MG4 XPower: Postrach supersportů na rovinkách, potrava pro hot-hatche v zatáčkách

Jakoby to bylo včera, co jsem slyšel zprávy o tom, že původní britské MG se vrací k nám na český trh pod čínským majitelem. Nebylo to včera, ale v roce 2022. Opravdu před třemi lety, a to s modely ZS  a EHS. Jen za tak krátkou dobu se značka na našem trhu stihla hodně zabydlet a ukousla významnou část prodejů hlavně se svým menším modelem se zajímavou startovací cenou. V MG na to zkrátka šli chytře a sázka na ještě nezapomenuté jméno se, zatím docela vyplácí. Od té doby už se oba modely stačily nedávno obměnit, ale samozřejmě přibývají i další, a právě o jednom nováčkovi to dnes bude.

MG4 znamenal pro evropský trh s elektromobily výrazný zlom – jde o první model značky postavený na zcela nové elektrické platformě MSP, který přinesl kombinaci atraktivního designu, solidního dojezdu, výbavy na úrovni, a především agresivně nízké ceny. Jeho příchod v roce 2022 výrazně narušil zavedený pořádek mezi kompaktními elektromobily, jako jsou Volkswagen ID.3, Renault Mégane E-Tech nebo Cupra Born, protože za nižší cenu nabídl podobné nebo lepší parametry. Od té doby už se mnoho změnilo a konkurence nespí, ale i tak se stále jedná o zajímavou nabídku. Kromě rozumné volby si ale u MG můžete čtyřku objednat i o něco zábavnější, tak pojďme na to.

Začněme vzhledem a tam to bude rychlé. Ono se toho totiž moc nemění. Už základní MG4 je poměrně dynamicky tvarované, a tak toho asi moc nebylo potřeba. Zůstává hodně zkosený předek, trochu šikmé hlavní světlomety i prohlubeň na kapotě. Vzadu hraje prim obří dělené křídlo na konci střechy, vytažené svítilny a výrazný difuzor. Původ auta v říši středu je poznat na první pohled. Přesto jde podle mě, co se týče designu, o to lepší, co se k nám z Číny dováží. A není divu, vždyť SAIC Motor spolupracoval s designovým studiem v Londýně a hlavní šefdesignér Martin Kropp není žádným nováčkem a své kvality již prokázal – to on dokázal z nudného Passatu B6 vykouzlit zajímavou verzi CC. Jediným poznávacím znamením modelu MG4 XPower tak zůstávají svítivě oranžové brzdiče. Dokonce na kufru ani nikde jinde není ani třeba přilepený znáček s X nebo podobně. Zkrátka unifikace dílů a šetření nákladů v praxi.

V interiéru se jelo podle podobného receptu, takže hledání změn proti standardnímu modelu je spíše pro znalce. Jde především o potažení středu sedadel a části dveřních panelů alcantarou, pak použití prošívání červenou nití a hliníkové pedály. To je zas vše. Takto příjemně tvarovaná sedadla má i standardní MG4, stejně tak sportovně vypadající dvouramenný volant. Zas žádný nápis nebo připomínka, že jste zde utratili o skoro 300 tisíc korun více než soused.

Zůstává také stejný infotainment, u kterého bych se chvíli zastavil. Proti starším systémům výrobce se zde udál obrovský skok vpřed, ale to ještě neznamená, že je všechno růžové. Ač je obrazovka na dnešní dobu poměrně malá, vůbec to není na škodu. Základní zobrazení má chytré rozložení a vlastně přehledně zobrazí vše důležité. Menu jsou poměrně logicky členěná, ale taky poměrně dlouhá, takže ač víte kde co je, stejně to vždy zabere nějak moc dotyků. Ano, řeč je především o vypínání bezpečnostních asistentů, ale i o dalších nastaveních. Nejdříve je vždy dobré vypnout upozornění na překročení rychlosti, sledování únavy a taky přísné sledování držení v pruzích. Bez toho se jízda stane spíš symfonií bezpečnostích pípání. U některých aspoň víte, čím jste se provinili tentokrát, u některých se to ale nedozvíte vůbec. Další trochu nelogickou vlastností je, že při každém nastarování je jednopedálové ovládání vypnuté. Proč? Zamrzí také nutnost připojení mobilu kabelem, pokud chci používat Android Auto nebo Apple Carplay. Takže ač dochází k posunu, stále je rozhodně co zlepšovat. Ale tohle všechno platí i pro standardní verzi automobilu.

Takže co je vlastně u XPower jinak? No samozřejmě výkon, jak už slovíčko „power“ naznačuje. Místo jednoho elektromotoru na zadní nápravě tu máme i druhý na nápravě přední. Kombinovaný výkon nově činí 320 kW (vpředu 150 kW a vzadu 170 kW). To je více než slušných, vlastně bych skoro řekl až neslušných, 435 koní! No řekněte, kdo si před nástupem elektromobily uměl představit něco takového v rodinném hatchbacku za poměrně rozumnou cenu? Pro doplnění se hodí dodat i zbylá důležitá čísla – 600 Nm, stovka za 3,8s!, hmotnost 1,8 tuny, ale hlavně cena milion a 65 tisíc korun českých k tomu. Škoda postupného zdražení, protože se to při uvedení na trh těsně vešlo do šesticiferného čísla (999 000 Kč). (I na 53% baterky budete na stovku sprintovat stále pod pět sekund (4,8  – 4,9), což je fajn, protože jiné EV s tím mohou mít dost problém – pozn. David)

Na papíře to vypadá poměrně působivě, ale přejděme do praxe. Zde to není vůbec jednoduché, protože hodně záleží na tom, jak k autu přistupujete a jsou zde dvě hlavní možnosti:

MG4 XPower jako silnější rodinné auto

A zde to za mě vyznívá skvěle. Auto je stejně prostorné i pohodlné (udávané přitvrzení odpružení o 10-15% jsem moc nezaznamenal) a tudíž skvěle rodinně využitelné. Většinu času auto pohání jen zadní elektromotor a plyn je dobře dávkovatelný, takže nikdo nemusí poznat, že mu můžete ve vteřině bouchnout hlavou o opěrku. Zrychlení se skvěle hodí pro předjíždění nebo když taťka občas a po dlouhé době jede sám právě po své oblíbené okresce a sem tam tomu trochu přišlápne. Pokud právě o takovém využité přemýšlíte, jste ochotni dát lehce přes milion a nepotřebujete nutně větší auto, směle do toho. To je podle mě přesně to teritorium, kde je XPower pánem.

MG4 XPower jako sportovní vůz

A tady mi to trochu drhne. Ale ať nezačínám negativně – první dojmy jsou skvělé. Stovka za 3,8 je zkrátka něco, co většina z nás nezažívá moc často. A možná ještě impozantnější je do jakých rychlostí XPower zběsile táhne. Ono totiž vystřelit z místa umí i kdejaký slabší elektromobil, to tu není výrazně jiné – rozdíl je v tom, že tady ten původní „škubanec“ nekončí, ale ve stejném tempu se pokračuje dál. 50, 100, 150 km/h a ono to stále nepřestává tlačit do sedačky. Až tak kolem 170 – 180 je cítit lehké polevení a omezovače ve 200 km/h dosáhne řidič takovým stylem, až jsem se lekl, že se s autem něco stalo. Tak moc výkonu tam auto stále má, o který ve vteřině přijde. Právě pružnost ve vysokých rychlostech je to, co už ne každý umí nabídnout. Navíc je u elektromobilů využití výkonu tak přirozené… Mít to ve spalovacím autě, tak při každém zrychlení na plný plyn podvědomě cítím, jak dávám technice zabrat. A také svojí peněžence, která to pocítí u pumpy. Tady ale ne, a tak se vůbec nebojím na to šlapat kdykoli. Myslím, že tady bude největším limitem počet bodů na řidičátku.

Jenže po prvotním opojení a novém vnitřním nastavení sám sebe na možné nesmyslné rychlosti úplně všude si začnu všímat i dalších drobností. Třeba dávkování výkonu – nečekejte zde nic extra promyšleného. Třeba ostatní automobilky se snaží výkony podávat nějak sofistikovaně. V MG si s tím ale moc hlavu nelámali, takže když dám při normální jízdě plný plyn, je jasně cítit, že úvodní kopanec jde od zadního elektromotoru a ten přední dodá po takové půlvteřince ještě větší chuť k životu. V režimu Sport už to cítit není, ale kdo před každým předjížděním mění režimy. Také podvozek, tak zábavně naladěný pro základní verzi auta (150 až 180 kW podle verze) se zadním náhonem jako by tady už prostě nestačil. Rychlosti jsou všude vyšší a výraznější naklánění na jistotě nedodává. Ano, auto v zatáčce vydrží dost, ale příjemné to moc není. A pak brzdy – XPower má větší kotouče (280 vs 345 mm) a z dálky to vypadá na snad nějaké aspoň čtyřpístkové třmeny, ve skutečnosti je to jen nalakovaný kryt a pod ním se schovává běžná technika. Brzdný účinek bych si zkrátka představoval trochu jistější a nepomáhá tomu ani výše zmíněný měkčí podvozek. Při brzdění se tak předek docela propadá a když pak po autu ještě chci aby i zatáčelo, může to být trochu oříšek. Nemůžu si zkrátka pomoc, ale při tomto režimu mi zkrátka třeba TM3 Performance přišla o dost jistější. Ano, je ale také dražší. Možností je u MG upravovat podvozek, dát tvrdší pružiny i tlumiče, jenže to je zas v rozporu s každodenní použitelností auta.

Závěr

A jak tedy MG4 XPower hodnotit? Prostě značně individuálně. Auto si stále zachovává své nemalé kvality a vůbec není špatné, ale taky není dokonalé a má pár svých chyb. O poměrně otravných asistentech jsem psal, ale trochu protivná je i klimatizace, kde jsem skončil až u nastavených 28 stupních, aby přestala konečně mrazit posádku. Inu zemi původu v sobě nezapře, ale obecně jde o dost slušné auto a pokud hledáte cenově dostupný elektromobil, jistě byste na něj ve svém výběru neměli zapomenout. I když jak jsem psal v úvodu, konkurence se stále zlepšuje a situace už je jiná, než při příchodu MG4 na trh.

Já osobně bych ale zkusil být při výběru rozumnější a sáhnul po jednomotorové verzi. Ani ta v reálném světě rozhodně není pomalá, ale může mít větší baterii (77 vs 64 kWh) a ušetříte nemalé peníze. Vzhled bude agresivní stále stejně a interiér se také prakticky nezmění. Přesto jsem ale nesmírně rád, že tu s námi XPower je. Na své výkony je stále dost rozumně naceněný, a zákazník si tak může vybrat.

Technické údaje:

Kapacita akumulátoru: 64 kWh, 61,7 kWj využitelná
Výkon: 320 kW (435 k)
Točivý moment: 600 Nm 
Provozní hmotnost: 1800 kg 
Zrychlení 0-100 km/h: 3,8 s 
Dojezd (v testu): 400 km (320 km)
Spotřeba udávaná výrobcem: 17,0 kWh na 100 km 
Spotřeba v testu: 21,5 kWh na 100 km
Základní cena : 779 900,- Kč (MG4 Emotion, 125kw, 49kWh baterie)
Cena testovaného vozu: 1 064 900,- Kč (XPower, 320 kw, 64kWh baterie)