Skupina S: Za hranicí legrace

V osmdesátých letech minulého století byl motorsport na svém vrcholu, na bájném Everestu. Na jeho špičce se vedle sebe po dlouhé cestě těsnaly všechny motoristické disciplíny od Formule 1, přes Rally, DTM, okruhy až po dálkové soutěže v podobě Rally Dakar. Všechny disciplíny přivedl ke konci stejný jmenovatel – tragédie a nekontrolovatelné uvolnění předpisů.

V roce 1985 převládalo přesvědčení, že se Bčková skupina trochu vymkla kontrole. Přesvědčení bylo naprosto správné, protože bezpečnost byla odsunuta až na poslední místo hodnotového žebříčku. Motory byly schopny ždímat daleko přes 500 koní a při váze pod 1000 kg byla tato kombinace na úzkých cestách smrtelná. Proto měla přijít na řadu restrikce, která by se netýkala váhy ani výkonu, mělo to být omezení aerodynamických prvků. Toto omezení mělo mít za důsledek přirozené zmenšení rychlosti v zatáčkách. Nicméně k ničemu takovému nikdy nestihlo dojít. Během jednoho roku zemřelo na tratích více lidí, než bylo přípustné a vše rychle dospělo ke svému konci. Ještě před tímto vším ale proběhlo několik zásadních jednání, na kterých bylo svoleno k nové skupině, kterou mělo reprezentovat písmeno S a která v sobě měla snoubit rychlost, bezpečnost a konstruktérský um.

Oproti skupině B mělo ve Skupině S stačit k homologaci závodního stroje pouze 10 homologačních speciálu (u B to bylo 200 kusů). Pokud byla v plánu jakákoliv evoluce dosavadního stroje, tým musel počkat na konec sezóny, protože nová homologace musela proběhnout až po dvanácti měsících. Skupina S měla být oficiálně spuštěna 1. ledna 1988. Jednání o nové kategorii probíhaly s výrobci už v roce 1985 s tím, že v roce 1987 by mohli s automobily skupiny S odjet celou sezónu, ale nebyli by hodnoceni. Automobilky tento nápad okamžitě přijaly a začaly pracovat na nových speciálech souběžně s neustále se vyvíjející skupinou B. Do doby tragických události v roce 1986 nebyly ve skupině S nastaveny žádné omezení výkonu. Ze speciálů vycházejících z ‚produkčních‘ aut se mělo přejít ke speciálům vytvořených právě a jen pro rally. K prototypům, které měly mít větší výkon a ještě nižší váhu.

Na základě těchto extrémně volných omezení vzniklo mnoho speciálů v čele s tajně vyvíjenou Audi RS002, Lancii ECV a dokonce i Ladou. Je těžké představit si tato auta, jak spolu bojují na rychlostních zkouškách. Netvořilo je nic jiného než motor, sedačka, kola, pár křídel a pachuť smrti. Při pohledu na průměr trubek rámu mě napadá, že sloužily spíš jako placebo element bezpečnosti, než aby tak fakticky fungovaly.

Audi RS002

Tajně vyvíjená a zapomenutá Audi RS002 jako prototyp pro skupinu S. V dobách jeho vývoje nemělo vedení Audi ani ponětí o tom, že se někde v Ingolstadtu, pod pláštíkem noci, vyvíjí nový speciál s motorem uprostřed. Audi požadovalo zachování konceptu pohonu čtyř kol s motorem vepředu. To hlavně kvůli prodejům, protože by pak muselo popřít, že tato koncepce je vhodná a motor uprostřed je horší. Bylo to přesně naopak. Audi už v roce 1985 přijelo tajně testovat na polygon do Dešné na Zlínsku nový speciál s motorem uprostřed.

Dešná u Slušovic nebyla zvolena náhodou. Sídlo zde měl slušovický agroteam, který měl k Audi velmi blízko. Krom toho se za železnou oponou dalo ututlat daleko víc, než by tomu bylo v Německu. I přes všechna opatření bylo auto nafoceno náhodným fotografem a celý projekt byl okamžitě zameten pod koberec. Navzdory nevoli automobilky, mít co do činění s pokračováním ve skupině S, byly postaveny 3 prototypy Audi RS002. Do dnešních dní se ví jen o dvou. Jeden z nich stojí v muzeu a druhý byl exemplárně potrestán a zničen.

Prototyp měl trubkový rám a nic společného s jakýmkoliv produkčním Audi. Přeplňovaný motor o objemu dva litry dosahoval údajně výkonu 600-1000 koní, ostatní údaje jsou neznámé. Ani dnes po dvaceti letech od vývoje nechce šéfkonstruktér tehdejšího Audi Sport Roland Gumpert (Ano, ten Roland Gumpert. – pozn.red.) vypustit o projektu žádné interní informace.

V roce 2016 se navzdory všem podivům dostalo Audi RS002 poprvé ven z muzea. Na počest třicetiletého výročí od konce skupiny B se na Eifel Rally posadil za jeho volant Walter Röhrl.

Lancia Delta ECV – Experimental Composite Vehicle

Měla to být prakticky evoluce vycházející z Lancie Delta S4 pro skupinu B. S tím rozdílem, že tentokrát měly být na šasi použity postupy a materiály, které bylo do té doby možné vidět pouze ve Formuli 1. Karbonový monokok, který tvořil nosnou část celého auta. Na boloňské výstavě v roce 1986, kde bylo auto představeno, mělo dokonce i karbonová kola. Monokok byl experimentální záležitostí, a kromě menší váhy disponoval i daleko lepší torzní tuhostí.

Další zásadní odlišností, kromě karoserie, byl motor. Oproti Deltě S4, u které byl motor přeplňován kompresorem i turbodmychadlem, se inženýři v novém modelu rozhodli použít služeb dvou turbodmychadel. Jednoho menšího a druhého většího, podobný koncept používala například Mazda RX-7 FD. V nízkých otáčkách fungovalo pouze malé turbo a při vyšších naopak velké. Současně bylo použito speciální patentované řešení hlavy a sacích kanálů s názvem Triflux. Toto řešení se sacími kanály nahoře a výfukovými kanály po stranách motoru (proto vidíte výfukové svody po obou stranách řadového čtyřválce) umožňovalo mimo jiné lepší spalování a výplach válce, větší měrný výkon a snížení turbo-lagu.

Testovací řidič si stěžoval, že auto je neřiditelné, když obě turbodmychadla zaberou zároveň, a proto byla zmenšena jejich velikost při zvýšeném plnícím tlaku tak, aby byl zachován stejný výkon. Pomohlo to. Trošku. Podle tehdejších informací bylo auto opravdová ‚svině‘. Motor dosahoval bez problému výkonu 600+ koní. Váha činila 930 Kg.

Lancia s Abarthem pokračovala ve vývoji ještě dál a nechala postavit další prototyp s názvem Lancia Delta ECV 2, který se kromě ještě nižší váhy a změněné karoserie moc nelišil od ECV.

V roce 2010 se italský nadšenec a sběratel Guiseppe Volta rozhodl znovuzrodit Lancii Delta ECV. Jako základ posloužila ‚béčková‘ Delta S4. Volta vyburcoval snad všechny tehdejší pracovníky Abarthu, aby mu pomohli vůz postavit. Kdovíkde byly nalezeny původní díly karoserie a s pomocí tehdejšího vrchního motoráře Abarthu byla postavena stoprocentní kopie pekelného motoru, který kdysi trůnil za hlavami testovacích řidičů.

Auto se veřejnosti poprvé představilo téhož roku na Rally Legend.

Lancii a Audi bych zařadil do kategorie těch nejpokrokovějších, krom nich vznikla celá řada dalších

Mazda RX-7S

Motor se třemi rotory o výkonu 850 koní.

Lada EVA S-Proto

Odhodlaný pokus ze sovětského svazu, jak se vyrovnat vrcholnému motorsportu.

Toyota MR2 Group S 

Údajné váha 750 kg a výkon okolo hranice 700 koní

Peugeot 405 T16

Francouzský nástupce legendárního Peugeotu 205 T16. Speciál byl prakticky připravený závodit, bohužel po zákazu skupiny B/S nezbylo teamu nic jiného, než jej využít na závodu do vrchu v Pikes Peak a později na Dakaru. V obou případech byla 405ka maximálně úspěšná. Verze pro Pikes Peak, se kterou Ari Vatanen zajel rekord, měla dokonce řízenou i zadní nápravu.

Po tragické havárii Henriho Toivonena a Sergia Cresta byla okamžitě rozhodnuto o konci skupiny B. Ukončení mělo vejít v platnost koncem roku 1986. Příští rok už bylo v plánu nasadit nové speciály skupiny S, ovšem s tím rozdílem, že by výkon motoru byl omezen na 300 koní, zlepšila by se bezpečnost, auta by nemohla být vybavena slicky a karoserie by musela vycházet striktně ze sériového provedení. Připomíná vám to něco? Pokud máte na mysli zavedení kategorie WRC, uvažujete velmi správně. Bohužel, i tak byla situace příliš čerstvá na to, aby se pokračovalo s podobnými vozy jako byly ďábelská ‘Béčka’. A tak se s koncem roku 1986 skončila i slavná skupina B a nikdy nespuštěná skupina S.

Seriál mistrovství světa v rally byl odsouzen k obnově a k závodění s automobily skupiny A a N. Ty vycházely přímo ze sériových cestovních vozů a jejich maximální výkon dosahoval 300 koní. I když FIA tehdy nikdy nevěřila, že k tomu dojde, automobily skupiny A začaly počátkem devadesátých let dosahovat výkonu 400+ koní a dlouho neporažené rekordy z dob skupiny B najednou začaly být přepisovány. Proto se navrátila stará idea unifikované skupiny S a v roce 1999 vznikla nová skupina novodobých WRC.