Jaguar XJ220: Nejkrásnější propadák

Celý příběh se začal psát už v osmdesátých letech. Jistý Tom Walkinshaw, majitel společnosti Tom Walkinshaw Racing – TWR (neplést s TVR) si usmyslel, že by bylo hezké vrátit britskému motorsportu jeho v té době poněkud zašlou slávu. Spojil se tedy s automobilkou Jaguar a společně postavili úchvatný závodní stroj. Jaguar XJR-5 určený pro závody soutěžních prototypů bylo lehké a především se pyšnilo propracovanou aerodynamikou, vyvíjenou pomocí počítačových modelů. Kupředu hnal vůz dvanáctiválec o výkonu 600 koní.

První úspěchy na sebe nenechaly dlouho čekat a už v sezóně 1982 dosáhl vůz čtyř vítězství ve velkých světových závodech. Zdálo se, že hvězda závodního týmu TWR stoupá a spolu s ní i značka Jaguar. Opojeni úspěchem připravili tvůrci nástupce a pro rok 1988 a tady to začíná být opravdu hodně zajímavé. Jaguar XJR-9 byl totiž naprosto nekompromisní stroj a sebevědomě cílil do těch nejvyšších pater motorsportu. Vítězství ve 24 hodin Le Mans, tam konstruktéři zaměřili svou pozornost. 

A vznikl skutečně pozoruhodný stroj. Kompletní monokok byl vyroben z uhlíkového kompozitu kombinovaného s kevlarem, k pohonu sloužil motor V12 o objemu sedm litrů a výkonu 760 koňských sil. Celá tehle věc přitom vážila pouhých 880 kilogramů. A byl to úspěch! Jaguar skutečně ročník 1988 slavného vytrvalostního závodu ovládl a dojel si pro celkové vítězství. Tým TWR mezitím už pracoval na další evoluci svého receptu, modelech XJR-10 a XJR-11, v hlavách zaměstnanců Jaguaru se ale zrodil plán. Proč nenabídnout takto získanou a ozkoušenou technologii i zákazníkům? Proč nepostavit po dlouhém čase zase nějakou legendu?

A tak se do toho pustili. Auto vznikalo od prvních dní jako takový hobby projekt, vedení značky ani netušilo, že se v jeho dílnách něco takového rodí. Zkrátka parta zkušených fachmanů si začala stavět hračku. Když k dílu přidal ruce i tým TWR, začala celá věc získávat konkrétní podobu. Vznikly dokonce dvě designové studie, ze kterých byla vybrána kreace Keitha Helfeta Nízké elegantní auto svou siluetou mělo připomínat přikrčenou šelmu a při pohledu na výsledek nelze než konstatovat, že se dílo podařilo.

Na autě stále pracovala jen dvanáctičlenná skupinka dobrovolníků, později nazývaná The Saturday Club, protože práce na prototypu probíhaly většinou v sobotu, mimo oficiální pracovní dobu. Dalo by se říci, že tu na koleni vznikala jen taková hobby hračka, o to působivější byl výsledek. 

V říjnu 1988 se vůz poprvé ukázal světu na mezinárodním autosalonu v britském Birminghamu. A návštěvníkům připravil pěkné překvapení. Specál byl tím nejlepším, co tehdejší automobilový průmysl dokázal předvádět. Lehká hliníková karoserie opatřená aktivní aerodynamikou ukrývala špičkovou techniku. Motor V12 o objemu 6,2 litru se čtyřmi ventily na válec produkoval přes 500 koňských sil, které byly následně komplikovaných technickým řešením distribuovány na všechna čtyři kola. 

Auto dosahovalo rychlosti přes 350 km/h (220 MPH, odtud i název vozu) a stal se tak nejrychlejším cestovním vozem své doby. Prototyp přilákal ohromný zájem a vozu se tak poprvé dostalo tovární podpory. Vedení Jaguaru schválilo sériovou výrobu a začalo přijímat první objednávky. Hned 1400 zákazníků složilo zálohu ve výši 50.000 liber (cena vozu byla stanovena na 290.000 liber). První vozy přitom měly být dodány na sklonku roku 1992.

A tak by mohl skončit příběh o tom, jak dvanáct chlapů po sobotách v rohu dílen Jaguaru postavilo nejlepší supersoprt všech dob a zastínilo vývojové týmy slvaných značek jako Ferrari či Lamborghini. A byl by to krásný happy end. Jenže tady to celé dopadlo tak trochu jinak. Z triumfu se v průběhu pár let stal malér.

Přišla totiž devadesátá léta a s nimi krize. Ten tam byl blahobyt a do hry vstupují i přísnější emisní normy. Konstruktérům také přidělávala vrásky na čele váha, auto bylo o celých 600 kilogramů těžší než konkurenční Ferrari F40. A v Jaguaru se začíná škrtat. První letí do koše mohutný motor. V12 se nevešla do platných emisních limitů a tým se proto rozhodl použít po vzoru Italů menší agregát doplněný přeplňováním. Za základ posloužil šestiválec Austin Rover V64V V6, došlo však k jeho podstatným úpravám a motor dostal dvojité přeplňování. Objem byl navýšen na 3,5 litru a hlavy dostaly opět čtveřici ventilů na válec. 

Díky tomu všemu motor dosáhl výkonu 550 koní, tedy dokonce více, než u prototypu. Pro automobil, koncipovaný už jen jak vůz s pohonem zaních kol, uváděl Jaguar zrychlení z nuly na sto kilometrů v hodině za pouhé 3,6 vteřiny a maximální rychlost přes 340 kilometrů v hodině. Jasně, na těch 220 mil v hodině auto už nedosáhlo, ale co už. Horší to bylo s přijetím motoru jako takového. Však to znáte i z dnešní doby. Co na tom, že má lepší výkonové parametry, V12 je zkrátka V12, šestiválec je pro plebs.

A přicházejí další rány. Ukázalo se totiž, že v Jaguaru trošičku švindlují. Ony parametry byly zřejmě naměřeny u auta bez katalyzátorů, produkčnímu vozu tak redaktoři z magazínu Road & Track naměřili zrychlení o více než vteřinu horší (4,8 vteřiny) a maximálku ‘jen’ 338 km/h. A skandál byl na světě. Do toho přichází Bugatti EB110 a nabízí všechno to, co Jaguar z projektu vyšktral – motor V12, pohon všech kol i titul nejrychlejšího cestovního auta na planetě. 

Bugatti dokonce mělo i ony vzhůru otevírané dveře, které u Jaguaru také zůstaly jen na prototypu. To byl větší problém, než se zdálo, původní karoserie s mechanismem konvenčních dveří nepočítala a tak je u produkční verze XJ220 jen velmi malý úhel otevření dveří, což značně znesnadňuje nastupování.

Přestoje XJ220 nebyl ani ve své produkční verzi vůbec špatným vozem a tehdejší recenze vychvalovaly především jeho schopnost dávkovat sílu lineárně (což u tehdejších přeplňovaných motorů rozhodně nebylo zvykem), onen wow-efekt z roku 1988 byl ten tam. A aby toho nebylo málo, auto navíc nezískalo homologaci pro provoz ve Spojených státech amerických. 

Zákazníci rušili své objednávky a nakonec vzniklo pouho pouhých 281 aut. Výroba skončila v roce 1994 a ještě tři roky poté byly k mání skladové vozy. Do hry vstoupily i právní bitvy, zákazníci požadovali navrácení záloh a argumentovali příliš velkými změnami v konstrukci oproti tomu, co jim sliboval prototyp. Soud nakonec dal za pravdu výrobci, ona pachuť už tu ale zůstala.

Ale abychom nekončili tak ponuře – dnes je Jaguar XJ220 i díky nízkému počtu vyrobených kusů opět horké zboží. Jeho ceny před pár lety začaly stoupat. Vůz měl úspěch i na závodních tratích, trojice speciálů XJ220-C se účastnila v kategorii GT i slavné čtyřiadvacetihodinovky v Le Mans a ve své třídě uspěla. A přes to všechno, co se na produkčním autě nepovedlo, pro mě zůstává XJ220 jedním z nejkrásnějších aut na planetě. A přitom to všechno začalo jako sobotní projekt dvanácti nadšených chlapů.