Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance: Svalovec moderní doby

Rote Sau, nebo hezky česky Rudá svině. Právě to byl první Mercedes, který nesl podpis tehdy teprve rok fungujícího úpravce vozů AMG. Netradiční závodní vůz byl pro společnost prvním velkým projektem a povedl se na výbornou. A právě civilní verze, tedy Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 (W109) z roku 1968, měla poprvé v názvu označení 6.3 a po kapotou logicky obdobně objemný motor. Nazýval se neskromně nejrychlejším sériově vyráběným sedanem své doby, vždyť měl (tehdy) šílených 250 koní a 500 Nm. „Nabízel neuvěřitelnou kombinaci luxusu a výkonu a poskytoval plynulou, suverénní jízdu s výkonem na úrovni sportovních aut,“ jak pravily tehdejší recenze. A proč o tom nyní píšu? Protože co platilo tehdy, platí i nyní. Mercedes i po 60 letech používá pro své vrcholné modely sportovního zaměření úpravce AMG, který je od roku 1999 plně součástí automobilky s hvězdou ve znaku.

Jak jde technologický vývoj kupředu, si můžeme krásně ukázat právě na vozech AMG 63. V novodobé historii šlo od roku 2006 hlavně o motor M156. Byl to první motor vyvinutý čistě AMG, který neměl základ v žádném motoru od Mercedesu. Skutečný objem byl 6 208 ccm a do konce první dekády tohoto tisíciletí jej dostaly snad všechny Mercedesy, kam se tento drobek vešel – takže CLK, E, S, CL, ML, R, C a SL.

Jenže po pár letech se atmosférické plnění ukázalo být překážkou při zvyšování výkonu a roku 2012 přecházejí AMG 63 na nový 5,5litrový motor s dvěma turby pod označením M157. Ten tu s námi byl jen chvíli a od roku 2015 do současnosti hraje prim čtyřlitrový biturbo osmiválec s kódem M177 (M178 pro AMG GT), který Mercedes nabízí i dalším automobilkám. V třídách E a S uměl nabídnout výkon až 612 koní. Ovšem jak sami na tomto výčtu vidíme, vývoj jde stále dopředu. Nyní je tu další významný milník a tím se krásně dostávám k testovanému autu.

Představuji vám Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance. Nebudeme chodit kolem horké kaše a pojďme rovnou na techniku, protože to bude asi nejkontroverznější část textu. Tradicionalisté už jistě šíleli při přechodu z atmostfér na turba, ale ti, „kterým ještě nějaké vlasy zbyly, si je jistě vytrhají nyní“. AMG 63 totiž přechází na dvoulitrový čtyřválec! Ano, opravdu je tomu tak. Pozor však na předčasné soudy. Tohle není jen tak nějaký oturbený čtyřválec, tohle je AMG – tady se totiž jedná o nejsilnější sériově vyráběný čtyřválec na světě! V továrně v Affalterbachu jej tradičně kompletně skládá jeden jediný technik na základě principu „One Man, One Engine“. U tohoto auta můžeme za dobrou práci poděkovat Erikovi Marchalleckovi. Jestlipak náhodou neměl české předky…

Ale zpět k motoru. Tak vysokého výkonu může „malý“ dvoulitr dosahovat především díky elektricky ovládanému turbodmychadlu Garrett s plnicím tlakem až 2,6 baru. To je opravdu extrémní hodnota. Normálně by tak motor trpěl obrovskou „turbodírou“, ale právě díky elektrice je turbo připravené vždy naplno (samozřejmě záleží na zvoleném režimu) a nemusí tak čekat pouze na výfukové plyny. A jak rychle se takové turbo točí? Až 156 tisíc otáček za minutu. Právě rychlost reakcí je jednou z mnoha věcí, kterými vůz překvapí, ale o tom až na dalších řádcích.

Čtyřválec však není jedinou silou, která pohání auto vpřed. V souladu se současnými trendy se podle očekávání přidává elektromotor. Je umístěn na zadní nápravě, umí poskytnout až 150 kW, má dvoustupňovou převodovku a spolu s elektronicky řízeným samosvorným diferenciálem tvoří kompaktní celek zvaný EDU (Electric Drive Unit).

Přímo nad EDU má svoje místo baterie. Má kapacitu 6,1 kWh, váží 89 kilogramů a ujedete na ni oficiálně asi 12 kilometrů. Také vám všechna ta čísla připadají podezřele malá? Není to náhoda, tahle baterka je zcela jiná. Vývoj akumulátoru byl inspirován technologiemi, které používá Mercedes ve svých monopostech Formule 1. Spolupracovalo na něm přímo oddělení královny motorsportu v Brixworthu se společností AMG v Affalterbachu. Základním rysem je především inovativní přímé chlazení – kolem všech 560 cylindrických článků proudí kapalina, která baterii udržuje v optimální teplotě. Baterie tady totiž není navržena na nějaké dlouhé bezemisní jízdy nebo snad snižování spotřeby (i když ve WLTP to jistě pomohlo). Má za úkol co nejrychleji poskytovat velké množství energie a pak se co nejrychleji (při brzdění rekuperací nebo odběrem z motoru) zase nabít pro další zrychlení.

Celý výkon putuje na kola přes devítistupňovou převodovku AMG SPEEDSHIFT MCT 9G s vícelamelovou mokrou spojkou. Pohon všech kol umí chytře distribuovat všechen výkon a v extrémním případě pošle až 100% výkonu pouze na zadní kola, která se umějí natáčet o 2,5 stupně a pomáhají agilitě.

Čekáte konečně na výsledné výkony? Celý systém dosahuje rovných 500 kW (680 koní) a 1 020 Nm. To dovoluje autu doslova vystřelit na stovku za 3,5 vteřiny a maximální rychlost je omezena na 275 km/h. Jenže co se rozjede vpřed, musí taky jednou zastavit – o to se starají především přední šestipístkové třmeny a 390 mm velké kotouče, v tomto případě dokonce karbon-keramické (+127 tisíc Kč). A že mají pořádně napilno, vždyť musí ubrzdit celých 2 310 kilogramů hmoty.

Techniku snad máme za sebou a můžeme jít konečně na pocity. Velká očekávání vzbudí samozřejmě už vzhled samotné vrcholné verze AMG 63 S E Performance. Z takového milého a „kulatého“ rodinného Mercedesu je už od pohledu pěkně svalnatý drsňák, který je připravený pořádně zařvat, něco rozdupat a za burácení výfuků ujet. Je zajímavé, jak pár jinak natvarovaných plastů tak moc změní celou vizáž auta. Za mě ale polovinu dojmu dělají parádní tmavá 21 palcová kovaná kola (+80 tisíc), která se skvěle hodí k stříbrné high-tech metalíze (ano, takhle se opravdu jmenuje). Právě s touto barvou všechny černé detaily skvěle kontrastují.

Uvnitř se o největší pozornost hlásí především přední sedadla ze sady AMG Performance High-End (+164 tisíc). Mají být sportovní a zároveň komfortní a ortopedická. Světe div se, ona to všechno opravdu zvládají. Jako by je snad někdo tvaroval přímo na mě. Jediný neduh je, že při nastupování musím pozadím překonat masivní bočnici sedáku, pak ale do sedadla doslova zapadnu. Sevření opěradla se dá regulovat v deseti krocích od „fakt velkého“ po „fakt hodně velké“. Druhou kapitolou je pak AMG volant. Základ – tedy střed a tlačítka sdílí s ostatními verzemi, ale podle očekávání má mnohem masivnější věnec, který je na bocích potažený alcantarou pro jistější úchop. Zbytek interiéru změn nedoznal, ale ani žádné nepotřebuje. Stále se totiž musí jednat o auto, které ve všední den umí pohodlně přepravit celou rodinu.

A právě komfortem začnu. GLC 63 S E Performance v režimu komfort naprosto bez problémů funguje jako auto na každý den. Z křižovatky se tiše rozjede na elektromotor, a když už se připojí čtyřválec, je jen tak v dálce vpředu občas slyšet nějaké hučení, které se ozve při větším sešlápnutí plynu.

Velmi dobře zde funguje i podvozek, který samozřejmě je tužší než v civilních verzích, ale rozhodně ne nijak extrémně. Cítím velkou tuhost a robustnost auta, a i když o dírách, spárách a trhlinách vím, dává mi o tom vědět s určitou elegancí. Jakoby mě auto informovalo o tom, že teď jsme přejeli další kamínek, „ale nenech se rušit“. Všechno je krásně klidné a plynulé, aby s autem mohla fungovat i manželka závodníka – nebo, ať se nedržíme stereotypů, manžel od závodnice. Ale kvůli komfortu si AMG jistě nikdo nevybral, že ano.

Pojďme na druhý konec jízdních režimů, ať to má šťávu. Nejostřejší režim Race můžu zvolit ze středového displeje, ale pro rychlejší ovládání všech možností jsou na volantu ještě dva další dotykové displeje. Na ty si můžete navolit mnoho různých funkcí. Třeba otevření klapky ve výfuku pro lepší akustický zážitek okolí nebo právě jízdní režimy. Najednou se z hodného beránka stává opravdové AMG. Motor běží neustále, aby byl připraven na sebemenší pohyb plynového pedálu. Elektrické turbo se roztočí, baterie je připravena na pořádný výdej elektřiny a elektromotor to vše zezadu podpoří masivním krouťákem. A proč rovnou nejostřejší Race? Protože jen v něm funguje launch control. To je způsob, jak autu říct, že teď budu chtít auto přemístit za támhleten horizont jen ve zlomku sekundy.

Postup je jasný:

• Musím naplno sešlápnout brzdu.
• Razantně dupnout na plyn (při pomalém sešlapování se launch nespustí).
• Nečekám na nějaké nafoukání turba, to už je dávno připravené.
• Otáčky vystřelí na nastavenou mez, Mercedes začne do kabiny i okolí burácet hlubokými tóny, až z toho skoro zaléhají uši a hodí hlášku, že je start připraven.
• Na mě zbývá jen se pevně chytit volantu a pustit brzdu.

Následuje kontrolované proklouznutí všech čtyř kol, ale jen o pár otáček, aby se auto odlepilo z místa. Pak už se všechna kola zakousnou do asfaltu a následuje rána zezadu, jako by do mě narazil rozjetý vlak. Tohle že dělá čtyřválec? Přes 2,3 tuny těžké auto zrychluje naprosto nesmyslným způsobem. Kdo se nenadechl včas, nebude mít dalších pár vteřin šanci. Brutální dunivý zvuk (ano, častečně bohužel z reproduktorů) celou atmosféru dokresluje – a to především při řazení, při kterém práskne do výfuků.

Abych dodal trochu toho kontextu – ještě nedávno trůnil v GLC AMG 63 S zmíněný biturbo čtyřlitrový osmiválec. Ten měl 350 kW, nyní máme rovných 500! Dřív bylo k dispozici 700 Nm, což každý vyzdvihoval v superlativech, nyní máme přes tisíc! Posun ve zrychlení na stovku z 3,8 na 3,5s se může zdát nevýrazný, ale uvědomme si, že jsme ve sférách, kdy se každá jedna desetinka stahuje strašně obtížně a do nuly to také nejde. Fyzika existuje.

Ale AMG samozřejmě není jen o číslech a sprintu na stovku. Jde o to, jak auto funguje jako celek, a ani tady (už zase) v Affalterbachu nic nepodcenili. Sportovní podvozek Active Ride Control je skvěle připraven – neodskakuje ani na větších výmolech v zatáčce, auto nepustí do zbytečných náklonů a i při větších vlnách na silnici drží stabilitu. Váhu celého auta maskuje perfektně, a když se k tomu přidá jen lehce přeposilovanější řízení (na můj vkus), tak si za volantem ani neuvědomím, že řídím 4,75 m dlouhé auto. Větší rozměry ale připomene šířka auta – na zakroucených úzkých okreskách už to chce dávat prostě dost pozor. Takže kdo se bojí, nesmí do lesa na okresky. Auto má rozhodně chuť na přetáčivé hrátky. Pomáhá mu v tom dodatečný boost newtonmetrů na zadní nápravě, ale třeba i hodně rychlý převod řízení. Vždyť ze středové polohy to je sotva jedna otáčka za každou stranu. Díky tomu dostávám větší důvěru, že když něco přeženu, dokážu to ještě včas chytit – a tak si malá sklouznutí na výjezdech dopřávám častěji, než bych sám čekal. Ani autu to vůbec nevadí, jen si to tak v povzdálí kontroluje. Stabilizace opravdu zasahuje, až když je to potřeba.

Mercedes má prostě rychlou jízdu rád a je na ni i skvěle připravený. Dokáže zobrazit neuvěřitelné množství podrobných informací o všem možném – křivky výkonů rozdělené podle typu pohonu, využití dostupného výkonu, přetížení a hlavně taky teploty v pěti klíčových oblastech systému: motor, převodovka, turbo, elektromotor a baterie. Ale nejen to, umí řidiče i učit, jak být rychlejší. V systému jsou nahrané nejznámější závodní okruhy (u nás Brno i Most) a auto dokáže navigovat řidiče k maximálnímu využití potenciálu sofistikovaného pohonu. Někdy je totiž třeba výhodné brzdit dřív, než by řidič instinktivně čekal, a tím nasbírat víc energie do následného zrychlení po zatáčce. K tomu má i dva režimy: Hot Lap pro nejrychlejší možné kolo a Endurance pro co nejefektivnější distribuci výkonu mezi několik rychlých kol.

Nakonec, po vší té zábavě, přichází na řadu zpomalení. O to se v tomto případě starají zmíněné příplatkové karbon-keramiky. Pro větší účinek vyžadují překvapivě trochu víc síly, ale i díky tomu se skvěle dávkují. Hlavním benefitem samozřejmě je, že ani po více prudkých brzdění nevadnou. Musím ale říct, že právě brzdy jsou snad jedinou částí auta, kde bych čekal možná ještě o trochu víc. Fyzika zkrátka oklamat fakt nejde a zastavit všechnu tu váhu dá zabrat. Když se navíc přidá chladnější počasí těsně nad nulou a obuté zimní pneumatiky, vlastně se není moc čemu divit. Na letním obutí to bude dozajista jiný zážitek.

A zajímá vás, za kolik hybridní AMG jezdí? Majiteli tohoto skvostu na kolech to může být asi jedno, ale já majitel nejsem, a tak si to říct klidně můžeme. Při každodenní jízdě plus mínus v rámci limitů jsem se byl krátkodobě schopný držet i kolem 12 litrů na 100 km. Stačí ale jen sem tam někoho předjet, auto si o to přímo říká, a hned tam bylo spíš 14. To je hodnota, která bude asi nejběžnější. Při plném tempu pak samozřejmě není problém překročit dvojnásobek. 

A cena? Za Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance se skoro 700 koňmi (za SPZ bude jistě náhoda) dáte minimálně 3,1 milionu. Ale hoďte tam pár důležitých prvků a přiblížíte se spíš ke čtyřem milionům. Ještě den před převzetím vozu bych netušil, že to napíšu, ale opravdu mi to přijde jako cena přiměřená. Spojení výkonu, pohodlí, každodenní použitelnosti, kvality a odladění všech systémů je zkrátka skvělé.

Závěr

AMG vstoupilo do nové éry. Využívá poznatků ze současné hybridní Formule 1, kterou komplet přenesla do „běžné“ silniční produkce s hypersportem Mercedes-AMG ONE, jenž překonává jeden rekord za druhým. Díky všem těmto zkušenostem vyvinuli plug-in hybrid jako žádný jiný. Tady není baterie a elektromotor pro nějaké šetření benzínem, pro tiché rozjezdy z křižovatek nebo pro zelenější ovzduší kolem. On tohle všechno Mercedes také zvládá, ale spíš jako vedlejší produkt. Tím hlavním je u AMG potěšení z jízdy a tady prostě nový systém E Performance funguje na výbornou.

Stýská se vám po osmiválci? Pokud jde o rychlost, efektivitu a výkony, není po čem. Pokud je o pocit, nostalgii nebo třeba hutný a nepřibarvený zvuk motoru, tak vás chápu a teskním s vámi. Jenže svět jde kupředu, a co bylo fajn včera, nemusí stačit dnes. Nakonec buďme rádi, že v AMG ještě stále vybuchuje benzín. Mám totiž trochu obavy, že příště už se to bez spalovacího motoru objede úplně.

Technické údaje

Mercedes-AMG GLC 63 S E Performance

Motor: PHEV, 1991 ccm přeplňovaný čtyřválec + elektromotor na zadní nápravě
Nejvyšší výkon: 350 kW (476 k) motor + 150 kW (206 k) elektromotor
Nejvyšší točivý moment: 1020 Nm celkem
Provozní hmotnost: 2310 kg 
Maximální rychlost: 275 km/h
Zrychlení 0-100km/h: 3,5 s 
Spotřeba výrobce kombinovaná: 7,5 l/100 km
Spotřeba v testu: 14 l/100 km (úplně bez nabíjení)
Základní cena: 1 375 770 Kč (GLC 200d)
Základní cena s testovaným motorem: 3 125 430 Kč
Cena testovaného kusu: 3 868 461 Kč