Legendy rallye: Úsvit skupiny B

V minulém díle bylo možné získat představu o Světovém šampionátu v Rallye na samém začátku osmdesátých let. Pro přelomový ročník 1982 byly zavedeny nové skupiny, značně se lišící od dosavadního přístupu. Kromě kategorií N a A, ke kterým se na závěr tohoto seriálu ještě vrátím, vznikla legendární skupina B. Podmínky pro kvalifikaci do nové špičky WRC byly volnější než v předchozích ročnících. Automobilkám stačilo vyrobit alespoň 200 kusů homologačních speciálů dostupných zákazníkům, s možností každoročních evolucí s minimem 20 vyrobených sériových kusů. Vznikly také jednotlivé třídy s ohledem na objem motoru a minimální váhu, jejichž zavedením si FIA slibovala kontrolu nad výkony soutěžních speciálů. Místo toho nevědomky odmávla závod v přeplňování a odlehčování. Přitom začátky vypadaly tak slibně. Do nově vypsané skupiny se přihlásily tovární týmy z celého světa a ospalý šampionát začal konečně nabírat otáčky. Na následujících řádcích se můžete seznámit s vozy, které stály na samém počátku nového formátu Světového šampionátu.

Mitsubishi Lancer 2000 Turbo

Mitsubishi Lancer si s pojmem rallye spojí snad každý, kdo o splašené trojici diamantů kdy slyšel. Začátky přitom byly poměrně skromné. Model Lancer slavil úspěchy ve své domovině již v sedmdesátých letech s modelem 1600 GSR. Druhá generace se svým příchodem na britský trh dostala potentní dvoulitrový motor a za účelem propagace vznikl závodní vůz pro skupinu 4, který byl později upraven pro nasazení do nově vzniklé skupiny B. Na rozdíl od známějších konkurentů a vrcholových dravců skupiny B z pozdějších let vznikal závodní Lancer – namísto specializovaného továrního týmu – pod záštitou rakouského dealera a malé společnosti Ralliart. 

Tomu také odpovídá použitá technika, která z velké části vychází ze sériového vozu. Přeplňovaný podélně uložený dvoulitrový čtyřválec s interním označením 4G63 se poprvé objevil právě v 2000T a později získal ostruhy pod kapotami legendárních Lancerů Evo v devadesátých letech. Na začátku osmdesátek měl ještě osmiventilovou hlavu, kompresní poměr 7,9:1 a v 7 000 ot/min ze sebe vydal 280 koní. Všechen výkon směřoval přes kardan na zadní tuhou nápravu uloženou na vinutých pružinách a panhardské tyči. O optimální rozložení krouticího momentu mezi zadní kola se staral nezbytný samosvorný diferenciál. Ačkoliv motor neměl s 1 040 kg těžkým vozem příliš práce, nestačil na schopnosti vyspělejších protivníků. Největším úspěchem tehdy neznámé značky bylo třetí místo na Rally 1000 jezer v rukách Pentti Airikkala.

Toyota Celica Twincam Turbo TA 64

Také Toyotu Celicu si ve spojitosti s rallye vybaví každý příznivec tohoto adrenalinového sportu. Jenže si nevybaví tu úplně první, která mateřskou značku proslavila po celém světě. Ještě před známější GT-Four existovala verze TCT (twincam turbo), která na svůj první závod vyrazila v roce 1983. Umístila se sice až šestá v etapě Rally 1000 jezer, avšak hned její druhý závod na Pobřeží slonoviny v rukou zkušeného Bjorna Waldegarda přinesl vytoužené vavříny. Celkem za svou kariéru vyhrála hned šest afrických rallye a vydobyla si tak přezdívku ‚král Afriky‘. Stejně jako ostatní konkurenti ze země vycházejícího slunce měla i Celica pohon pouze zadní nápravy a jednoduchou, ale odolnou konstrukci, kterou byly tehdejší japonské vozy proslulé. Oproti konkurenci poměrně těžký speciál proměnil v raketu s plochou dráhou letu podélně uložený čtyřválec 4T-GTE o objemu jen lehce přesahujícím dva litry, dopovaný turbodmychadlem na 290 (ve verzi Evolution až 370) koní a 430 Nm. Pohon zadní nápravy sice nestačil k ovládnutí náročných evropských tratí, avšak propůjčoval svojí jednoduchostí klíčovou výhodu právě na náročných úsecích africké pouště. Na tradici rychlých kupé od Toyoty navázaly až po zrušení skupiny B legendární bílo-zelené vozy s pohonem všech čtyř kol, které si připomeneme v některém z dalších dílů.

Lancia 037 HF 

Jak známo, Lancia svojí účast ve Světovém šampionátu brala smrtelně vážně. Stratos, představený v předchozím díle, byl vůbec prvním vozem účelně vyvinutým pro nasazení do rallye, a když v roce 1981 začínal ztrácet dech, byl nahrazen modelem 037. Novinka byla na míru ušita právě vzniklé skupině B a čerpala z bohatých zkušeností s předchůdci Stratos a Fulvia. Nově se do koncernu přidal také Abarth se zkušenostmi z ostrých Fiatů. Lancia tímto modelem nastolila tradici speciálně navržených vozů, které se svými produkčními sourozenci sdílely jen některé designové linky. Ačkoliv měla třicet sedmička připomínat sériovou Lancii Montecarlo, sdílela s ní jen část rámu pro posádku a umístění motoru. Na ocelový skelet obklopující dvojici sedadel byly přimontovány pomocné rámy nesoucí zavěšení, motor a převodovku. Motor – uprostřed podélně uložený řadový čtyřválec původem z Fiatu 131 Abarth – dostal namísto dvou karburátorů jediný a k vyšším výkonům mu dopomáhal kompresor Volumex s plnícím tlakem navýšeným až o 1 bar.

Původní verze podávala výkon 265 koní, vylepšená Evo1 300 koní a poslední Evo2 ze sebe vymáčkla neskutečných 325 koní a 333 Nm ženoucích se na zadní nápravu. Zajímavostí bylo zadní nezávislé zavěšení, které kombinovalo jedinou vinutou pružinu umístěnou nad osou zadního kola s dvojicí tlumičů kolem ní. Panely karoserie byly vyrobeny z kompozitního materiálu a celá konstrukce vozu, protkaná bezpečnostní klecí, byla vyvinuta s maximálním ohledem na ochranu života posádky při nehodě. Nízká váha 980 kg v kombinaci s vysokými výkony dopomohla Lancii k obhájení posledního vítěze WRC s jedinou hnanou nápravou v roce 1983. Ačkoliv byla 037 speciálem navrženým výhradně k ovládnutí Světového šampionátu v Rallye, zůstala svojí konstrukcí na půli cesty za vytouženými vavříny. Na rozdíl od výše zmíněných příkladů již nevycházela přímo ze sériových modelů, avšak stále ještě neopustila klasický pohon zadní nápravy. Muší váha a skvěle odladěné šasi sice na asfaltu jen těžko hledaly konkurenci, avšak na povrchu se sníženou adhezí ztrácela na svého úhlavního nepřítele.

Audi Quattro

Audi Quattro a skupina B jsou stejně nerozlučné pojmy jako Mexiko a chilli či Autíčkář a plečky. Za vznikem legendy přitom stál docela jednoduchý nápad. Nacpat pohon obou náprav z vojenského speciálu VW Iltis do masově vyráběného sedanu Audi 80 . Po troše testování, ladění a zničení několika prototypů vzniklo Audi Quattro, o kterém tovární testovací jezdec prohlásil, že jednou provždy změní Světový šampionát. Prototypy se poprvé veřejně představily v roce 1980 a svůj potenciál nenápadné kupé plně projevilo, když za jeho volantem vyhrála v roce 1981 Michelle Mouton desátý z dvanácti dílů šampionátu s náskokem celých čtyř sekund před Talbotem. Konzistentní dobré výsledky v sezóně 1982 vedly k výhře poháru konstruktérů a hned v následujícím roce si na palubě druhé evoluce dojel pro pohár řidičů zmíněný tovární testovací jezdec Hannu Mikkola.

Co vlastně dávalo Quattru tak výraznou výhodu nad konkurencí? Byl to samozřejmě pohon obou náprav, po kterém získal celý vůz jméno. Standardem tehdejších speciálů byl motor umístěný podélně nad přední nápravou, nacpaný co nejblíže středu vozu tak, aby před předními koly zůstal minimální převis. Takové uspořádání pomáhalo předvídatelnému chování v zatáčkách, avšak vylučovalo pohon přední nápravy. V tomto smyslu šli inženýři Audi nepokrytě proti proudu, když mocný pětiválec umístili sice podélně, ale daleko před přední nápravu. To jim umožnilo posunout převodovku s centrálním diferenciálem až na úroveň předních kol a tak pohánět obě nápravy. Nevýhody jsou zjevné: těžký pětiválec nacpaný v předním převisu fungoval nevyhnutelně jako rozdováděné kyvadlo a jím vyvolaná nedotáčivost stála za neustále zvrásněnými čely továrních jezdců. Sofistikovaný systém quattro často narážel na samotné hranice výrobních technologií své doby a tak nebylo žádnou výjimkou, když se na tabuli výsledků vedle loga čtyř propletených kruhů objevilo potupné DNF (Did Not Finish).

Na první pohled se může zdát, že nevýhody byly příliš významné, než aby mohlo Audi vůbec pomýšlet na vítězství. Jenže hromadu nevýhod vyvažoval jeden důležitý klad: Trakce. Audi dokázalo kontrolovaně zrychlovat na jakémkoliv povrchu a za každé situace. Mechanická čtyřkolka protáhla neohrabaný vůz i tou nejzáludnější zatáčkou a tam, kde Lancia nebezpečně vyhazovala svou záď jako nezkrotná kobyla, Audi nenuceně nabíralo rychlost. Výhody na nezpevněném povrchu byly natolik zjevné, že se navždy změnila pravidla pro vývoj soutěžních rallye speciálů. Nemalý podíl na vítězství si připsal i použitý motor. V roce 1981, kdy se do WRC přihlásila vůbec první soutěžní verze Quattra, disponovalo Audi výkonem 300 koní na obou nápravách. Vítěz poháru konstruktérů Talbot měl tehdy o padesát koní méně. Výkonová převaha zůstala vozu vlastní i v následujících letech, kdy oproti Lancii 037 opět udržovala odstup o 50 koní.

Začátky slavné skupiny B se nesly ve znamení Quattra a jeho monumentálních výkonů spojených s mechanickou čtyřkolkou. Lancia poněkud zaspala a 037 vděčila za vavříny především spolehlivější technice a ostříleným továrním jezdcům. Jednoduše dobytá vítězství si Němci dlouho neudrželi. Konkurence vytrestaná za spánek na vavřínech se nechtěla nechat zahanbit, a zatímco Audi vítězilo v jedné etapě za druhou, na rýsovcích prknech vznikaly ty vůbec nejděsivější rallyové vozy historie. Blížil se zlatý věk skupiny B a za rohem číhal její neslavný pád. Ale o tom zase příště…