reklama
načítám data...

Mazda CX-5 G160 AWD: Na cestě do prémie?

Skvělý podvozek, atmosférický motor a manuální převodovka. Ne, vážně není řeč o sportovním autě, nýbrž o (ne)obyčejném SUV.

zobrazit celou galeriiRecenze & testy: Mazda CX-5 G160 AWD: Na cestě do prémie?

První generace CX-5 byla pro Mazdu neuvěřitelně důležitým autem. Skoro by se dalo říct, že na jejích bedrech ležela celá budoucnost automobilky. Abyste byli v obraze, před šesti lety se hirošimská automobilka potácela na hraně krachu. Již neměla za zády velkou korporaci, protože Ford se jí v rámci úsporných opatření zbavil. Model CX-5 byl nositelem technologií Skyactive, což byla jediná šance na záchranu značky. Pokud by neuspěl a nedokázal oslovit zákazníky, znamenalo by to pro Mazdu obrovský problém vzhledem k faktu, že na stejných základech měla být postavená celá modelová řada. Jistě již víme, že Skyactive funguje. Mazdy se prodávají a lidé si je velmi pochvalují. Automobilka je finančně celkem zdravá (tak jak to jen na relativně malého výrobce jde) a dokonce plánuje investice i do tak nejistých projektů, jako je znovuoživení Wankelova motoru. Dnes máme před sebou novou generaci tohoto kompaktního SUV. Bude to stejná revoluce jako před lety? To jsme zjišťovali v klasickém redakčním testu. 

Na rovinu si řekněme, že revoluce se tentokrát nekoná. Nová CX-5 není tak nová, jak se na první pohled může zdát. Technicky vychází ze svého předchůdce a Mazda se tentokrát zaměřila na vylepšování detailů, které byly u první generace podrobeny kritice. Typicky se jednalo o jízdní komfort, především ten akustický, ne zcela přesvědčivou architekturu a kvalitu interiéru a slýchával jsem také výtky vůči omezené variabilitě vnitřku. Povedlo se tyto nedostatky odstranit? Osobně jsem přesvědčený, že ano. Nicméně jak už to tak bývá, vždycky je něco za něco. 

První překvapení si na mě přichystalo PR Mazdy ve chvíli, kdy jsem novou CX-5 přebíral. Pokud jste v posledních letech viděli nějakou reklamu na Mazdu nebo jen četli recenzi, pravděpodobně vám neušlo, že Mazda je prostě a jednoduše červená. Ano, barva označovaná jako Soul Red je suverénně nejoblíbenější barvou na nových Mazdách. Jistě, částečně je to následek faktu, že barevná nabídka Mazdy je tristní a tahle červená metalíza je snad jediný veselejší odstín. Na druhou stranu je vážně pěkná a hezky se na ní kouká. O to víc jsem byl překvapen, když jsem na parkovišti zmáčknul tlačítko na dálkovém ovládání a zablikáním mi odpověděla modrá CX-5. Je to vůbec ještě Mazda, když není červená? Musím se přiznat, že na první dobrou jsem z toho byl trochu v rozpacích, neboť mám osobně pro Soul Red slabost. Ale po týdnu stráveném s modrou Eternal metalízou si nejsem jist, jestli bych v případě objednání nové cé-iks-pětky nesáhnul právě po ní. Ano, až tak se mi dostala pod kůži. Je fajn zjistit, že Mazda nemusí být nezbytně nutně jen červená. 

reklama

S výběrem barvy se samozřejmě pojí celkový vzhled auta. Ani zde se nejedná o žádnou revoluci. Nová CX-5 rozvíjí designový jazyk Kodo a trochu přitvrzuje. Tam kde minulá generace působila mile, jemně, radostně a trochu uhlazeně, ta nová vypadá zamračeně, drsně a ostře. Na první pohled je jasné, že navazuje na svého předchůdce. Výsledný vzhled ovšem působí zcela jinak. A velmi se mi zamlouvá. Uzoučké světlomety jsou vyzývavé. Maska chladiče je obrovská, ale zároveň není rušivá. Dlouhá kapota vypadá skvěle a dynamické vzezření podtrhuje elegantní boční profil. Mezigenerační snížení o 35 mm je opravdu poznat. Nejméně mi sedla patrně záď auta. Je opticky težší a mohutnější, než by mohla být. Možná by to chtělo o trochu větší zadní svítilny. Jinak ovšem nemám námitek. Nové CX-5 to podle mého názoru opravdu sluší.
Pokud exteriér vozu hraje na city a snaží se vyvolat emoce, pak interiér dělá naprostý opak. Vnitřní architektura je opravdu jednoduchá a čistá, celý interiér je hezky uklizený a velmi útulný. Tohle byla jedna z oblastí, která byla u předchůdce kritizována, a je vidět, že Mazda si dala na naprávě záležet. Začíná to už při zavření dveří. Kovově laciné cvaknutí je minulostí, hýčkat vás bude příjemně tlumené žuchnutí. Připomíná mi to Mercedes. Když vklouznete dovnitř, uvelebíte se v sedačkách ( u kterých mi nevyhovovala délka sedáku a dokázal bych si představit lepší podporu stehen) a rozhlédnete se po interiéru, budete nadšeni. Kvalitní materiály, skvělé zpracování a bezchybná ergonomie, tím vším se CX-5 může pochlubit. Dokonale čitelné analogové budíky, skvělý výhled z auta, krátká řadicí páka a hlavně volant vám vykouzlí úsměv na rtech. Perfektně padne do ruky a především je obyčejný kulatý. Takhle to má vypadat. Krásná ukázka toho, že módní hranaté volanty jsou naprostá zbytečnost. Líbí se mi, že interiér je zaměřený na řidiče i v rodinném SUV. Je to takové upřímně milé a potěší to. Stejně jako bezchybné rozložení pedálů, takže pokud jsou mezi námi jedinci, kteří na nedělním rodinném výletu aplikují techniku pata-špička, u Mazdy máte možnost. Co se týče prostornosti, nemám výraznějších připomínek. Šířka v oblasti loktů je příkladná, stejně tak prostor pro kolena vzadu. Snad jen široký středový tunel může někomu vadit na pravé koleno. Do kufru jsem nacpal kočárek s korbičkou a obrovský nákup k tomu. Neřeknu vám sice, kolik litrů pojme, ale jeho reálná využitelnost je bezproblémová. Kvůli velikosti kufru ovšem Autíčkáře patrně nečtete, že? Já vím, takže jdeme jezdit. 

Kapitolu věnující se jízdě bych rozdělil do dvou části, protože jedna mě opravdu velmi potěšila, kdežto ta druhá pro mne byla největším zklamáním na celém autě. Pozitivnější stránkou je určitě podvozek CX-5. První generaci jsme často označovali jako nejlépe jezdící kompaktní SUV. Nadšení, s jakým se vrhala do zatáček, bylo na danou kategorii až neuvěřitelné. Zároveň jsme ale kritizovali komfort, který byl podprůměrný. Jak si v tomto ohledu vede novinka? Vcelku podobně, a zároveň jinak. Že mi nerozumíte? Zkusím to vysvětlit. Nová generace funguje na silnici pořád ukázkově. Má příjemné a ideálně tuhé řízení, čitelný podvozek a bezkonkurenční řazení. Přesto se trochu změnila. Do zatáček se již neskládá s tím klukovským nadšením, tolik typickým pro starší sestru. Je o něco těžkopádnější, víc se naklání a člověk u ní nemá tak velký pocit jistoty jako u předchůdce. Kde však výrazně přidala, to je oblast komfortu. Nová CX-5 je skutečně pohodlná. Myslím, že se může měřit s těmi nejlepšími ve své kategorii. Svůj díl na tom mají jistě i přiměřené 17 palcové disky (výbava Attraction). Nicméně zlepšení je markantní. Ještě mnohem víc oceníte akustický komfort. Dříve jste museli zvyšovat hlas v kabině už při rychlosti 130 km/h. Novinka neruší ani při 160 km/h. Zlepšil se jak hluk od motoru, tak především od kol, což vždy bývala slabina Mazd. Pakliže bych to měl vyjádřit čísly, tak 10% řidičského nadšení vyměnila za 30% komfortu navíc. To je obchod, který se vyplatí. Tím spíš u obyčejného SUV. Je zajímavé sledovat, jak někteří konkurenti používají adaptivní podvozky a variabilní řízení, a přesto se jim nedaří vyladit celý vůz tak jako Mazdě, která používá obyčejnější techniku. 

Druhou jízdní kapitolou je motor. A je to důvod mého hněvu. Pod kapotou testované CX-5 pracoval starý známý atmosférický dvoulitr o výkonu 160 koní. Vzhledem k tomu, že jsem s tímto motorem najel něco přes 100 tisíc kilometrů v menší trojce, přirozeně jsem byl zvědav, jak bude fungovat ve větším SUV. Ten motor mi opravdu vyhovuje, je pružný, má radost ze života, je dostatečné silný a ani nepožaduje nadměrný přísun paliva. Líbí se mi jak v trojce, tak ve větší šestce, takže má očekávání v CX-5 byla vysoká. Na rovinu říkám, že v cé-iks-pětce nestojí za nic. Nevím, co s tím u Mazdy provedli, ale tahle pohonná jednotka je zdechlá, líná, do otáček se jí nechce a když řadíte vyšší stupeň, bude vás rozčilovat, že otáčky padají stejně pomalu jako sněhové vločky. Marně se snažím vymyslet, co se stalo. Proč to nefunguje? Jasně, CX-5 je trochu tlouštík a utáhnout 1630 kg není pro atmo dvoulitr lehká práce. Ale tady zcela chybí chuť do života, trefit meziplyn je spíš otázkou štěstí než umu. Na první tři rychlostní stupně se ještě jakýsi dopředný pohyb koná, ale od čtyřky výš je to vážně bída. Pro ilustraci přidám jednu vzorovou situaci. Největší zmar jsem zažil ve chvíli, kdy jsem minul ceduli oznamující konec obce a chtěl přidat na standardních 90km/h. Na šestku se nestalo vůbec nic, i kdybych prošlápnul pedál plynu až na asfalt. Podřazení na pětku mělo za následek lehké pohnutí ručičky rychloměru, ale také zvyšující se nervozitu řidiče Fabie za mnou. Takže následovala další změna rychlosti dolů. Na čtyřku jsem aspoň odvrátil hrozbu předjetí a teprve na trojku jsem byl schopen se významně vzdálit. Nejsem blázen a nečekám, že s tímto motorem bude CX-5 posouvat litosférické desky, ale fakt že úplně přišel o své nadšení, mne vážně mrzí. Tím spíš, když všude jinde funguje skvěle. Aspoň že skromnost tomuto agregátu zůstala. Průměrná spotřeba za celý týden činila rovných osm litrů. Což je vzhledem k jízdnímu stylu velmi akceptovatelné. 

Nová CX-5 již na svých bedrech nenese budoucnost celé značky jako její předchůdce. Už se nemusela konat revoluce. Díky tomu se mohli japonští inženýři soustředit na vylepšování zdánlivých maličkostí a detailů. Tyhle detaily však posouvají nové hirošimské SUV zase o kus dál a zvyšují tím prestiž celého modelu, potažmo značky. CX-5 vypadá skvěle zvenku, ještě lépe uvnitř, má vynikající podvozek a není nejdražší. Jediný problém je výběr motoru. Jako ideál bych viděl silnější dvouapůllitr. Jenže ten je bohužel spojen jen s nejvyšší výbavou, jejíž cena překračuje 900 tisíc. A to není málo. Vzít zavděk naftovou dvadvojkou? Těžko říct. Milá Mazdo, nechceš přehodnotit svou politiku výbav a nabídnout dvouapůlku i v nižší výbavě? Nebo ještě lépe, nechceš nacpat pod kapotu přeplňovanou jednotku z větší CX-9? Pak bych vážně uvažoval o koupi. 

Technické údaje

Motor: atmosférický zážehový čtyřválec 1998 cm3
Výkon: 118 kW (160 koní) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 208 Nm při 4 000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální 
Provozní hmotnost: 1 630 kg 
Maximální rychlost: 198 km/h
0-100 km/h: 10,9 s 
Kombinovaná spotřeba (udávaná): 6,8 l/100 km
Spotřeba v testu: 8,0 l/100 km 
Základní cena : 560 900 Kč
Cena testovaného vozu: 789 300 Kč

reklama


Mohlo by Vás také zajímat

Nový komentář

Komentář úspěšně přidán.

Komentáře

Ma
Marshall
04. července 2017, 08:08
3

Nechápu proč má každej tendenci o každym novym autu říkat že to je "vstup do prémie". Golf, CX-5, za chvíli bude prémiová i Dacie ne?

reagovat
bitner
04. července 2017, 09:54
0

Tak urcite :-)
Motor: letos uz to asi bez turba nepujde. Na druhou stranu - pokouset se zrychlovat z 50 km/h na sestku - PROC? Co ti to auto udelalo?!

Daniel Borský
04. července 2017, 10:04
0

Neudělalo mi nic jen jsem zvyklý, že trojka nemá se stejnou situaci žádný problém a zrychlí bez odmlouvani :)

Adam
04. července 2017, 16:28
0

Přiznejme si otevřeně, že Dan na konci té vesnice 50 nejel... :)

krab
04. července 2017, 16:37
0

Podobně se chovala i Honda CRV (2016) model, s motorem 2.0i 118kw. Zkrátka, musí se počítat s tím, že se musí řadit. A že to jede až nad 4tisíce otáček. Tyhle auta nevypadjí, jsou ale těžká.

Dvacet let starý Accord 2.0 108kw lítal jako ďas, jenže to jsme to poměřovali s Feldou :) .. Nakonec, což je vtipný , musíme ač neradi často uznat, že do středně velkých SUV se nejlíp hodí nějakej ten turbomotor, ať ho máme rádi nebo ne..

Romus
04. července 2017, 18:13
0

Taky myslím že kombinovat 1.6t SUV s manuálem a 2.0 atmosférou není úplně šťastný řešení ( a může to být motor třeba od boha )

MV
MV
04. července 2017, 10:13
0

Chvili sem novou CX-5 ridil, nemel sem sebemensich vyhrad ale ten head-up display tam se promita na kus plastu (pouze nejvyssi vybava ma promitani primo na sklo) a pripadal jsem si jak u ocniho lekare na muj vkus hodne male cislice. Prodejce rikal ze nektere lidi to rozciluje tak ze si kusem izolepy ten head up display prilepuji k palubce aby se nevysouval :)

reagovat
Daniel Borský
04. července 2017, 10:20
0

To bohužel nemůžu posoudit, námi testovaná verze neměla HUD vůbec.

Romus
04. července 2017, 18:18
0

Není těch 1630kg nějak moc? Stará cx-7 má něco přes 1700 tuším a to je přece jenom starší a větší kousek

reagovat
ar
aries
05. července 2017, 15:48
0

Zakladny model CX5 II stvorkolka ma tesne pod 1500, CX7 ma o 10 cm viac ale aj o 280 kg vahy naviac (tiez benzin a stvorkolka). CX7 mala o sto koni viacej s turbomotorom 2.3 DISI, ale aj o tri, mozno aj styri litre vyssiu spotrebu ako ma CX 5. Zdatnejsim superom pre CX7 je skor CX5 II s 2.5i Skyactiv, ktory ma porovnatelnu dynamiku a stale vybornu spotrebu nieco cez 7 litrov na sto. Takze pokrok tu je, pokial viem, CX5 mala uz v prvej generacii viac miesta vnutri ako CX7. Takze mazda to poriesila dobre, len zakladny benzin asi nie je pre temperamentnych vodicov

ar
aries
05. července 2017, 13:44
0

CX5 pribrala, podla auto-data.net dokonca 120 kg, na 1495 kg (CX 5 I mala 1375 kg), co dost. Preto vyzeraju motory lenivejsie Inak zrychlovat na 90 na 6. prevodovom stupni mi pride naozaj odveci. Ja jazdim na M6 2.0 DISI, ktora ma 1435 kg a tych 155 koni sa o slovo hlasi skutocne az od 4 tis. Naspodku je to pekne pruzne, da sa jazdit pohovo a bez radenia. Ale v obci mam zaradenu trojku, ktora mi pri 50tke toci tesne pod 3 tis. Za obcou to pekne vytocim a uzivam si to, ze mozem tahat az po 140 kym preradim na 4ku :D samozrejme, nejdem po 140, to len pri vyjazdoch na dialnicu :) ale myslim ze v tomto je vyhoda Mazdy, ze netreba vela radit, pokial sa jazdi kludne. ak sa jazdi rychlo, tak tiez netreba vela radit, lebo prevody su pomerne dlhe - ale nemozno cakat zrychlovanie na 5. stupen niekde spod 2 tis. otacok s 1.6t autom bez turba.

reagovat
Ja
Jarin
06. července 2017, 12:41
0

Nemůžu si pomoct, ale nesedí mi hodnocení motoru, že nemá chuť do života. Pokud autor píše o stylu pata/špička, meziplynu apod. (tedy vyšší dívčí automobilové v dnešní době), pak snad je schopen přizpůsobit své chování i typu vozu/motoru. Jinými slovy: Jedu s atmosférou, řadím tak, abych motor využil a nedusil. Přizpůsobím se a naopak využiji schopnosti motoru (jsem-li toho sám schopen, že?). Pokud jedu tak, "jak jsem zvyklý" (plný plyn na šestku v 50), pak jsem ignorant nebo něčemu nerozumím nebo mi v zásadě stačí cokoliv na přesunutí z bodu A do bodu B. Nechtějme všechna auta stejná! Právě takovéhle recenze unifikují nabídku automobilek na eintopf. Nechci dělat z autora Neználka, jen mám pocit, že pozapomněl využít trochu svého umu.

reagovat
Daniel Borský
06. července 2017, 15:50
1

Autor najel ve dvoulitrovém Skyactive G165 za poslední tři roky zhruba 100 tisíc km. :) Takže jakési povědomí o tom jak funguje a co si s ním mohu dovolit si troufnu říct, že mám. Bohužel, motor v CX-5 se chová citelně jinak než v předchozí generaci a jinak než ve trojce či šestce. Nevím co se změnilo, ale něco je jinak. Bohužel k horšímu.

Ja
Jarin
09. července 2017, 17:58
0

Nemohu posoudit novou CX-5, zatím jsem v ní nejel. Ale s předchozí generací CX-5 (2016 2,0 AWD MT) jezdím. Šestka v 50 je prostě jen a pouze na jízdu po rovině (spíše z kopečka) a na nízkou spotřebu. Jakákoliv snaha o zrychlení je trápení motoru v nízkých otáčkách a předchozí verze v těchto podmínkách je prakticky shodné s popisem v testu nové verze. Prostě lenoch se zařazeným dlouhým převodem. Podřazení je nutné. Proto nechápu ten podiv. Kdyby se testoval automat a ten nepodřadil, považoval bych to za chybu. Ale novou verzí jsem nejel, nemohu ji posoudit.

ar
aries
12. července 2017, 20:55
0

Autorovi odporucam zobrat M3 165G, ist rano do miestnej predajne stavebneho materialu, otvorit kufor, dat na spodok nieco co zabrani zaspineniu a nalozit 215 kg tehal alebo cementu. O tolko vazi CX5 II viac ako M3 BM. Tehly asi budu lepsie, menej spinia. Alternativne je mozne posadit do auta okrem vodica este troch ludi po 70 kg. Potom je potrebne zamierit von z dediny, zaradit 6tku, aby sme tocili tak 1400 otacok. A potom treba dat plyn na podlahu a sledovat, co sa bude diat. Moj tip je ten, ze gumy sa palit nebudu a zrychlenie na dialnicnych 130 nenastane skor ako poobede



reklama

Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Buick Electra 225  1969
Buick Electra 225

1969 rok výroby
365 koní výkon
7 000 ccm objem

Lincoln MK 6 Mark VI 1981
Lincoln MK 6 Mark VI

1981 rok výroby
130 koní výkon
5 000 ccm objem

Cadillac deVille SeadanDeVille 1980
Cadillac deVille SeadanDeVille

1980 rok výroby
140 koní výkon
6 000 ccm objem

Oldsmobile Delta 88 Royale  1979
Oldsmobile Delta 88 Royale

1979 rok výroby
161 koní výkon
5 733 ccm objem