Legendy rallye: Ford RS200

Příznivci osmiválcových vozů z dekadentnější strany pacifiku si evropskou produkci Fordu rádi dobírají. Často tvrdí, že žádné belgicko-anglické nákupní tašky se nemohou rovnat okázalým bouřňákům, či  divokým mustangům. Sílící Focus RS sice s každou generací úspěšně podrývá suverenitu klasicky střiženého amerického kupé, avšak nejpádnějším argumentem pro setrvání na starém kontinentu je pozapomenutý Ford RS200. Obyčejný motoristický plebs o něm nikdy neslyšel a nebýt několika povedených počítačových her ze světa rallye, nejspíš by se neprobojoval ani do povědomí nadšenců. Přitom původně měl dvousedadlový, účelně navržený sporťák zcela zastínit svůj předobraz Audi Quattro. Dlouhý a neslavný příběh však začíná u obyčejného Escortu ze sedmdesátých let.

Po vzoru Lancie

Na přelomu 70. a 80. Let byl Ford předním hráčem ve Světovém šampionátu. Legendární Escort první generace zvaný ‚psí kost‘ se ověnčený vavříny poroučel do zaslouženého motoristického důchodu a na jeho místo nastoupil ještě ostřejší model RS1800 postavený na základě britského bestselleru druhé generace. V rukou Ariho Vatanena se zdál být Ford neporazitelný. Vše se změnilo, když zaútočil národ čtyřkolek. Nekompromisní, účelově vyvinuté stroje s mnohaset koňovými stády pod kapotou vymetaly šotolinové pasáže s obratností, o které si zadohnané vozy mohly jen nechat zdát. Mohlo by se zdát, že Ford začal s vývojem svého B-speciálu kvůli dominanci ur-Quattra a představa by to byla ve své podstatě správná. Bohužel pro tovární tým, existoval jeden drobný zádrhel v podobě Fordu RS1700T. V roce 1980 probíhaly ve všech dílnách sportovních divizí velkých automobilek přípravy na budoucí rallye sezóny. U Lancie vznikal model 037 Rally a u bývalého Auto union se na rýsovacích prknech ukazovaly první křivky legendární čtyřkolky. Ford, stejně jako Lancia, zkrátka zaspal a cenný čas a energii investoval do vývoje přeplňované varianty staršího modelu s úmyslem propagovat sériový Escort. Zatímco Italové dotáhli svůj koncept do uspokojivé, byť morálně zastaralé podoby, u Fordu se vývoj tak docela nepovedl.

Fordův bastard

Vývoj nástupce legendární osmnáctistovky byl již od začátku odsouzen k záhubě. Základem pro nový model měla být třetí generace Escortu, debutující ročníkem 1980. Jistě se mezi čtenáři najde nemalé množství těch, kteří tuto generaci provozovali. Pro použití v rallye měla vhodně lehkou a robustní konstrukci, spousta dílů se již vyráběla pro sériové použití, zkrátka tvořila ideální základ. Jedinou vadou na kráse byla koncepce ‚vše vpředu‘. Tehdejší technologie měly problém s účelným přenesením větších výkonů skrze výhradně přední kola a tak bylo potřeba improvizovat. Naštěstí pro Ford vznikla nová skupina B, která umožňovala vyrábět cokoliv, pokud vznikne alespoň 200 homologačních kusů. Konstruktéři tedy vzali podvozek z RS1800 a stvořili historicky první ‚silhouette car‘. Ačkoliv je mi mateřský jazyk bližší, než novotvary pocházející z cizích jazyků, zde si musím pomoci anglickým termínem. Označuje závodní, účelně navrhnutý vůz, který na venek připomíná sériový model, avšak nesdílí s ním koncepci ani větší množství dílů. Dobrým příkladem jsou sklolaminátové vany, připevněné vzhůru nohama na trubkové rámy, prohánějící se po oválech v sérii NASCAR.

Zářivě zlaté slunce portugalského pobřeží tak spatřil Escort 1700T a odvozený model RS2300. Druhá zmíněná varianta měla pod kapotou 2.3 litrový motor Hart z formule 2. Tyto dva prototypy se v roce 1982 postavily na startovní čáru s finskými legendami za volantem, aby v duelu rozhodly, pro koho je tohle město příliš malé. Po přímluvě Ari Vatanena byl vybrán přeplňovaný model a tak se osvědčená strojovna na základu čtyřválce Kent opět dostala na výsluní zájmu. Oproti své předchozí inkarnaci v RS1800 nově dostala menší objem (byť pořád v kategrii 1.8L) a především mocné turbodmychadlo. Výkony v rozmezí 250- 350 koní byly pro ostré nasazení vhodné a pro lepší rozložení váhy došlo na novátorské řešení transaxle s převodovkou před zadní nápravou. Nástupnický model platformou z druhé generace přímo vycházel, avšak nově měl karoserii imitující předokolku, velké turbo a přestěhovanou převodovku. Spousta novinek nevyhnutelně vedla ke spoustě neúspěchů. Miliony nasypané do vývoje RS1700T vyšly vniveč. Částečně kvůli chronické nespolehlivosti a především kvůli schopnosti Audi vyřešit spoustu drobných konstrukčních problémů, které kazily výkony Quattra. Ford se ještě ani nepostavil na start a už byl zastaralý a nevýkonný. Bylo nejvyšší čas na plán B.

Supersport naruby

První nápad vedení korporátního molocha byl vcelku logický: Vezměme již dva roky vyvíjenou RS1700T, vyrobme požadovaných 200 homologačních kusů a čtyřkolku přidáme příští rok jako evoluci. Takový návrh se jistě líbil účetnímu a marketingovému oddělení. Jenže konstruktéři měli odlišný názor. Aby Ford vůbec měl šanci rovnat se účelově vyvíjeným Lanciím, Peugeotům a Audi, musel přijít s něčím novým, radikálním a šitým na míru rallye. Pracemi na prototypu byli pověřeni experti z Formule 1 a jejich šasi skutečně monoposty připomínalo. Základem se stal sendvičový rám s plástvovou strukturou uzavřenou mezi lisované pláty hliníku. Na oba konce přibyly trubkové prostorové rámy pro zavěšení a pohon. Celek překlenula bezpečnostní klec, tvořící opěrnou strukturu laminátových dílců karoserie. Technologie doposavad používaná ve formulích si tak prorazila cestu i do vrcholové rallye. Po vzoru silničních predátorů měl RS200 na všech čtyřech kolech plně nastavitelné zavěšení se dvěma lichoběžníky. Zajímavostí bylo zdvojené odpružení s centrálně montovanými tlumiči, které připomínalo vozy pokořující nástrahy pouštní rallye Paříž-Dakar. Horní uložení tlumičů mělo různé polohy pro nastavení světlé výšky a lichoběžníky umožňovaly plynulé nastavení odklonu a sbíhavosti kol. Ford zašel dokonce tak daleko, že připravil přední a zadní uložení rezervního kola pro úpravu rozložení váhy.

Skutečnou perlou v kompozitní lastuře nového vozu však bylo uspořádání pohonné soustavy. Stejně jako předchůdce, i RS200 využila koncepce transaxle, jenže tentokráte byl motor za sedadly. Převodovka tak nalezla útočiště před přední nápravou (bráno z pohledu řidiče). Jestliže se snažíte přijít na způsob, jak nacpat motor doprostřed, převodovku dopředu a pohánět najednou všechna kola, pak vám poněkud usnadním spánek. Chybějícími dílky skládanky jsou totiž dva kardany a šest kloubových spojení. Uznávám, že takhle stroze mé vysvětlení nedává příliš smysl, takže se pokusím zajít do detailu. Na motor umístěný za sedadly posádky doléhala dvoudisková spojka se stálým převodem. Ten bylo z interiéru vozu možno vyměnit a upravit tak finální převod pro podmínky konkrétní trati. Ze stálého převodu vystupoval krátký kardan pohánějící převodovku. Do jejího tělesa byl integrován centrální diferenciál, s nastavitelnou svorností, výstup pro kardan pohánějící zadní rozvodovku a v neposlední řadě i přední nastavitelný samosvor. Jestliže jsme již zvládli připojit převodovku a rozpohybovat přední kola, pak jen zbývá sledovat druhý, dlouhý kardan, který se vyhnul motoru ukloněnému do boku a poháněl tak zadní diferenciál, připevněný k motoru. Ačkoliv se celá koncepce může zdát překomplikovaná, vykazovala až překvapivou spolehlivost. Především však udržovala těžiště uprostřed vozu a spolu s krátkým rozvorem propůjčovala závodnímu speciálu perfektní ovladatelnost.

Srdeční choroba

Z popisu koncepce vozu se zdá, že Ford byl předurčen k úspěchu. Inovativní vůz s nejmodernějšími technologiemi a skvělou ovladatelností přeci musel vyhrát. Bohužel, na vavříny RS200 nedosáhla a částečně to byla vina motoru. Jestliže jsem zmínil rozhodnutí nejvyššího vedení opustit nezdařenou RS1700T, pak jsem ve svém popisu nebyl důsledný. Ze zavrženého vozu totiž zbyl motor. Ačkoliv k výrobě sedmnáctistovky nikdy nedošlo, vzniklo 18 testovacích prototypů (včetně RS2300) a především 200 motorů určených pro homologační vozy. Tušíte správně. Strojovny, na které se dva roky snášel prach ve skladech, dostaly o něco větší vrtání, větší turbo a uhnízdily se pod výklopnou zádí novinky. Problém vzniklý snahou o úsporu na sebe nenechal dlouho čekat. Nevhodným objemem vyplývajícím z určení pro lehčí RS1700T v kombinaci s koeficientem pro přeplňování byl vůz zařazen do kategorie, ve které ztrácel na soupeře v poměru výkonu k váze (444 koní/1050kg). Vytoužené zlato tak Ford nikdy nezískal. Nejlepším výsledkem pak bylo třetí místo v Rallye Švédska ročníku 1986 s továrním jezdcem Kallem Grundelem za volantem.

Fénixova smrt

Nebyl by to však Ford, aby svoji snahu o nekompromisní sportovní náčiní vzdal. Nevýkonný motor byl na poměry vrcholové rallye snadno řešitelný problém a tak bylo předěláno 24 z dvou set homologačních vozů na verzi Evolution. Vyšší výkon 2.1 litrového motoru přesáhl 650 koní a náležitá pozornost byla věnována zmenšení turbo lagu, na který dvoustovka trpěla. Verzi RS200E bylo na první pohled snadné rozlišit podle ‚uší‘ na střeše, které nabíraly vzduch pro chlazení zadních brzdových kotoučů. Změnami prošel i intercooler na zadním okraji střechy a posílení se dočkalo i zavěšení. Nakonec vznikl i jediný prototyp skupiny S, která byl připravována k nahrazení skupiny B. Ta počítala s mnohem menší sérií homologačních vozů, čímž ponechávala konstruktérům volnou ruku. Ford RS200E skupiny S měl přepracovanou aerodynamiku, intercooler za motorem s chlazením vzduch-voda a novou dvouspojkovou převodovku. Bohužel, dříve než se vozy série RS200E dostaly k ostrému nasazení, došlo k zrušení skupiny B po sérii tragických nehod. Byl to právě Ford, který neštěstí odstartoval, když v závěru Portugalské rallye ztratil adhezi a nekontrolovaně vlétl mezi diváky. Tři přihlížející byli na místě mrtví a desítky utrpěly zranění různého rozsahu.

Začal tak konec éry doprovázený smrtí, požáry a zakončený absolutním zákazem skupin B a S. Po necelém roce nasazení v závodech byl Ford RS200 bez práce. Většina závodních kusů se vrhla do nejrůznějších soutěží a za zmínku jistě stojí, že naposledy vyhrála RS200 šampionát v rallycrossu když jí bylo sedm let. V roce 2004 pak notně upravená RS200E dovezla Stiga Blomquista na vrchol Pikes Peak na prvním místě. Homologační verze se sníženým výkonem pak našly službu v řadách britské dálniční policie. Jsem si jistý, že tehdy se zájem o službu státu rapidně zvedl. Kdo by ostatně nechtěl nahánět padouchy v rallyovém speciálu a být za to placen? Snad to byl pocit viny, který vytěsnil RS200 z kolektivního vědomí nadšených motoristů. Z vycházející hvězdy se stala pouze položka v seznamu nejrychleji akcelerujících sériových vozů, která pomalu upadá vzapomění. Svým tragickým odstupem však skupina B připravila půdu legendám devadesátých let. Na zatracovanou dvoustovku navázaly Fordy Sierra a Escort v úpravách firmy Cosworth a neméně legendární Focus RS první série. Všechny tyto vozy někde hluboko pod kapotou ukrývají technologie, které by bez zběsilé skupiny B nevznikly.