Mazda CX-30 e-Skyactiv X186: Stále stejně jiná

CX-30 má pořád hodně lidí potíže zařadit. Nejčastější otázka, na kterou jsem během testu odpovídala, zní: „V čem je rozdíl oproti CX-3?” Takže můžeme začít právě zde. Velikostně CX-30 zapadá někam mezi CX-3 a CX-5, ale velikost v tomto případě není hlavní kritérium. Tím je hlavně styl. Během posledních let se začala formovat zvláštní kategorie ‚ještě lifestylovějších‘ crossoverů, které jsou většinou jen mírně nazvedané, karoserii mají protáhlou a placatou a k tomu se zpravidla přidává buď outdoorové oplastování, nebo nějaká jiná designová deviace mající za úkol auto vizuálně odlišit. Jako jeden z prvních uvedl placatý hatch na chůdách na trh Mercedes se svým GLA. A dneska ho má v nabídce každá druhá automobilka, protože je to zkrátka in. 

Takže hlavní rozdíl oproti CX-3 je ten, že auto je maličko větší, ale hlavně nevypadá jako koule na kolečkách a drží si distanc od kategorie malých SUV, která jsou občas vnímána jako vozy pro důchodce. Cílovkou třicítky je tedy někdo, kdo nechce vypadat jako důchodce a trojka je mu z nějakého důvodu příliš obyčejná. Anebo hledá o něco vyšší posez, to je taky možnost. 

Když pominu fakt, že aktuální trojka je designový skvost, který nikomu obyčejný připadat nemůže, je CX-30 dost hezké auto. Má v sobě stejnou ladnost, je hladká jako říční oblázek a přitom nevypadá rozbředle a ocucaně. Právě tahle ,ohlazenost’ (nenapadá mě padnoucí český ekvivalent ke slovu ,smoothness’, které realitu vystihuje mnohem lépe) je pro auto typická v zásadě na všech frontách a ještě se k ní vrátíme. Současné Mazdy jsou prostě krásné. Pokaždé, když se k ní blížím, pohled na ni mi udělá radost a díky tomu mávnu rukou nad skutečností, že si bezklíčové odemykání občas dělá, co chce.  

Oblázkovitou dokonalost nacházím i uvnitř. Nejsou tu žádné složité tvary, vlastně ani složité funkce. U všeho, na co se podíváte, je vám hned jasný účel. Řadicí páka vypadá jako řadicí páka, volume má svoje kolečko, klimatizace má svoje kolečka, volant je kulatý, zkrátka žádná inovativní překvapení, která jsou v autech – aspoň pro mě – častěji nepříjemná než příjemná. Jsem si vědoma faktu, že sedím v nejvyšší výbavě, i tak ale musím vyseknout poklonu materiálům a dílenskému zpracování. Obojí je příkladné.

Ovládání radiomapy (Dejte s tím už pokoj! Radiomapa je něco jiného! – pozn. redakčního aspergera) pomocí točítka stále rozděluje uživatele na dva nesmiřitelné tábory, a protože tenhle test píšu já, můžu přihřát polívčičku táboru příznivců. Ne, opravdu mi nevadí, že displej není dotykový. Proč by mělo? Dokonce i Carplay dokážu ovládat kolečkem, aniž by se mi zavařily závity a praskla žilka. Ale asi nemá smysl snažit se o racionální obhajobu, druhá strana ji bude mít stejně pádnou. Tohle je prostě zářný příklad faktu, že každému vyhovuje něco jiného a ani jeden, ani druhý přitom nemusí být pitomec. Stejně dichotomické je u Mazdy zpravidla vnímání vnitřního prostoru. Co mně připadá jako kompaktní pracoviště řidiče, do kterého člověk zapadne jako kostička tetrisu, je pro jiného… stísněné.  

Pod kapotou má CX-30 stejný motor, který už testoval Honza v klasické trojce. Nebudu se zde tedy rozepisovat o technických parametrech, které jsou poměrně komplikované. Vzpomínám si, že během jarní prezentace jsem na animace zírala jako blondýna do jaderného reaktoru. Prostě mi to hlava nebrala. 

Honzova základní myšlenka, že inženýři v Mazdě za pomocí nesmírně složitého mechanismu dokonale napodobili primitivní atmosférický motor, sedí jako zadel na hrnec. Projev pohonného ústrojí je totiž téměř puristický. Výkon graduje jako Smetanova Vltava, tak předvídatelně, že máte vždycky setinku vteřiny na to, začít se těšit. Zátah odspodu samozřejmě nečekejte, na ten správný trysk je třeba si chvilku počkat. Ano, má to i své nevýhody. Předjíždění na dálnici bude s turbem vždycky rychlejší, vlastně jakékoliv předjíždění a jakákoli prudší akcelerace. Přesto jsem motoru – i s vědomím jeho nedostatků – absolutně propadla. Jeho projev totiž nepřipomíná nic, co dneska na silnicích potkáte. Za prvé skoro není slyšet. Třeba takový start-stop jsem za testovací týden nevypnula, protože jsem si ho ani nevšimla. I v hodně vysoké rychlosti je zvuk motoru vzdálený a nerušivý. A za druhé je prost jakýchkoliv vibrací. Celé ústrojí pracuje tak hladce, že je těžko věřit, že se v útrobách pohybují kovové části, ozubená kola a podobné předměty. Je to malé umělecké dílo. 

Obavy, jestli šestistupňový automat nechá motor vytáčet do patřičných otáček, se ukázaly být liché. Automat dobře ví, co je třeba. V režimu sport je dokonce tak snaživý, že občas nechá otáčky viset ve výšinách i v okamžiku, kdy stáhnete nohu z plynu. Jinak je to ale kombinace povedená a sehraná, pěkná ukázka toho, že více převodových stupňů není nutně výhra. Pádla pod volantem sice jsou, ale vyzkoušela jsem je, spíš abych si odškrtla kolonku, než že bych měla potřebu zasahovat do řazení. Zajímavé je, že ani automat člověka neochudí o zapojení do děje, které je pro Mazdu typické. Velký podíl na tom bude mít přesné a na dnešní poměry skoro až tuhé řízení. A dále podvozek, taky spíš tuhý, ale určitě bych neřekla nepohodlný. I na rozbitých silnicích sedí bez odskakování a nepříjemného drncání. Vyššího těžiště oproti trojce byste si všimli asi leda při rychlém přesednutí z jednoho auta do druhého, určitě ne podle náklonů či rozevlátosti, obojí je pro CX-30 neznámý pojem. V rychlých zatáčkách si všimnete nedotáčivosti, ale na předokolku je to pořád velmi slušné.

Verdikt

CX-30 je stylové moderní auto se vším všudy – komfortem, pokročilými asistenty a skvělým soundsystémem. Pořád je to ale Mazda, a kdo chce, najde v ní i něco víc než kvalitní a dobře vyrobený spotřebič. Funguje jako spolehlivý dopravní prostředek pro každý den, tichý, pohodlný a konejšivý. A když pak přijde ta správná nálada a dostanete chuť doopravdy řídit, nemusíte jet domů vyměnit auta. Prostě začnete.    
 

Technické údaje:

Motor: čtyřválec SPCCI 1 998 cm³
Výkon motoru: 186 koní (137 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 240 Nm v 4 000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 204 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 8,6 s 
Hmotnost: 1 391 kg 
Průměrná spotřeba (udávaná WLTP): 6,1 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 8,5 l/100 km
Cena s testovanou motorizací od: 645 900 Kč
Cena testovaného auta s příplatky: 894 800 Kč