Ford Tourneo Connect: Umění možného

Není to tak dlouho, kdy se mi konečně, po asi dvou letech od premiéry, dostala do ruky současná generace Volkswagenu Caddy. Trochu jsem tušil, že se budu muset smřit s tím, že ne všechny aspekty této legendy dělnické třídy se v téhle verzi povedly, ale výsledek mě vskutku překvapil. Bohužel ne úplně pozitivně, jak jste si konec konců mohli přečíst v testu. 

Skutečnost, že nová generace Fordu Tourneo Connect bude jen přeznačkovaným Caddy mi tak pochopitelně nepřišla jako příliš šťastné řešení. Z tohoto pomyslného barteru zkrátka vyšel lépe Volkswagen, který na povedeného Rangera může lepit označení Amarok. Původně jsem ani neměl v plánu si malé Tourneo půjčovat, jezdit znova stejným autem jen s jinou maskou mi přišlo zbytečné, ale pak mě jeden dobrý známý nahlodal tvrzením, že se ta auta fakt docela liší a že Ford spoustu Volkswageních problémů vyřešil, nebo alespoň zmírnil. Tomu se mi příliš nechtělo věřit, ale červík pochybnosti hlodal a tak jsem nakonec skončil s klíčky od blankytně modrého vozu v nejvyšší výbavě (stejně jako u VW), ovšem tentokrát navíc v prodloužené verzi. Oba vozy shodně svou cenou lehce přelezly milion korun, nevyhnu se tedy srovnávání. To je konec konců asi to, co většinu lidí zajímá nejvíc – kdo z výrobců nakonec nabídne stejné auto lépe. 

Přední část Fordu se oproti Volkswagenu dočkala celkem zásadního přepracování. Rozhodně nejde jen o nějakou výměnu znáčků, vidíme jiné světlomety, masku, nárazník i kapotu a blatníky. Vlastně zůstalo stejné jen umístění radaru, který se Fordu povedlo vcelku citlivě zakomponovat do mřížky chladiče, takže tu netrčí tak výrazně, jako u světlých Volkswagenů. Tvarování masky mi připomíná některá větší SUV značky, což myslím jako pochvalu. Ford působí konzervativnějším dojmem a díky zvoleným proporcím vypadá jako větší auto – to je však jen zdání, rozměrově jsou oba vozy samozřejmě identické. Volkswagenu jde cestou minimalismu, jeho řešení má mírně lepší aerodynamiku, které dosáhl nižším spláclejším “čenichem”. 

Boční a zadní část vozu už se ale liší mnohem méně. Dveře, kliky, boční blinkr, okna, to všechno jsou naprosto shodné díly. Vzadu pak vidíme lehce odlišnou grafiku světlometů a celkem překvapivě i jinak vysochané víko kufru, konkrétně prostor kolem prolisu poznávací značky. Opakuje se tu princip z přední části – Ford volí mohutnější klasické tvary, Volkswagen hraje na futuristický minimalismus. 

Ve Volkswagenu Caddy mě ale ze všeho nejvíce pil krev jeho nepovedený interiér. Plejáda různých druhů umělé hmoty s podivnou ergonomií mi připadala jako špatný vtip, auto působilo odbytě a nedomyšleně. Bylo by hezké, kdybych mohl napsat, že se to Ford rozhodl vyřešit například instalací interiéru z Focusu, ale to se samozřejmě nestalo. Výchozí model Volkswagenu je tu jasně patrný, ale inženýři z Fordu v něm provedli vcelku zásadní “damage control” a ty nejhorší problémy alespoň trochu pořešili. 

Palubní deska je tak vyvedena z menšího počtu dílů, její hodní kryt je kompletně přepracovaný a zde zvolený materiál sice nevypadá jako karbonová kůže, ale za to se neodráží v čelním skle a díky menšímu množství spojů také nevrže.  Budíky jsou i v nejvyšší výbavě vždy analogové, lehce bíle podsvícené s fordovsky tyrkysovými ručičkami a malým, z většiny černým displejem mezi nimi. Oproti Volkswagenímu modro-modrému velkému příplatkovému displeji tato soustava mnohem méně září a tahá za oči, což oceníte hlavně při nočních jízdách. 

Znatelné změny se odehrály na poli ergonomie, kde se Ford v co nejvyšší míře snaží zbavit dotykových panelů. Nalevo od volantu tak slouží k ovládání světel tři klasická tlačítka, ne takový ten moderní dotykový lichoběžník, podobně i pod výdechy klimatizace najdete šestici úplně obyčejných knoflíků, které sice nemají žádnou skrytou funkci, ale nahmatáte je narozdíl od lesklého dotykového panelu v klidu i poslepu. 

Příjemně působí i větší displej infotainmentu známý z jiných modelů Volkswagenu, který se z nějakého důvodu do “luxusního” Caddy zatím nedostal. Ve Fordu logičtěji vyplňuje velký blok lesklého plastu a interiér tak dává vizuálně smysl. Infotaimnent uvnitř ale zůstal, i přes uvítací obrazovku s logem Fordu a pár kosmetických změn, pořád německý a to znamená občasné zámrzy a trochu nelogické členění podmenu. Pořád to na palubě vozu není žádný zázrak a i přes změny mě tu dost věcí stále štve, ale je milé vidět, že se ve Fordu alespoň pokusili s tím nadělením z Vlčího Hradu něco udělat a zčásti se jim to skutečně povedlo.

Abych si jen nestěžoval – pod kapotou tohoto Volksfordu (nebo Fordswagenu?) klape známý dvoulitrový turbodiesel z dílen VAGu o výkonu 90 kW, kterému nemám co vytknout. Léta pilování se na tomhle agregátu jasně odráží a ačkoli se to kvůli nepříjemnosti s dieselgate už tolik nepřipomíná, němci zkrátka přeplňované nafťáky vždycky uměli. Dokonce i jeho sladění se sedmistupňovým DSG mě, přesvědčeného hydroměničového snoba, nijak neuráželo. A potěšila i spotřeba, kterou šlo při línější jízdě udržet pod magickou hranicí pěti litrů. Dálniční sprint stál šest, nad sedm průměrných jsem se nedostal ani ve městě. Na sedmimístnou krabici je to fakt slušné.

Trochu jsem si posteskl u naladění podvozku, které je velmi německé a oproti předchozímu Tourneu zhrublo a ztvrdlo. Řízení je tupé a nijaké, což ale ničemu nevadí, trochu překvapený jsem byl z relativně ostrých brzd, které flekují už někde v půlce dráhy pedálu – je to ale asi jen o zvyku. Pocit z řízení je vcelku nijaký, ale vzhledem ke kategorii a zaměření auta se na něj za to nelze zlobit. 

Testovaná verze Active se pyšní vkusnými doplňky ve stylu dnes tolik módních crossoverů. Vozu docela sluší, působí díky nim civilněji a výrazné oplastování se hodí i při různých parkovacích nezdarech. Horaly potěší skutečnost, že ho lze objednat i se čtyřkolkou. Pořád je to ale charakterem spíše užitkové auto, které třeba ve srovnání s S-Maxem, nebo skvělým, ale bohužel již odcházejícím modelem Galaxy nezapře svůj dělnický původ.

Vraťme se ale k otázce ze začátku článku. Vůz na fotkách stál v době zápůjčky jeden milion a dva tisíce korun. Dostal jsem za to úsporný diesel, automat, hezkou výbavu, prodlouženou karoserii a sedm míst. Porovnám-li to s v létě testovaným Caddy za milion a patnáct tisíc, které bylo kratší, se slabším a užranějším benzínem, v manuálu, s horší výbavou a interiérem a jako něco navíc oproti Fordu nabídlo jen krabici s matrací v kufru, je asi nasnadě, jaký vůz z těchto dvou bych si vybral. 

Verdikt

Nový Ford Tourneo Connect se nepřekvapivě nestal mým nejoblíbenějším Fordem. Potěšilo mě ale, že se modrý ovál popral s diskutabilním základem od Volkswagenu vcelku se ctí a co bylo možné, to vylepšil tak, aby lépe korespondovalo s filozofií značky. Přidejte k tomu vcelku rozumnou cenovou politiku, lepší nabízenou výbavu a zajímavý paket Active a myslím, že nebudu daleko od pravdy když řeknu, že nejlepší nabídku na Caddy dostanete u Forda. 

Technické údaje

Motor: vznětový přeplňový čtyřválec 1998 ccm
Výkon: 90 kW 
Převodovka: sedmistupňová automatická dvouspojková
Maximální rychlost: 189 km/h 
Zrychlení 0–100 km/h: 11,8 s 
Průměrná spotřeba dle výrobce: 5,3 l/100 km kombinovaná 
Průměrná spotřeba v testu: 5,7 l/100 km kombinovaná 
Cena již od: 765 688 Kč
Cena testované konfigurace: 1 002 000,- Kč