načítám data...

Dan Přibáň: "Lepší auto jsme si vybrat nemohli."

S Trabantem projel celý svět, ale víc kilometrů najezdí "doma". A na víkendy si pořídil ještě méně pohodlné auto než německý bakeliťák. S Danem jsme si popovídali o autech a řízení i o tom, jak zvládá návraty z cest. ​

zobrazit celou galeriiSlavní za volantem: Dan Přibáň: "Lepší auto jsme si vybrat nemohli."

Od návratu “Žlutého cirkusu” do vlasti uběhly už bezmála tři měsíce, Danův kalendář je ale stále našlapaný k prasknutí. Proto jsem moc rád, že si na mě našel chvilku času před svojí přednáškou v kině na Dlabačově. Od první chvíle mi bylo jasné, že na otázky z kolonky “aby řeč nestála” určitě nedojde. Kadence slov v odpovědích a jejich délka mě chvílemi skoro děsily. Jak to jen zreviduji a přepíšu? Dnešní článek je kvůli tomu trochu delší, určitě ale stojí za přečtení.

 

Baví tě ještě po tolika kilometrech po celém světě vůbec řízení a auta všeobecně?

Baví. Mnohem víc kilometrů ale najedu po Čechách než v zahraničí - tím, že jezdím po přednáškách. Včera jsem byl v Chebu, dneska je to teda kousek, jen tady v Praze, zítra mě čeká Jihlava, potom Ostrava a Zlín. S “netrabantím” autem najezdím násobně víc kilometrů a baví mě to pořád.

O tom to vlastně vždycky bylo – mám takové pravidlo, že je mi celkem jedno, jak si to zařídí ostatní, ale já vždycky řídím a jedu vepředu a nikoho k tomu nepustím. To štve třeba Vojtu, fotografa, který taky řídí rád, ale za volant se skoro nedostane. Když jsem v Austrálii chvíli jel na motorce a pak se na ní zrakvil, tak byli všichni rádi, že si konečně zařídí a pak byli naštvaní, že i když jsem měl rozervaná záda, tak jsem je k tomu nepustil.

Já mám takové pravidlo, že vždycky řídím a nikoho k tomu nepustím…

Takže řízení, to mě stále baví. Ta mašinérie okolo, to už je pořád to samé, vtipy s Trabantama už taky nejsou tak vtipný jako na začátku. Když člověk někam přijede a lidé se ho potisící ptají, jestli přijel Trabantem, je to už moc.

Věci související s cestou, přípravy, jsou už taky trochu rutina. I když jsou naše cesty pořád těžší a těžší, tak je to to samé dokola. Nedá se říct, že by nás něco nějak zásadně překvapilo. Proto jsme se rozhodli, že po téhle poslední cestě z Indie si dáme od Trabantů oraz a vymyslíme nějakou jinou pitomost.

Na tvém instagramu jsem zahlédl, že jsi se párkrát někam vydal i s Citroenem Rosalie. To je tvoje “víkendovka”, nebo jsi zkoušel najít horší auto, než je Trabant?

Rosalie je auto pro radost. Je to něco jiného než Trabant. Je to nepohodlnější, je to i nebezpečnější, ale baví mě, jak je to jiné. A líbí se mi, jak na to auto reagují kolemjdoucí. Na Trabanty už si všichni zvykli, ale na Citroen mávají kopáči z příkopu, děti, děda s hůlkou – to auto je skvěle interaktivní. I když jsem si ho koupil hlavně pro radost, rýsuje se s ním i jeden projekt, ale to je zatím ve hvězdách.

A musím říct, že ačkoli je pod tou karoserií klasická Kachna, což je taky šestitstovka z podobné doby, je to mnohem lepší a dotaženější než Trabant. Hlavně je příjemná ta čtyřtaktnost, kdy nemusím pořád řešit, v jakém režimu motor běží a zda se nezadře. Navíc je i díky velkým kolům zpřevodovaná dost “do rychla”, takže není problém jet klidně devadesát a auto se netrápí.

Takže nakonec, i když to není pohodlné a na člověka tam prší a fouká, jede se s tím líp než s Trabantem.

A Rosalie je tvoje “auto snů”, nebo máš ještě nějaký další automobilový sen?

Já jsem asi nikdy vyloženě auto snů neměl. Vždycky jsem si chtěl pořídit Forda T a udělat s ním nějakou dlouhou cestu tak, jak je - na loukoťových kolech, s přeházenými pedály. To auto je vlastně ultimátní offroad, má vyšší světlou výšku než Humvee. Je to vidět i ve starých filmech ze třicátých let, kdy se tyhle Fordky brodí bahnem.

Vždycky jsem si chtěl pořídit Forda T a udělat s ním nějakou dlouhou cestu…

Že bych měl ale sen jen vlastnit nějaké konkrétní auto, to asi ne. Obecně mám trochu problém s vlastněním věcí – když za tím není nějaký příběh, tak mě to nebaví. Třeba teď jsem z lítosti koupil krásného zachovalého Trabanta kombi, co měl jít do šrotu, a vlastně moc nevím, co s ním. 

Kdybych měl fakt hodně peněz a nějakou garáž jako Jay Leno,  asi by se mi to líbilo, ale když auto “nežije”, jen stojí pod plachtou, trochu mi uniká smysl jeho vlastnění. Dřív jsem třeba vůbec nechápal lidi, co si zrenovují nějaký veterán a pak ho prodají. Teď to ale chápu – ten proces renovace, to, že to auto díky nim ožije, je pro ně vlastně zajímavější než pak samotné vlastnictví toho auta.

Před první cestou někteří lidé řešili, že jsme Egu, toho prvního Trabanta, chtěli “zničit” cestou do Asie. Byl totiž fakt hezky zachovalý. Já jsem ale na to vždycky odpovídal, že je to auto, že by mělo jezdit. A chápu i takové ty závody veteránů, jako třeba Peking-Paříž, kdy sto, sto deset let stará auta jedou v náročných podmínkách a díky tomu vlastně pořád žijí. I když se občas třeba něco rozbije, aspoň se to stane, když to auto jezdí a ne když rezne někde pod plachtou.

Podle tvých cest i nápadu s Fordem chápu správně, že jsi spíš na offroad než nějakou rychlou jízdu?

Já si myslím, že rychlá jízda se musí fakt umět. Jet rychle rovně umí každý debil. Toho jsem si všiml už dříve, když jsem dělal lyžařského instruktora, že děti často chtěly jezdit rychle šusem dolů. Tak jsem je párkrát nechal a jim došlo, že to není žádná zábava. A myslím, že tohle se projevuje i u těch aut. Dost lidí si myslí, že rychlá jízda je jen stát na plynu a jet, ale stačí se podívat na některý videa třeba z Nürburgringu, kde řidiči mnohdy svoje auta snahou o “rychlou jízdu” fakt ničí, a já si říkám jen “proč tam lezete, když to neumíte”.

Nemyslím si, že to řízení mám natolik “v paži”, abych si jízdu v něčem fakt rychlém užil. Zato ta jízda v terénu je mnohem víc o nějakým taktizování a přemýšlení, o strategii pohybu vpřed, většinou se to neodehrává v žádných závratných rychlostech. Něco jiného je samozřejmě Dakar, to je kombinace formule a offroadu

Je vlastně docela vtipný, že my všechny ty velký šplouchy, který máme ve filmech a na fotkách, děláme jen kvůli záběrům. Normálně tu vodu projíždíme pomalu, protože člověk nikdy neví, co v ní je a kam mu nateče. Většinu těch kaluží si před natáčením projdeme a pak až natočíme průjezd.

Pak si taky myslím, že fakt rychlé auto se nedá pořádně dlouhodobě používat. Představa, že jedu ve Ferrari z Prahy do Brna celou cestu na trojku, abych tam náhodou něco nerozbil, a případně se občas rozjedu v Německu na dálnici nebo někde na okruhu, mě fakt neláká. Když už by to měl být nějaký sporťák, asi bych vybral něco z padesátých let. I tak si ale myslím, že jízda v terénu se, na rozdíl od rychlé jízdy, dá provádět vlastně skoro kdekoli.

 

Jaké bylo tvoje první auto?

Zdědil jsem po našich Dacii 1310 Break (kombi), vlastně licenčního Renaulta 12, což bylo auto, co od Francouzů dostalo eleganci a spoustu skvělých prvků a od Rumunů strašně špatně vyřešený cokoli, na co sáhli. Vlastně všechno, co na tom autě inovovali v Rumunsku, bylo k horšímu a navíc to mělo dost špatné zpracování. Tenkrát jsem se zařekl, že do Dacie už znovu nesednu, a tak mě dost překvapil návrat Dacie pod Renaultem i to, že je fakt oblíbená - potkávám je všude po světě. Třeba Logan jezdí v Indii jako Tata, v Rusku jako Lada – takže dneska už to asi nejsou tak špatná auta.

Moje Dacie byla krásná, ale pořád porouchaná. Byla to velká škola údržby auta – furt tomu tekly brzdičky, pořád jsem řešil problémy s elektrikou, špatně se sháněly díly. Vlastně to, že jsem dlouhou dobu jezdil Dacií, byla dobrá průprava na cesty s Trabantem. Bez permanentní údržby ji totiž nešlo vůbec provozovat.

To, že jsem dlouhou dobu jezdil Dacií byla dobrá průprava na cesty s Trabantem.

Zpětně je dost vtipný, že už u týhle Dacie jsem si namontoval světla na střechu, jako mají expediční speciály. Bylo to sice úplně zbytečný, ale mě to přišlo tenkrát strašně hustý. A pak jsem ji prodal kamarádovi, který ji docela dlouho ještě provozoval a taky ji prodal dál. Bylo to moc hezký auto, jedno z mála aut, který si myslím, že v kombíku vypadají líp než jako sedan. Ale kvalita provedení byla naprosto šílená.

V jaké ze zemí se ti jezdilo nejlépe a kam by ses už autem radši nevrátil?

Vyhovuje mi styl řízení, který nebere nutně v potaz všechny předpisy, ale funguje víc na bázi instinktu a citu. Tohle třeba do jisté míry umí Poláci. Tam je běžné, že si auta při předjíždění uhýbají a na dvouproudovku se vmáčknou klidně čtyři vedle sebe, protože si prostě uhnou. To u nás moc nefunguje a předjíždění na okresce je dost adrenalin. Ještě víc to funguje v zemích kolem rovníku, díky tomu se tam dá předjíždět i s Trabantem, který ve vyšších rychlostech nemá žádný krouťák. To u nás bohužel nejde. 

Žádná země, kam bych se vyloženě nevrátil, asi není, ale nejvíc jsem se bál v Indii. Tam už je to prostě moc. Indové mají každé čtyři minuty mrtvého na silnicích a jejich styl řízení jsme nazvali “bezelstná bezohlednost”. Zatímco u nás, když někdo jede jako pitomec, lepí se na kufr, nebo nedává přednost, tak si víceméně uvědomuje, že je nebezpečný pro své okolí a dost možná to dělá i schválně, tak Indové v tom nemají absolutně žádnou agresi nebo psychickou nevyrovnanost. Prostě tak jezdí. A to za všech okolností a všude. Byli jsme v Himalájích, přes cestu se tam valila řeka a Indové si i v tom brodu byli schopní vjíždět do cesty, blokovat se a nedávat si přednost. V Indii jsem se nebál jen o sebe, ale i že někomu něco uděláme, protože tam je všude spousta motorek, na motorce běžně jezdí celá rodina se s hromadou zavazadel, mezi tím pobíhají lidi, co netuším, co udělají.

Dobře se mi řídilo třeba na Východním Timoru. Tam se jezdí pomalu a lidi si na sebe dávají hodně pozor. Mají třeba takový zvyk, že když někoho předjíždí, tak vždycky trochu “troubnou”. Všeobecně si tam na silnici všichni mnohem více “povídají”. Mimochodem – zajímavé je, že jejich hlavní město se taky jmenuje Dílí. Takže jsou dva státy, které mají hlavní měslo Dílí, jeden je fakt o život a druhý naopak moc příjemný.

Pak je tu ještě Austrálie, ta je taková kulantní. Je to taková trochu “Evropská Unie 2”, protože všechno kontrolují, všechno řeší. Policajti jsou tam dost prudiči, rádi dávají pokuty, ale třeba když měří, tak na to místo dají ceduli. Nechytají ve křoví. Takže ačkoli je tam ten systém dost kontrolovaný, nestojí na nějakém “přepadávání”. Komunikace mezi řidičem a policistou je vždycky velmi férová. U nás se svého času velmi rozumně schválily značky označující radar, protože by přeci neměl být past na řidiče, ale preventivní nástroj, nicméně se to záhy zrušilo, protože se na tom nedalo rejžovat. Takový největší extrém, nebo spíše protipól Austrálie oproti zemím u rovníku je “double penalty” o víkendech a svátcích – dvojité pokuty. 

Nakonec skoro nejhůř se mi s Trabantem jezdí v Čechách, kde bohužel pořád přetrvává nějaká potřeba si na tom starém a slabém autě něco dokazovat, takže se mi někteří hodně lepí na kufr, zbytečně předjíždí, troubí a tak.

Litoval jsi někdy toho, že jste na začátku vlastně “z hecu” vybrali Trabanta?

Myslím si, že jsme to udělali nejlíp, jak to šlo, a nejlepší na tom je, že to vlastně nebylo naschvál, nebyl v tom  žádný kalkul. Trabanta jsme zvolili z čirého furiantství, ale vlastně to celé “zaklaplo”. Trabant je totiž obrovský symbol. Například každý rok se připomíná zahájení výroby Trabanta. Každý rok sedmého října se o tom napíše někde nějaký článek. Takové jiné auto u nás není. Nikoho tolik nezajímá Favorit, stodvacítka, pérák – přitom třeba pérák, to byl globální úspěch jako hrom. Trabant je kulturní fenomén. Symbol totality, ale i jejího pádu. Možná i symbol určitého vzdoru, že i něco tak slabýho a zoufalýho má nějaké “právo na život”.  Ani velorex, což je taková česká legenda, by podle mě nefungoval tak dobře.

To auto jsme zvolili z čirého furiantství, ale vlastně to celé “zaklaplo”.

Stejné je to s námi, že jsme začínali úplně od nuly a nic jsme o tom nevěděli. Ani o péči o auto, ani o cestě, o filmování, psaní, všechno jsme se učili za pochodu. Mezi roky 2007, kdy proběhla první cesta a 2014, kdy šel do kin film a seriál, to celé bylo strašně prodělečné. Teď jsme na nule a já jsem v plusu tím, že objíždím přednášky. Bylo by moc hezké vydat film a koukat, jak vydělává, ale to bohužel nejde, protože nás je málo - i se Slovákama všehovšudy patnáct milionů a to prostě nestačí, není tu divácká základna. 

 

Jak se vám daří naskládat do Trabantů všechny potřebné věci na půlroční expedici?

Já vždycky říkám, že nejdůležitější věcí v životě člověka je nutnost. Když člověka postavíte před něco s tím, že se to musí udělat, tak to vyřeší. A tak to funguje i s balením. Nejdřív zabalíme věci na filmování, to má absolutní přednost. Teď jsme vezli třeba i dvoumetrovou hliníkovou kolejnici pro slider, v Austrálii jsme měli obrovský dron – na tyhle věci není žádný limit, vezeme prakticky všechno, co nás napadne. Potom se zabalí náhradní díly a nářadí, no a do zbylého místa se balí lidi. A vždycky se nakonec nějak vejdou.

Třeba náš kameraman Vojta dostal od sponzora nafukovací karimatku, ale protože se bál, že si ji proděraví, tak si vzal ještě záložní karimatku. A kdyby se mu ta náhradní náhodou ztratila, tak zabalil záložní karimatku záložní karimatky. 

Teď jsme ale měli spíš opačný problém. Na předposlední cestě v Austrálii jsme měli dva vozíčkáře a jejich věci zabíraly poměrně dost místa, protože mají spoustu speciálních pomůcek. Takže Babu, ten druhý Trabant, co nemá zadní sedadla a slouží jako takový náklaďáček, byl z půlky plný vozíčkářského vybavení a vešli jsme se. Teď tedy, hypoteticky, měl zůstat poloprázný. Samozřejmě ale byl nařachaný po střechu úplně stejně, protože to uvolněné místo se hned zaházelo jinými věcmi. Třeba náš kameraman Vojta dostal od sponzora nafukovací karimatku, ale protože se bál, že si ji proděraví, tak si vzal ještě záložní karimatku. A kdyby se mu ta náhradní náhodou ztratila, tak zabalil záložní karimatku záložní karimatky. To jsme samozřejmě zjistili až v Indii a nejvíc se mu za to smál Lukáš - ten, co natáčel reportáže pro rozhlas – ale jen do doby, než jsme zjistili, že si také pro jistotu veze dvě. Já jsem vždycky říkal, že nechci lidi zbytečně buzerovat a kontrolovat, co si s sebou berou, ale po téhle zkušenosti už asi budu chtít u každého vidět jeho “hromádku” před tím, než ji naloží. 

Na cestu od, dejme tomu, dvou týdnů člověk nepotřebuje přidávat objem věcí, protože si samozřejmě musí prát. Já s sebou mám dvoje boty, dvoje kalhoty – úplně stejný, asi tři stejný košile, nepromokavou šusťákovku, svůj pletenej svetr, kterej vozím už od Jižní Ameriky, spacák a stan.

Ještě k těm stanům – ty zabírají dost místa, protože si každý vezeme svůj. Ono to na první pohled nedává smysl, samozřejmě bychom se vešli po dvou, ale ten stan je na tý cestě jediné místo, kde má člověk trochu soukromí a klid, kde na něj nikdo nemluví a nic nechce, a to je strašně důležité. 

Jak zvládáte návrat z cest? Je to jako návrat z dovolené, po níž se člověk jen těžko vrací “do procesu”?

To je asi úplně něco jiného. Dovolená totiž člověka akorát rozhodí. Já si myslím, že dovolená, aby si člověk opravdu odpočinul, by měla trvat alespoň měsíc v kuse. Pak totiž dojde k tomu, že se člověk nejprve “rozhodí”, ale pak “srovná”, i ta dovolená má nakonec nějaký řád a návrat není takový šok.

U nás se to liší hlavně v tom, že na cestách vlastně pořád pracujeme. Nedochází tam k přepnutí ze stavu “makám” do stavu “nic nedělám”. Spíš nejprve makáme půl roku na přípravách a pak půl roku makáme na cestě a věci, které jsme předtím zpracovávali, se uvádějí do chodu. Větší “skok” to asi bude třeba pro Honzu, našeho hasiče. Ten totiž hlavně “jede” a navíc byl předtím nejdál v Krkonoších.

Nejde úplně říct, zda je cesta snažší, nebo horší než přípravy. Je rozhodně fyzicky náročnější, ale psychicky to bývá doma mnohem těžší. Na cestě se totiž málokdy řeší víc věcí na jednou. Funguje tam “sériové řešení problémů”, což je strašně příjemné a každé to řešení má okamžitý dopad. Nastane problém, vyřeší se a díky tomu ujedeme pět kilometrů. Hned je vidět výsledek. Doma ale řeším pět věcí najednou, do toho telefony, pořád se něco děje. Takže v tomhle je ta cesta rozhodně příjemnější.

Osobně si ale myslím, že by si každý měl vyzkoušet alespoň na dva, tři týdny vypadnout z práce a vypnout. Já jsem byl vždycky workoholik, dovolenou jsem neměl roky, novinařina mě vždycky bavila. Pak se ale začaly dít v Mladé Frontě, tenkrát ještě ne pod Mafrou, určité změny a já si uvědomil, že dřu “na někoho jiného”, a to byl ten impuls, kdy jsem si řekl “kašlu na to, odjíždím”. A taky to byl vlastně začátek té naší první cesty do Asie.

 

Chcete o Danově cestování slyšet víc? Navštivte některou z jeho přednášek. 


Související články

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo registrujte

Komentáře

Ha
Habakukk
30. listopadu 2018, 10:46
1

Je fajn si z cestování udělat živobytí mohu jen závidět.

reagovat
krab
30. listopadu 2018, 11:07
4

Moc hezky napsanej rozhovor Kubo. Palec nahoru :)

reagovat
ma
martinw
30. listopadu 2018, 11:19
1

Parádní povídaní !

reagovat
beastar
30. listopadu 2018, 14:43
7

Některý jeho názory moc nemusim. Fakt je ale ten, že něco už dokázal. A vlastně je fajn, že dělá co ho baví a baví tim i ostatní lidi.

reagovat
SEMRY
04. prosince 2018, 14:14
0

To teda jo, a nazývat to cestopisem se mi úplně příčí...

yellec
30. listopadu 2018, 18:26
2

Než se u něj rozvinul mesiášký komplex byl mi docela sympatickej.

reagovat
Liqid
30. listopadu 2018, 21:36
1

Super čtení, děkuji.

reagovat
Rien
02. prosince 2018, 05:47
10

Myslim ze predjizdeni trabanta neni o dokazovani si, ze predjedu trabanta, ale o tom, ze proste smrdi. Taky bych ho predjel co nejdriv (z pohledu travantisty mozna i zbytecne). Stejne tak ofci egr dpf off, to je mozna jeste horsi.

reagovat
GanGreen
02. prosince 2018, 14:30
4

Tenhle člověk už je s tím trabantem tak otravnej, že mám kopřivku, jen co se o něm někdo zminí...

reagovat


Poslední komentáře

Poslední inzeráty

Pontiac Catalina Brougham 400ci 6,6L v8  1971
Pontiac Catalina Brougham 400ci 6,6L v8

1971 rok výroby
270 koní výkon
6 600 ccm objem

Chevrolet Camaro 1976 LT 400ci 6,6L v8 200kw 1976
Chevrolet Camaro 1976 LT 400ci 6,6L v8 200kw

1976 rok výroby
270 koní výkon
6 600 ccm objem

Chevrolet Camaro  1976
Chevrolet Camaro

1976 rok výroby
225 koní výkon
5 ccm objem

Chevrolet Silverado 3500 LS  2001
Chevrolet Silverado 3500 LS

2001 rok výroby
335 koní výkon
6 600 ccm objem

Škoda Octavia 2.0TDI DSG Elegance 2014
Škoda Octavia 2.0TDI DSG Elegance

2014 rok výroby
110 koní výkon
1 968 ccm objem