Když citroëny překonávají hranice VI: S Xsarou a C4 za nejedním pohárem WRC

Těžko uvěřit, ale je tomu už šest týdnů, co jsme spolu začali odhalovat rozličné úspěchy automobilů značky Citroën. Nejprve jsme dobývali Afriku, pak jsme pokořili několik rychlostních rekordů na solných pláních, poté jsme na jednu nádrž přejeli Evropu, o týden později trápili přední pneumatiky 480 koňmi a minule zvítězili na dakarské rally.   

Vidíte, a já stále nekončím. I dnes mám pro vás epizodu z historie této francouzské značky. Byť je pravda, že je to epizoda poslední, takové Season Finale. A jako správný závěr série bude obsahovat ty největší úspěchy, jichž výrobce dosáhl. Nabízím vám povídání o autech, se kterými slavní jezdci vyhrávali v královské třídě světového šampionátu rally, čili WRC. Jdeme na to. 

Jak se vůbec Citroën k WRC dostal? Byla to docela dlouhá a složitá cesta. Sice platí, že vozidla značky, nejčastěji DS, SM a GS, se na různých rally soutěžích objevovala už v šedesátých a sedmdesátých letech (říká se, že závodníky k nim přitahovalo legendární hydropneumatické odpružení zajišťující kromě plavné jízdy i výborný kontakt kol s vozovkou), jenže ač výrobce tyto snahy rád podporoval, přímo s vlastním týmem příliš aktivní nebyl.

Pořád se soustředil spíš na dálkové podniky typu Rallye Maroko, ve které kupříkladu v roce 1969 přežilo ze 78 aut 4 180 pouštních kilometrů jen sedm, z toho pět Citroënů DS. Změna směřování přišla až na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, kdy padlo rozhodnutí, že pro zvýšení atraktivity běžných typů (jejichž prodeje tehdy nebyly úplně kdovíjaké) vzniknou sportovní specifikace soutěžící právě v závodech rally.

Ze všech řad byla nejprve vybrána malá Visa, kterou Citroën během několika let vývoje přetvořil pro potřeby tenkrát nesmírně populární nejtvrdší třídy B. Představena byla v roce 1983, dostala název 1000 Pistes, motor 1440 cm3 s výkonem 145 k v 7000 ot/min a pohon všech čtyř kol. Bohužel však úspěchů mnoho nepřinesla, na ostatní auta skupiny B byla jednoduše příliš slabá. 

V roce 1986 se výrobce pokusil prolomit smůlu v této skupině větším a silnějším BX 4TC Group B  s motorem 2142 cm3, plynokapalinovým odpružením a opět pohonem 4x4. Ale toto auto bylo vážně špatné. Mělo problémy s váhou a jejím rozložením, což způsobovalo nevyzpytatelné jízdní vlastnosti. Popisovaný rok tak byl pro značku ostudou a do sezóny 87 by s BX 4TC nejspíš nenastoupila ani kdyby třídu B nezakázali. 

Po těchto nezdarech automobilka uznala, že takovou reklamu úplně nepotřebuje, a přeorientovala se zpět na kategorii dálkových rally, v nichž mohla využít zkušenosti a konstrukci spřízněného Peugeotu. To bylo mimochodem velmi dobré rozhodnutí, poněvadž na rozdíl od Visy a BX byl ZX Rallye Raid mimořádně úspěšným počinem, jak jsme si probrali minulý týden. 

Jenže každá pohádka má svůj konec. ZX Rallye Raid přestalo působit v roce 1997, kdy došlo k zásadním změnám pravidel znemožňujícím autu setrvat v soutěži. Citroën proto opět musel řešit, jak bude své modely promovat dál. Nakonec se rozhodl oprášit staré snahy a ještě jednou to zkusit v klasickém rally, do budoucna ideálně v královské třídě WRC. Za reklamní vůz si vybral svůj tou dobou úplně nový (a poněkud nudný, tudíž promování potřebující) typ Xsara. 

Přece jen se však poučil z minula a místo ukousnutí příliš velkého sousta se nejprve vydal cestou třídy Kit Car (měl už zde zkušenosti s předchozím ZX Kit Car, jež bylo takovým doplňkem pro model Raid). V roce 1998 představil Xsaru Kit Car s dvoulitrovým atmosféricky plněným motorem XU o nevyšším výkonu 123 kW/167k a pohonem přední nápravy. Zprvu si značka ani nekladla přehnané cíle, stačilo, aby auto vyhrálo některé domácí šampionáty.

Jenže jemu se dařilo až nečekaně dobře. Už na první rally Lyon-Charbonnieres s ním dokázal Philippe Bugalski vyhrát. Tento úspěch pak ještě pětkrát z celkem deseti francouzských rally zopakoval, což vyústilo v pohár národního šampionátu. Ještě lepší to bylo v následující sezóně 99, kdy auto vyhrálo 9 z 10 podniků a Bugalski se s ním opět stal mistrem ve své zemi. Podobných úspěchů auto dosahovalo také v sousedním Španělsku. 

Citroën se navíc s Xsarou zúčastnil i světového poháru ve třídě Kit Car, kde auto v roce 1999, znovu s Bugalskim za volantem, vyhrálo katalánskou a korsickou rally. Ano, to nezní jako kdovíjak moc, ale rozhodně to znamená jednu konkrétní věc: automobilka se trefila do černého, byla schopná konkurovat i na mezinárodní úrovni.

Následující rok zasáhla vyšší moc, pravidla byla změněna (povídá se, že se týmům soupeřícím ve WRC nelíbilo, že auta Kit Car jezdí až moc rychle a zvlášť na asfaltu dohánějí či i předhánějí jejich časy) a vozy zpomaleny. To ale výrobci nevadilo, poněvadž už tou dobou měl dost sil a odvahy na vývoj nového speciálu pro “větší kluky” s pohonem všech kol navrženým společností Prodrive. 

Kromě něj diskutovaný vůz dostal přeplňování turbodmychadlem Garrett, čímž stoupl výkon jeho dvoulitru až na 220 kW/300k, a upravený aerodynamický zevnějšek šířkou odpovídající kategorii WRC. Takto navržené auto automobilka představila pod názvem Xsara T4 a v roce 2000 jej vyslala opět do národní soutěže. Pikantní je na této informaci fakt, že přímo do poháru WRC se zapsat nesměla, zakázal jí to Peugeot mající v té samé třídě vlastní želízko v ohni — 206 WRC. 

Ročník 00 byl však ve Francii takovým úspěchem, že se u lva začali škrábat na hlavě. Xsara vyhrála všechny podniky. Když tak pro sezónu 2001 Citroën auto opět upravil (je rozpoznatelné podle nové přídě korespondující s faceliftem běžně prodávané řady), dovolili mu pohlaváři použít jméno WRC a nasadit ho na WRC rally Sanremo se začínajícím Sébastienem Loebem za volantem a Danielem Elenou v pozici navigátora. Skončili druzí a ještě jen těsně za vedoucí posádkou.

Aby toho nebylo málo, následující WRC rally Korsika už vyhráli. A jelikož v různých národních šampionátech dosahovali výborných úspěchů i v roce 2002, vedení skupiny PSA rozhodlo, že dá účasti v šampionátu světového rally pro tovární tým Citroën na rok 2003 zelenou. Zde se zrodila legenda. Kombinace Xsara-Loeb-Elena totiž skončila v poháru řidičů druhá se ztrátou pouhého jediného bodu a pohár konstruktérů značka hned takto napoprvé vyhrála. To není špatné, co říkáte?

To nejkrásnější pak na celém období závodění s Xsarou je, že rok 2003 nebyl jen štěstím začátečníků. Loeb vyhrál titul mistra WRC v letech 2004, 2005 a 2006, přičemž Citroën skóroval mezi výrobci po 2003 i v ročnících 2004 a 2005. A jelikož s autem kromě Loeba jezdili také Jesús Puras, Carlos Sainz, and François Duval, celkem se z 58 závodů podívalo 78x na pódium, z toho 32x na jeho nejvyšší místo. 

Souběžně s těmito úspěchy už ale došlo ke změnám v nabídce aut pro běžné zákazníky. Xsara v roce 2004 ustoupila úplně nové řadě s názvem C4, jež pro značku hrála velmi významnou roli, když se po dlouhé době opět blýskla inovativními řešeními, kupříkladu natáčecími světlomety, upozorněním na nechtěné vyjetí z jízdního pruhu nebo volantem s pevným středem. Bylo tudíž pouze otázkou času, než na její karoserii z (nejen) marketingových důvodů přepřáhne i závodní divize.

Nástupnického modelu se fanoušci dočkali v roce 2007 (v sezóně 2006 tovární tým Citroën tak horlivě vyvíjel, že nenastoupil vůbec, Loeb závodil s Xsarou privátně) a čekání se vyplatilo, protože vypadal více než nadějně. Používal upravenou ostře řezanou karoserii typu C4 coupé, kterou dále zlepšovaly různé nástavce, spoilery a křídla. Oproti Xsaře byl o deset centimetrů delší, o deset centimetrů širší a měl o 4,5 centimetru delší rozvor, což slibovalo násobně vyšší jízdní stabilitu.

Pod kapotou pracoval už z předchůdce známý přeplňovaný dvoulitrový čtyřválec s maximálním výkonem 232 kW/315k, který svou sílu přes šestistupňovou sekvenční převodovku přenášel na všechna čtyři kola. A tím, že na místo řidiče v továrním týmu opět usedl slavný Sébastien Loeb s Danielem Elenou po boku, bylo samozřejmě znovu zaděláno na úspěch. 

Loeb za volantem C4 WRC vyhrál už svůj první závod — rally Monte Carlo. V průběhu sezóny pak zvítězil v dalších sedmi ze zbývajících patnácti podniků, čímž si upevnil titul mistra v poháru jezdců sezóny (je však pravda, že pohár konstruktérů tentokrát vyhrál Ford). Ještě lépe se mu dařilo o rok později, kdy nedal nikomu šanci hned v jedenácti z patnácti rally, díky čemuž opět zvítězil (a Citroën získal titul mezi výrobci). 

Stejně pokračovala i sezóna 2009 — Loebovo vítězství v sedmi podnicích mu opět zařídilo prohlášení mistrem světa WRC, byť tentokrát druhého Mikka Hirvonena předehnal o jediný bod, a Citroën vyhrál konstruktérský titul. Dokonce i v sezóně 2010 se triu Loeb-Elena-C4 WRC dařilo, plus se zde začal prosazovat jiný nadějný Sébastien s příjmením Ogier, který v průběhu šampionátu nahradil doposud obsazovaného druhého pilota Daniela Sordu. Hlavně však byla zase jasná finální bilance: Loeb a Citroën znovu na nejvyšším stupni.

Pro rok 2011 přišla změna pravidel. FIA stanovila, že auta třídy WRC musí být menší, lehčí a poháněná skromnějšími motory o objemu 1,6 litru. Citroën proto připravil nástupce C4 v podobě modelu DS3 WRC, kterého poháněla úplně nová přeplňovaná šestnáctistovka s výkonem 220 kW/300k přenášeným na všechna kola přes sekvenční šestistupňovou převodovku, a který opět vypadal potentně.  

Jenže jak už jsem tu jednou řekl, každá pohádka má svůj konec. I když se Loebovi a Citroënu povedlo získat ještě dva tituly mistrů světa (2011 a 2012), DS3 WRC na své předchůdce nenavázalo. Od roku 2013 se pozornost značky upřela k šampionátu WTCC, kam nasadila úplně nové auto — Citroën C-Elysée WTCC i svou nejtěžší zbraň — právě Sébastiena Loeba, takže tento tandem začal vítězit tam (poháry konstruktérů 2014 a 2015, tři poháry jezdců).

Popisovaný fakt, umocněný odchodem Ogiera k Volkswagenu, měl samozřejmě neblahý vliv na ono DS3 WRC. Přestože s různými jezdci za volantem ještě auto dosáhlo nějakých dílčích úspěchů, už nikdy víc své značce nepřineslo pohár. Za ještě výraznější zklamání je potom považováno aktuální C3 WRC, které se titulu šampiona nedočkalo dodnes, mezi roky 2017 a 2019 dosáhlo jen šesti vítězství v jednotlivých soutěžích.  

Návdavkem platí, že továrnímu týmu už ho nejspíš nepřinese nikdy, protože Citroën pohár konstruktérů před sezónou 2020 opustil. Oficiálním důvodem odchodu byla nedostupnost kvalitního řidiče, ale spekuluje se, že toto rozhodnutí je důsledkem změny směřování celé automobilky vstříc spodním vrstvám mainstreamu, kde reprezentaci v rally nepotřebuje, jelikož bojuje o zákazníky s odlišnými preferencemi než je motosport. Achjo. 

Nicméně je pořád pravdou, že v šampionátu WRC Citroën dosáhl svých největších úspěchů. Celkem se dočkal osmi titulů poháru konstruktérů a dokonce devíti titulů poháru jezdců. Těmito výsledky se nadobro zapsal mezi nejúspěšnější a nejvýznamnější značky světového rally. Je tudíž logické, že slibované finále seriálu jsem zasadil sem. Vždyť taky kde jinde došlo k překonání více hranic?

A je to, jsme na konci. Doufám, že se vám můj seriál líbil. Také věřím, že jste se zase dozvěděli něco nového o mé milované značce. A sám jsem zvědavý, co nás čeká příští týden. Třeba zase nějaký test starého auta? Výlet za hranice? Elektromobil? No, uvidíme. Mezitím můžete zavzpomínat na ostatní slavná jména šampionátu WRC. Nebo můžete uvést další úspěchy Citroënu, které jsem nezmínil. Nebo si můžete vymyslet něco úplně jiného. Diskuze je vaše.

Zdroje:

Citroën Origins – Xsara WRC

Citroën Origins – C4 WRC

Citroënet

WRC Wings

Snap Lap