka je řidičsky mnohem ryzejší a více bezprostřední, lépe filtruje nerovnosti a jízdu s ní si víc užijete. Navíc benzínový motor stojí méně peněz, je na něm potenciálně méně problémových součástí, má lepší zvuk a dost možná se bude lépe prodávat.

V průběhu testu však začaly na povrch postupně probublávat i důvody, proč byste si vlastně ten nafťák přeci jen koupit měli. První na ráně je samozřejmě automatická převodovka. Chcete-li před petrolheadskýnm kvedláním dát přednost komfortu samočinného řazení, nebude zřejmě volba dvoulitrového benzínového motoru tou ideální. Agregáty SkyActiv jsou sice skvělé a jejich vysokootáčkový charakter úžasný, ale jejich točivý charakter si příliš nerozumí s uvolěnou náturou hydroměničového automatu. Řešením by mohla být vrcholná motorizace 2.5 G192, kterou navíc dostanete rovnou s nejvyššími výbavami Revolution, ale u té můžeme očekávat přeci jen o něco vyšší spotřebu a je ještě o něco dražší.

Pro milovníky automatů tak může být elegantním řešením právě naftový motor, který si s hydroměničovou převodovkou rozumí – určité aspekty jeho projevu dokonce připomínají staré americké osmiválce. Motor si po většinu času spokojeně klape na volnoběh a až po přidání plynu vás s nenuceným zavrčením odnese vpřed na vlně točivého momentu. Je to relaxující, poklidné a perfektní pro pohyb rušným centrem města, kde by poněkud frenetický charakter dvoulitru mohl působit rušivě.

Největší výhodu naftového motoru v šestce jsem si ale uvědomil až když jsem se stejným exemplářem jezdil podruhé. Tentokrát se mi dostal do rukou nikoliv v rámci standardního testu, ale jako dopravní prostředek na výlet do muzea vozů Mazda v německém Augsburgu (o kterém se více dočtete v samostatném článku). Už samotné dálniční cestování by nejspíše bylo o něco příjemnější v uvolněném, nízkootáčkovém dieselu, který polyká kilometry s typickou lehkostí. Do hry však vstoupil i zpozdivší se budík nejmenovaného kolegy a zácpy v pražských tunelích – ve výsledku jsme potřebovali na 400 kilometrů dlouhé cestě “nahnat” skoro hodinu oproti odhadu navigace.

To samozřejmě vyžadovalo využívat absence rychlostního limitu kdekoliv a kdykoliv to bylo možné (o úsecích s limitem budeme raději taktně mlčet). Mazda tedy absolvovala nejen dlouhé úseky jen kousek pod maximální rychlostí – bylo zjištěno, že přes dvě stovky už se šestce příliš nechce – ale především opakovaná zrychlení z běžného dálničního tempa do zběsilého úprku kdykoliv, kdy se uvolnil prostor. Točivější benzín nejenže by takovou cestu doprovázel sice přitažlivým, ale po čase bezpochyby otravným soundtrackem, ale navíc by patrně dieselu prostě nestačil. Přinejmenším pokud by nešlo o nejvýkonnější dvouapůllitr. Stejně tak si nedělám iluze o tom, že by se benzínový motor dokázal při tomto stylu jízdy vměstnat do spotřeby, která se u testovaného dieselu pohybovala někde pod 9 litry na 100 km.

Verdikt

Stále platí, že Mazda6 je nejlepší auto střední třídy na trhu. A je také pravda, že nejlepší šestka je ta na benzín, ať už je to dvoulitrová G165 (slabší G145 poněkud postrádá onu typickou “špičku”) nebo dvouapůllitr G192. Za většiny okolností tak nemá téměř žádný smysl vůbec o dieselu uvažovat – benzínové motory jsou nečekaně úsporné a jejich okouzlující charakter víc než vyrovná fakt, že zejména G165 je ve výsledku vlastně docela pomalá. 

Pokud vám do nákupu nemluví firemní fleetový manažer nebo netrávíte většinu času úprkem po dálnici, zapomeňte na diesel a naskočte do obratné, lehkonohé a řidičsky skvělé G165. Jestliže hledáte rychlou a nenucenou šestku, budiž vaší první volbou G192. Ale pokud je vaším revírem dálnice, může být přeci jen nejlepší volbou diesel.